صفحات غير معروفة عن النقل بالشاحنات العسكرية على طول "الممر الفارسي"
في 1941-1942 ، لعب "الممر الفارسي" ، الذي يوحد الطرق البحرية والجوية والبرية لإمدادات الإعارة والتأجير لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، دورًا مهمًا في إقامة التعاون العسكري والاقتصادي بين دول التحالف المناهض لهتلر. أصبحت واحدة من أهم طرق الإمداد Lend-Lease من الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى إلى الاتحاد السوفيتي. إذا كانت حصتها في عام 1941 كانت 3,7٪ فقط ، فقد ارتفعت في عام 1942 إلى 28,8٪ ، وفي عام 1943 إلى 33,5٪. إجمالاً ، خلال سنوات الحرب ، تم نقل 23,8٪ من البضائع عبر هذا الطريق. كانت الشحنات عبر المحيط الهادئ فقط أكبر (47,1٪).
بعد الهجوم الألماني على الاتحاد السوفيتي ، تم النظر مرارًا وتكرارًا في مسائل المساعدة العسكرية والاقتصادية المتبادلة في مؤتمرات ممثلي حكومات الاتحاد السوفيتي وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة. لعب مؤتمر ممثلي الاتحاد السوفياتي وإنجلترا والولايات المتحدة في موسكو دورًا مهمًا في إقامة العلاقات التجارية المتحالفة ، والذي انعقد في الفترة من 29 سبتمبر إلى 1 أكتوبر 1941 ، حيث تم تقديم المساعدة إلى الاتحاد السوفيتي. تم حل مشكلة الاتحاد بالمعدات العسكرية والأسلحة والمواد العسكرية المختلفة بشكل إيجابي. في المقابل ، تعهد الاتحاد السوفيتي بتزويد الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى بالمواد الخام والإمدادات الاستراتيجية. في هذا الصدد ، نشأ السؤال على الفور حول تنظيم استقبال البضائع التي كانت متجهة إلى الموانئ السوفيتية في مورمانسك وأرخانجيلسك عبر البحار الشمالية ، إلى فلاديفوستوك - عبر المحيط الهادئ ، وكذلك الوصول عبر ألاسكا والخليج الفارسي.
نظرًا لأن مفوضية الشعب للتجارة الخارجية (مفوض الشعب A.I. Mikoyan) كان لديها جهاز من المتخصصين العسكريين الذين لديهم بالفعل بعض الخبرة في مثل هذا العمل مع البلدان الأجنبية ، فقد عُهد إليها بالمهمة الرئيسية المتمثلة في استلام وتسليم البضائع العسكرية - المعدات العسكرية والأسلحة والأسلحة. الإمدادات ، وكذلك المواد اللازمة لصناعة الدفاع. منذ نوفمبر 1941 بدأت الاستعدادات لتلقي الإمدادات العسكرية من الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى عبر الموانئ الجنوبية لإيران والعراق ، ونقلها عبر هذين البلدين إلى الحدود الجنوبية للاتحاد السوفيتي. عرف هذا الطريق فيما بعد باسم الممر الفارسي.
كما تعلمون ، أوفت الولايات المتحدة بالتزاماتها بشكل غير منتظم. لذلك تم تسليم البضائع في شهري تشرين الثاني (نوفمبر) وكانون الأول (ديسمبر) 1941 مقابل 545 ألف دولار فقط بدلاً من 111 مليون دولار المخطط لها ، وكان الشيء نفسه تقريباً مع المملكة المتحدة. لذلك ، من أكتوبر 1941 إلى يونيو 1942 ، أوفت الولايات المتحدة بخطة توريد السيارات بنسبة 19,4 ٪ فقط ، وللطائرات و الدبابات بنسبة 30,2٪ و 34,8٪ على التوالي. علاوة على ذلك ، في المستقبل القريب ، لم يوفر الحلفاء زيادة حادة في الإمدادات. في محادثة مع المفوض السوفيتي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إنجلترا ، أ. صرح دبليو ميسكي ، دبليو تشرشل بصراحة وسخرية أنه "قبل الشتاء لن نكون قادرين على تقديم المساعدة الجادة لك سواء من خلال إنشاء جبهة ثانية أو من خلال ضمان إمداد واسع بجميع أنواع الأسلحة".
في فترة ما قبل الحرب ، عمل عدد من المنظمات السوفيتية في إيران ، على وجه الخصوص ، التمثيل التجاري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إيران (الممثل التجاري V.P. Migunov) ، وكذلك منظمة النقل Iransovtrans ، برئاسة L.E. كراسنوف. وقد استأجر هذا الأخير وسيلة نقل من منظمات وأفراد إيرانيين. بعد الاتفاق على المبادئ الأساسية للإمدادات العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عبر الخليج الفارسي ، بأمر من مفوض الشعب للتجارة الخارجية أ. ميكويان ، منظمة خاصة يتم إنشاؤها لاستلام ونقل هذه البضائع - مكتب مفوضية الشعب المختصة للتجارة الخارجية لنقل المعدات والمواد العسكرية للجبهة عبر إيران. كان يرأسها مهندس عسكري من المرتبة الأولى I.S. Kormilitsyn ، ومهندس عسكري من الرتبة الثالثة L.I. تم تعيينه نائبه. زورين. الجهاز المأذون به من قبل مفوضية الشعب للتجارة الخارجية لعبور المعدات والمواد العسكرية يتكون من ضباط الجيش الأحمر: مهندس عسكري من الرتبة الثالثة م. Sergeychik ، مهندس عسكري من المرتبة الثانية N. Karlasheva ، فنيون عسكريون من الرتبة الأولى V. رودينكو ، في. شينغوز ، آي تي. روستوفتسيف ، فنيون عسكريون من الرتبة الثانية V. تيخونيوك ، ف. سامسونوف ، وكذلك الموظفون: المترجمون E.N. كوزنتسوفا ، أو في. زيلبيربيرج ، إ. كوروليفا ، في. Gluskin ، وعمال الإشارة ، والكاتبين ، والسكرتيرات. بالاتفاق مع موسكو ، تم تقسيم المجموعة إلى قسمين. الأول ، برئاسة إ. غادر كورميليتسين متوجهاً إلى بغداد لحضور مؤتمر ، ثم إلى البصرة. تضمنت عضويتها طيران المتخصصين الذين كانت مهمتهم تنظيم تجميع ونقل الطائرات ، L.I. كان من المقرر أن يكون Zorin مع ممثلي Iransovtrans في طهران ، I.P. كونونوف و آي. شابوف ، اذهب إلى ميناء بوشهر ونظم العمل هناك على تجميع المواد العسكرية واستلامها وتحميلها وإرسال الشاحنات العسكرية إلى الحدود السوفيتية عبر طهران. وهكذا بدأ العمل الشاق لضباط الجهاز المرخص له من قبل مفوضية الشعب للتجارة الخارجية في الخارج.
في ذلك الوقت ، لم يكن لدى Iransovtrans الكثير من القوات والوسائل ، وبالتالي ، في المستقبل ، من أجل نقل أكثر كفاءة على كل من شاحنات الجيش المجمعة في المنطقة الجنوبية من إيران والعراق ، وعلى طول خط السكك الحديدية العابر لإيران ، كانت المؤسسة أيضًا شارك في هذه العملية مفوضية الدفاع الشعبية - إدارة النقل السوفيتية (STU) في إيران ، التابعة لقائد مؤخرة الجيش السوفيتي. وصلت STU إلى إيران في نهاية عام 1942. كان يرأسها في البداية اللواء أ. كوروليف ، ثم اللواء إ. كارجين.
لتركيز القيادة ، تم تعيين رئيس Iransoztrans ، الذي كان تابعًا لمفوض الشعب للتجارة الخارجية ، في وقت واحد بأمر من الجزء الخلفي من الجيش الأحمر نائبًا لرئيس إدارة النقل السوفياتي. كانت تابعة لـ STU أفواج السيارات وكتائب النقل السيارات وبناء الطرق ووحدات صيانة الطرق للقوات السوفيتية في إيران ، بالإضافة إلى إدارات العمليات العسكرية (VEO-17 و VEO-50) من مفوضية الشعب للسكك الحديدية. تضمنت مهمة STU نقل البضائع في المنطقة الشمالية من إيران ، حيث تمركزت القوات السوفيتية ، سواء عن طريق السكك الحديدية أو عن طريق البر. استمر نقل البضائع من جنوب إيران حصريًا من خلال الجهاز العسكري لمفوضية الشعب المختصة للتجارة الخارجية ، ثم عبر Iransovtrans و STU.
تم نقل البضائع والمعدات التي جاءت من الحلفاء عن طريق البحر إلى الموانئ الجنوبية لإيران والعراق في البداية بواسطة أعمدة السيارات التي نظمتها NKVT المرخص لها في إيران لعبور البضائع. كان يقود الأعمدة سائقون عسكريون بالإضافة إلى مواطنين عراقيين. كان السائقون الإيرانيون يقطرون السيارات ببطء شرقي معروف ، ولم يكونوا في عجلة من أمرهم ، وانطلقوا في وقت متأخر ، وتوقفوا في وقت مبكر من الليل. لذلك ، فإن الرحلة من جنوب إيران (خرمشهر) إلى حدود الاتحاد السوفيتي (جلفا) ، بطول إجمالي يبلغ حوالي 2000 كم ، استغرقت غالبًا أكثر من 30 يومًا. حاول بعض السائقين سرقة البضائع والسيارات بأنفسهم. كان الانضباط في مارس منخفضًا جدًا ، مما أدى إلى عدد كبير من الحوادث ، وبالتالي تلف وفقدان البضائع.
بحلول هذا الوقت ، كان الأمريكيون قد نشروا ثلاثة مصانع لتجميع السيارات في جنوب إيران والعراق - في أنديمشك وخرمشهر والشعيبة. في هذه المصانع ، تم إنشاء نقاط تجميع للسيارات المجمعة من الأمريكيين والبريطانيين ومعسكرات لتشكيل القوافل. كما يتذكر المشاركون في تلك الأحداث ، لم تكن جودة السيارات المجمعة عالية دائمًا. لذلك ، في Andimeshk في نهاية مايو 1942 ، قدم الأمريكيون 50 سيارة للقبول. لم يقبل المتخصصون لدينا آلة واحدة ، حيث كان لكل منهم 25-45 عيبًا. شعر الأمريكيون بالإهانة ، لكن المستلمين السوفييت لم يستسلموا وطالبوا بتسليم المركبات الصالحة للخدمة. ثم ذهب الأمريكيون إلى الطرف الآخر - توقفوا عن العبث بالآلات المعيبة حتى لو كان العيب بسيطًا. لقد ألقوا بهم في مكب النفايات. بالقرب من Andimeshk ، تم تشكيل مقبرة لهذه الآلات. نظرًا لمثل هذا التبذير ، تعهد المتخصصون السوفييت باستعادة حتى تلك الآلات التي بدت ميؤوسًا منها تمامًا. هذا سمح لتقليل فقدان الشاحنات. كانت المشكلة التالية هي حقيقة أن الآلات ، التي كانت في أمس الحاجة إليها في المقدمة ، كانت خاملة في مواقع المصانع ، في انتظار عمال العبّارات. كان من الضروري الإسراع بشكل عاجل في وتيرة تقطير السيارات وتسليم البضائع إليها إلى حدود الاتحاد السوفيتي ، وكذلك تحقيق الحد من الحوادث وسرقة البضائع المنقولة. بعد مناقشة مفصلة للوضع الحالي ، توجه قادة "Iransovtrans" إلى مفوض الشعب للتجارة الخارجية A.I. Mikoyan مع طلب لمنحهم على الأقل النقل المنتظم جزئيًا. أ. اقترح ميكويان على لجنة الدفاع الحكومية إنشاء مفرزة سيارات خاصة لإيران. تم قبول هذا الاقتراح. بأمر رقم 52 الصادر في 15 أغسطس 1943 ، تم تشكيل أول مفرزة خاصة منفصلة للسيارات على طول الجزء الخلفي من الجيش الأحمر وأرسلت إلى رئيس Iransovtrans. شارك رئيس مديرية السيارات الرئيسية في الجيش الأحمر ، اللفتنانت جنرال I.P. ، في الاختيار المباشر لضباط الأفراد من أجله. تياجونوف.
كانت المفرزة وحدة عسكرية غير عادية - كانت تتألف فقط من ضباط السيارات (150 شخصًا) والرقيب (300 شخص). تم تخصيص الضباط من قبل إدارة شؤون الموظفين في مديرية السيارات الرئيسية للجيش السوفيتي ، وتم تجميع الرقباء ، بأمر من GAVTU ، في يريفان من أفواج السيارات التابعة لجبهة القوقاز. كان من المتصور أن يتم تعيين المواطنين الإيرانيين كسائقين.
وبحسب الدولة ، فإن المفرزة تتكون من 60 عمودًا للسيارات ، كل منها مجهز بضابطين (رئيس العمود ونائبه للشق الفني) وخمسة رقباء - قادة الفرق. في المستقبل ، بالفعل على أراضي إيران ، تم تجديد كل عمود برعايا عراقيين - مترجم و 50-70 سائقا. تم تعيين المهندس المقدم المقدم M.V. قائد مفرزة. أرغوزوف. في أوائل سبتمبر 1943 ، وصل الضباط والرقباء من مفرزة السيارات الخاصة الأولى إلى طهران ، وفي 1 سبتمبر بدأوا مباشرة مهمتهم الصعبة والمسؤولة المتمثلة في نقل السيارات المستوردة مع البضائع عبر إيران.
أدت الإجراءات المتخذة إلى تقليل الوقت الذي تقضيه رحلة واحدة على طريق طهران - خرمشهر - طهران - جلفا - طهران بشكل كبير. إذا كان السائقون الإيرانيون قد أمضوا في وقت سابق ، قبل وصول أول مفرزة سيارات خاصة ، 1 إلى 28 يومًا في مثل هذه الرحلة ، فقد أمضت الآن أعمدة المفرزة التي يقودها الضباط السوفييت ما متوسطه 30-12 يومًا على هذا ، أي نصف هذا المبلغ. أكمل رؤساء العديد من الأعمدة الرحلة في 14-11 يومًا. تم تحديد الرقم القياسي لتقطير السيارات الأسرع والأكثر خاليًا من الحوادث بواسطة قافلة برئاسة الملازم أول ن. Sedyshev ، هي واحدة من الرحلات الجوية التي تم تنظيمها تحت قيادة رئيس قسم الهندسة NKVT ، اللواء I.F. Semichastnov ، أكملت في 12 أيام.
مع بداية النقل الجماعي للبضائع إلى الاتحاد السوفيتي في عام 1943 ، كانت كتائب منفصلة لبناء الطرق وصيانة الطرق مسؤولة عن صيانة الطرق السريعة التي تم النقل على طولها. لم يكن هناك سوى 4 كتائب تابعة لوحدة STU. بالطبع ، يمكنهم التعامل مع تنظيم التدفق الجماعي للمركبات فقط على بعض من أخطر أقسام الطرق الجبلية. ببساطة لم تكن هناك قوة كافية لإصلاح طبقة الحصى سريعة التلف على مثل هذا الامتداد الكبير.
في نهاية عام 1943 ، قررت الحكومة السوفيتية إرسال طريقين سريعين إلى إيران - VAD-32 و VAD-33. كان VAD-33 (برئاسة المقدم ف.ف.أوبريتس) مسؤولاً عن الطريق السريع من طهران عبر قزوين ، زنجان ، ميان ، تبريز إلى جلفا الإيرانية ، ويمتد على مسافة 800 كيلومتر. يقع مقر VAD-33 في مدينة تبريز. تم تكليف VAD-32 (المقدم أ.إي.وبيدكوف) بتوفير طريقين سريعين ، الأكثر كثافة ، يمران عبر ممرات جبلية خطرة: الطرق من قزوين عبر مندزيل ، رشت ، بهلوي إلى أستارا بطول إيراني يزيد عن 500 كم ، والطرق من كريج إلى ميناء نوشهر جنوب بحر قزوين بطول يزيد عن 200 كم.
إلى جانب المهام الرئيسية - الحفاظ على الطرق السريعة في حالة جيدة ، تم نقل مراقبة حركة المرور ومحطات التعبئة الإقليمية (BZP) إلى الطرق السريعة العسكرية ، وأصبح رؤساء VAD مسؤولين عن توفير النقل بالوقود على طرقهم. جنوب طهران ، أي في المنطقة الأنجلو أمريكية ، تم تنظيم خدمة الوقود من قبل القوات والوسائل الأمريكية.
وصل VAD-32 و VAD-33 إلى إيران في أوائل عام 1944 وأصبحا جزءًا من إدارة النقل السوفيتية في إيران. قادت أنشطتهم العملية إدارة الطرق في STU ، التي يعمل بها ضباط خدمة الطرق الذين لديهم خبرة واسعة في العمل على الجبهات.
أسندت مهام عظيمة إلى WAD. قاموا بتنفيذ خدمة الدعم على طول الطريق بالكامل ، وكانوا مسؤولين عن صيانة وإصلاح أجزاء من الطرق والهياكل الاصطناعية (الجسور والأنفاق والممرات) ، وكذلك حماية الأشياء. كما كانوا مسؤولين عن تنظيم خدمة تنظيمية صارمة وواضحة في الأقسام الفردية من أجل ضمان النظام والقواعد الخاصة بحركة القوافل والمجموعات الفردية من المركبات وسلامة المرور على طول الطريق بأكمله ، وخاصة في الضيق ، المقاطع الصعبة والممرات الجبلية. كما قاموا بإنشاء وتجهيز نقاط لسحب الأعمدة والتفتيش الروتيني للمركبات ، بالإضافة إلى نقاط للراحة ووجبات الطعام للسائقين والموظفين. تم دمج هذه النقاط ، كقاعدة عامة ، مع نقاط ميدانية للتزود بالوقود ومواد التشحيم والمياه.
قام رؤساء الطرق بنشر نقاط طعام في المدن التي تمر عبرها الأعمدة. لذلك ، في الضواحي الغربية لطهران ، تم تجهيز محطة طعام للسائقين المدنيين الذين يقودون السيارات المحملة بالبضائع من مصانع تجميع السيارات في جنوب إيران إلى جلفا. أكل الحراس العسكريون هنا أيضًا. معدل نقل النقطة هو 500 شخص في اليوم. وفي القسم الشمالي ، انتشرت مثل هذه النقاط في بلدة ميندجيل في أكثر المناطق كثافة من حيث حركة المرور ، وكذلك في أستارا الإيرانية. قدرتها تصل إلى 700 شخص في اليوم الواحد. في مدينة قزوين ، كانت نقطة الطعام هي الأكبر ؛ كانت تعمل على مدار الساعة ، وتتجاوز 1000 شخص. في الاتجاه الغربي ، كانت محطات الطعام تتسع لـ 500 شخص في كل من ميان وجلفا. كقاعدة عامة ، يتلقى السائقون وجبة من ثلاثة أطباق على كوبونات خاصة صادرة عن قسم السيارات.
كان التشغيل المستمر لمحطات الطعام مصدر قلق خاص لسادة الإمداد على الطرق السريعة العسكرية. في الوقت نفسه ، يجب ألا يغيب عن البال أن قواعد الإمداد كانت بعيدة جدًا عن نقاط الطعام. تم توفير حركة وصيانة الطرق في الاتجاه الشرقي - شخرود - عشق أباد وبندر شاه - جرجان - كيزيل - أتريك - من خلال كتائب منفصلة لبناء الطرق وصيانة الطرق. لم يكن كلاهما جزءًا من منظمة WAD ، لكنهما تصرفوا بشكل مستقل تحت قيادة إدارة الطرق STU في إيران.
كان الهيكل التنظيمي لـ VAD-32 و VAD-33 على النحو التالي: إدارة الطرق والقسم السياسي ، قسم صيانة الطرق ، القسم الفني ، جهاز الخط ، خدمات الدعم. تم تقسيم المسار الكامل للطريق السريع ، الذي تم نقله إلى ولاية VAD ، إلى 4-5 أقسام لقيادة الطريق ، اعتمادًا على الحالة العامة للطريق وأهمية جزء أو آخر من أجزائه. أشرفت إدارة صيانة الطرق على أنشطة أقسام قيادة الطرق ، ووضعت خطة لإصلاح أقسام الطرق بنفسها وبواسطة عمال إيرانيين مدنيين ، وقدمت الدعم المادي للعمل. كان القسم الفني مسؤولاً عن المعدات القياسية لـ VAD ، واستخدامها في العمل ، وكان مسؤولاً عن قابليتها للخدمة.
تم تجهيز خدمات الدعم من قبل المندوبين ، والعاملين الماليين والطبيين الذين يخدمون الموظفين. يتكون الجهاز الخطي من 4-5 أقسام لقيادة الطريق (DKU) ، وخدمة نقل بالسيارات (20 مركبة مسطحة ، و 5 مقطورات ممهدة بمحركات ، و 3 بكرات آلية) وخمس فصائل (حوالي 150 شخصًا) ، اثنان منها يقدمان الطعام والترفيه وثلاثة منها كانت تقوم بالخدمة التنظيمية (نقاط التفتيش ، ومراكز المراقبة ، ومراكز التحكم المتنقلة).
في كل قسم من أقسام قيادة الطرق ، باستثناء القائد العسكري للقسم ، ونائب الشؤون السياسية ، ورئيس أركان خدمة مراقبة المرور ، كان هناك قسم إنتاج وتقني ، تضمنت مهامه الاهتمام بإصلاح وصيانة قسم الطريق. كانت أقسام قيادة الطرق في الطرق السريعة العسكرية مزودة بجنود أُعلن أنهم غير لائقين للخدمة - معظمهم من جنود الخطوط الأمامية السابقين الذين أصيبوا بجروح وصدمات قذائف. تم تمثيل بقية التكوين من قبل فتيات كومسومول تتراوح أعمارهن بين 18 و 20 عامًا. جميعهم اقتحموا في الماضي القريب مكاتب التسجيل والتجنيد العسكريين وطالبوا بإلحاح بأن يتم تعيينهم على الفور في الوحدات العسكرية وإرسالهم إلى الجبهة.
تتطلب الوتيرة المكثفة لحركة القوافل في كلا الاتجاهين ، خاصة في الأقسام الصعبة من الطرق ، أقصى درجات الاهتمام ، والتنفيذ الدقيق للقواعد والتعليمات. كما اهتم موظفو مكاتب قائد الطريق بباقي السائقين الثقافيين. نظمت منظمة كومسومول ماشا أكيموفا مجموعة من الفنانين الهواة. مرة واحدة في الشهر ، اجتمع المشاركون في عروض الهواة في DKU ، حيث قاموا أخيرًا بعمل أرقامهم والبرنامج بأكمله. بعد ذلك ، قاموا بأداء عروضهم في محطات الطعام خلال فترة راحة قصيرة للسائقين بعد تزويد السيارات بالوقود وتناول الطعام. كان السائقون العسكريون يشاهدون دائمًا مثل هذه الحفلات الموسيقية التي تستغرق عشرين دقيقة باهتمام.
لم تستطع الطرق السريعة في إيران أن تصمد أمام مثل هذه الحركة غير المسبوقة للشاحنات الثقيلة. على سطح الحصى ، تشكلت اللوحات القماشية بسرعة ، خاصة بعد هطول الأمطار أو في الطقس الرطب ، "المشط" ، أو الحفر أو البقع. تم إلقاء الحصى والحجر المكسر غير المرتبط بالمواد الرابطة من منحدرات السيارات على جانب الطريق. سقطت أرضية الطريق في حالة سيئة ، وانخفضت سرعة المركبات. بالإضافة إلى ذلك ، أثارت السيارات سحابة من أصغر الغبار الكاوية. في الطقس الهادئ ، لم يستقر لفترة طويلة ، والرؤية المحدودة ، واضطر العمود إلى التمدد. ولمكافحة الاهتزاز ، كان من الضروري قطع "الأمشاط" باستخدام الصفائح وملء طبقة جديدة من الحصى أو الحجر المكسر. مكاتب قائد الطريق كان بها 3-5 ممسحات متأخرة ، أي واحد لمسافة 40-50 كم من الطريق. ظهر القائمون على الدرجات المستوردة بأعداد صغيرة فقط في نهاية عام 1944. لإصلاح الطرق السريعة وشراء المواد ، جذبت مكاتب قائد الطرق العسكرية الإيرانيين ، ودفعت مقابل عملهم بالعملة المحلية. تم تسليم الحجر المكسر والحصى من مكان الاستخراج على الحجر الفارغ العائد. لكن هذا ، بالطبع ، تسبب في تأخير المركبات وتعطلها ، حيث استغرق الأمر الكثير من الوقت لتحميل الحصى أو الحجر المكسر يدويًا. ونتيجة لذلك ، كان لذلك أثر سلبي على خطط نقل البضائع الأساسية والعسكرية.
في عام 1944 ، أعيد بناء طريق قزوين أستارا وما بعده إلى بيكو ، بقرار من الحكومة السوفيتية - مغطى بالإسفلت. تم تنفيذ العمل من قبل منظمات بناء الطرق السوفيتية من موادها الخاصة. تم صيانة الأجزاء المتبقية من الطريق السريع ، خاصة من قزوين إلى جلفا ، من قبل منظمات بناء الطرق.
المشكلة الثانية - سحابة مغبرة - جعلت من الضروري سقي بعض أجزاء الطريق بالماء. للقيام بذلك ، ابتكر بناة الطرق أجهزة ري بدائية. لكن المياه على الهضبة الإيرانية كانت تساوي وزنها ذهباً ، حيث كان لا بد من نقلها على بعد مئات الكيلومترات. بالإضافة إلى ذلك ، في حرارة الصيف ، تبخر على الفور ، وعاد كل شيء بسرعة إلى حالته الأصلية.
تم تسليم الشحنات القادمة من جنوب إيران إلى قواعد الشحن البري لدينا في الجزء الشمالي من البلاد إلى نقاط التسليم على حدود الاتحاد السوفيتي عن طريق وحدات النقل العسكرية. كان STU تابعًا لفوجين للسيارات ، كان كل منهما يضم 1017 مركبة نقل ، وخمس كتائب نقل آلية منفصلة تضم كل منها 600 مركبة نقل.
تمركز الفوج السادس للسيارات في تبريز. كانت مهمتها الرئيسية هي نقل البضائع من محطة السكك الحديدية النهائية ميان إلى تبريز ، إلى مكان تحميلها في عربات السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي. قام جزء من السائقين بقيادة السيارات والبضائع من جنوب إيران إلى جلفا. يقع فوج السيارات الثامن عشر في بهلوي ويوفر نقل البضائع من محطة سكة حديد كازين عبر رشت بهلوي إلى أستارا الإيرانية.
قامت الكتيبتان 287 و 520 بنقل البضائع من قاعدة إعادة الشحن في قزوين إلى أستارا الإيرانية. قامت الكتيبة الآلية رقم 528 بنقل البضائع المتجهة إلى جمهوريات آسيا الوسطى من محطة سكة حديد شخرود عبر كوتشان ، باجيران إلى عشق أباد ومن محطة السكك الحديدية النهائية للسكك الحديدية العابرة لإيران على الساحل الجنوبي الشرقي لبحر قزوين - بندر شاه إلى كيزيل- عرفة عبر حاجز كيزيل ارفات الحدودي. في عشق أباد ، نقل أيضًا البضائع التي تم تسليمها على مركبات مستأجرة من الهند (من المناطق التي أصبحت فيما بعد جزءًا من باكستان) ، من محطة زاهدان إلى مشهد ، حيث تم إعادة تحميلها على مركبات أوتوبتال. قامت الكتيبتان 572 و 586 بنقل البضائع من محطتي السكك الحديدية في طهران وكريج إلى ميناء نوشهر جنوب بحر قزوين. لضمان إصلاح المركبات من قطع غيار السيارات ، كانت كتيبتا الإصلاح والترميم 321 و 322 تابعة لوحدة STU.
جعلت تجربة نقل البضائع عبر مسافات طويلة من الضروري إنشاء نقاط إضافية لمنع المركبات المستوردة من التحرك تحت قوتها مع حمولة كاملة من مصانع تجميع السيارات في جنوب إيران إلى حدود الاتحاد السوفيتي. تم تجهيز أحدهم في الجزء الجنوبي الغربي من طهران. خضع عمود السيارات الذي وصل إلى هنا لفحص تقني كامل ، وإذا لزم الأمر ، تم إصلاح سيارات فردية. ثم تم تزويد القافلة بالوقود ومواد التشحيم ومضت أبعد من ذلك عبر كيررج ، قزوين ، ميان ، تبريز إلى جلفا الإيرانية ، حيث خضعت أيضًا لفحص وقائي. ونُظمت نقاط مماثلة في أنديمشك ، خرم آباد ، قزوين ، تبريز ، باجيران. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري أيضًا إنشاء شركة طوارئ لتزويد الوقود ومواد التشحيم ، والتي تتكون من 100 مركبة من طراز Studebaker.
وهكذا ، تحت تصرف STU لتسليم البضائع إلى حدود الاتحاد السوفيتي ، كان هناك ما يصل إلى 5200 مركبة نقل تعمل في ظروف طبيعية صعبة للغاية. لضمان عمل منظم ومنسق جيدًا لمثل هذا النوع من الناقلات ، كانت القيادة الواضحة مطلوبة من جهاز إدارة النقل السوفيتي في إيران وإيرانوفترانس. تم حل هذه المهمة بنجاح كبير من قبل فريق عمل صغير من مجموعة قسم السيارات في STU وقسم Technoexport في Iransovtrans. ومن بين هؤلاء العمال ذوي الخبرة والمغامرة الذين أدوا واجباتهم بمعرفة كاملة بالمسألة. ضمنت رعايتهم ومثابرتهم ومثابرتهم معدلات عالية من الجاهزية الفنية لأسطول STU بأكمله - تصل إلى 95٪ (بدلاً من 80٪ وفقًا للخطة). علاوة على ذلك ، لم تكن مؤشرات استخدام المركبات أقل من 85-90٪ لكل جزء من أجزاء السيارة.
حتى منتصف عام 1943 ، كان هناك نقص في السيارات المنتجة محليًا في قطع غيار السيارات - ZIS-5 و GAZ-AA. كان هناك نقص حاد في قطع الغيار. كان الوضع مع توفير الإطارات سيئًا أيضًا. في ذلك الوقت ، كانت البلاد تصد هجوم القوات الألمانية ، التي وصلت إلى ستالينجراد وشمال القوقاز ، ثم بالقرب من كورسك. من الواضح أن الصناعة ، أولاً وقبل كل شيء ، وفرت الجيش النشط ، ولم يكن توريد الوحدات الإيرانية أولوية. لذلك ، حاولت أجزاء السيارات في STU الخروج من أصعب المواقف بمفردها وبوسائلها الخاصة. يجب أن يضاف إلى ذلك أنه حتى قبل بدء نقل البضائع المستوردة ، كانت بعض كتائب السيارات تشارك في خدمة الوحدات العسكرية للجيش الأحمر ، وكذلك في بناء طرق سريعة جديدة. لذلك ، على سبيل المثال ، جلبت كتيبة السيارات رقم 528 مواد لبناء طريق جورجان-كيزيل-أتريك. وفي الوقت نفسه ، تعرضت سيارات الكتيبة للتلف الشديد.
لقد تم عمل الكثير لضمان الحالة الفنية المناسبة لأسطول المركبات من قبل الحرفيين - الجنود والقادة في كتائب تصليح السيارات وفي كتائب السيارات نفسها. على سبيل المثال ، صنعوا بعض الأجزاء بأنفسهم. أصبح الكفاح من أجل بقاء السيارات قانونًا للسائقين والمصلحين. وقد أعطوها كل ما لديهم. وهكذا ، زاد أفراد فصيلة الإصلاح 528 OATB ، في ظروف صعبة لاستخدام المركبات ، من الاستعداد الفني للمركبات من 75٪ إلى 92٪. في الوقت نفسه ، تم تحقيق ما يبدو مستحيلاً. صمم الأقفال Barabash و Putintsev آلة لف أسلاك المولدات ، وصنعوا جميع أنواع الطوابع والأجزاء الصغيرة الأخرى التي كان نقصها.
عمل جنود كتائب الإصلاح والترميم على مدار الساعة تقريبًا في الآلات. ولكن مع ازدياد تآكل السيارات المحلية ، أصبح من الصعب التعامل مع الإصلاحات. حتى النقل ، بناءً على اقتراح من المديرية الرئيسية للسيارات والجرارات التابعة للجيش الأحمر ، إلى تبعية STU لمصنع إصلاح السيارات في باكو لم يتمكن من إصلاح الأشياء. انخفض معدل تسليم البضائع المستوردة إلى الاتحاد السوفياتي بشكل خطير.
في منتصف عام 1943 ، نائب رئيس الخدمات اللوجستية للجيش الأحمر ، اللفتنانت جنرال ف. تأكد بيلوكوسكوف شخصيًا من حالة مركبات STU. سرعان ما أصبح عضوًا في GKO A.I. سمح ميكويان باستبدال جميع مركبات النقل بأجزاء مستوردة في إيران. بحلول سبتمبر 1943 ، اكتملت هذه العملية. مع استبدال المركبات بأخرى جديدة ، بدأ حجم النقل المنفذ في النمو أيضًا. لكن سرعان ما ظهرت مخاوف جديدة بسبب سوء حالة الطرق السريعة. بالإضافة إلى أن حالة هذه الطرق لم تستطع تحمل السيارات الجديدة المستوردة. على سبيل المثال ، غالبًا ما كسر ستوديبيكرز المحاور الأمامية والخلفية. كان على الجنود السوفييت أن يتقنوا بشكل عاجل إصلاح المعدات الجديدة.
في نقاط العبور الحدودية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، خضعت المركبات والبضائع لتفتيش جمركي كامل ، والتحقق من الوثائق والتوفيق بين امتثال البضائع للوثائق. كان نفس الإجراء موجودًا لإعادة المركبات بعد تسليم البضائع إلى قواعد Iransovtrans على أراضي الاتحاد السوفيتي. مثل هذا الإجراء ، بالطبع ، أمر لا مفر منه. لكن الإجراء الحالي لفحص عمود من 60 إلى 70 سيارة استغرق الكثير من الوقت. إذا أضفنا إلى ذلك الوقت الذي يقضيه في تفريغ السيارات في قاعدة الاستقبال ، وأحيانًا مع سرد الأماكن ووزنها ، فإن دوران الموكب إلى نقطة التحميل في إيران يستغرق 48-60 ساعة.
القائد 528 OATB الرائد S.A. بدأ ميرزويان ، بعد أن أخذ زمام المبادرة ، في إرسال طوابير من 30 إلى 35 مركبة. ونتيجة لذلك ، انخفض وقت عمليات التحميل والتفريغ بشكل حاد ، وتم تسريع الأعمال الورقية ، وتم إجراء التفتيش الجمركي بشكل أسرع. زادت المسؤولية الشخصية لقادة الفصائل والفرق. والأهم من ذلك ، أن عدد الرحلات زاد بشكل كبير ، مما ساهم في تنفيذ خطط نقل البضائع المستوردة إلى جمهوريات الاتحاد السوفياتي الشرقية بنسبة 125-130٪. خبرة العمل الرائد S.A. تم توزيع Mirzoyan وضباط الكتيبة بسرعة في جميع أجزاء السيارات في STU.
في نفس الكتيبة ، بادر السائقون المتقدمون بالحركة - "لحمل المزيد وأسرع". في. ستولنيف ، إن إس. Devyatkin ، E.I. بدأ أليكسييف وأتباعهم جولوبينكو وجورباتينكو وميدفيديف ونوفيكوف ويولداشوف وآخرون في حمل شحنة ZIS-5 ليس ثلاثة أطنان ، كما ينبغي أن يكون وفقًا للقدرة الاستيعابية للآلات ، ولكن أكثر من ذلك بكثير: خمسة وستة وحتى سبعة أطنان. في الفرقتين الأولى والثالثة من الكتيبة ، بدأ سائقو مركبات GAZ-AA في نقل 1 إلى 3 أطنان من البضائع باستمرار. بالطبع ، تم تعزيز نوابض الآلات بشكل كبير. وفي نفس الكتيبة انطلقت حركة تحت شعار "القيام بـ2,5 كيلومتر في اليوم". لقد عملنا على هذا النحو: اليوم رحلة من شهرود إلى عشق أباد ، تفريغًا ، وغدًا رحلة من عشق أباد إلى شهرود والتحميل. لذلك يومًا بعد يوم ، شهرًا بعد شهر ، بدون راحة. عملت قطع غيار السيارات الأخرى بنفس الإيقاع. في الوقت نفسه ، يجب أن نتذكر ما هي ظروف الطرق الصعبة التي عمل بها السائقون العسكريون وما هي صعوبة الممرات الجبلية والمنحدرات والأفعواني للطرق التي كان عليهم التغلب عليها في ظل درجات الحرارة المتغيرة باستمرار والظروف المناخية. لذلك ، في الممرات الجبلية ، عملت محركات السيارات إلى أقصى حد. يتطلب النزول من الممرات ، المتعرج المتكرر مع الحد الأدنى من نصف قطر الدوران ، استخدامًا مستمرًا للفرامل ، مما أدى إلى تآكلها المبكر. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الغبار الكاوي الأصغر يجعل من الصعب جدًا تشغيل الآلات. كان من الضروري الترتيب في جميع نقاط نشر قطع غيار السيارات ، خاصة عند نقاط التفريغ وغسيل السيارات ، لكن لم يكن هناك أموال لهذا الغرض.
قامت أجزاء السيارات في STU بعمل رائع ، خاصة في 1943-1944 ، في نقل البضائع العسكرية عبر إيران. لذلك ، وفقًا لسجلات التشغيل ، في عام 1943 ، نقلوا ما مجموعه 503 ألف طن من البضائع المستوردة إلى نقاط التسليم على حدود الاتحاد السوفياتي وصنعوا 129,5 مليون طن كيلومتر. في عام 1944 ، تم تسليم 1056 ألف طن من البضائع (أو أكثر من 200٪ من خطة عام 1943) من القواعد البرية لإعادة الشحن إلى نقاط الاستلام. بلغ طول المركبات الآلية من قطع غيار السيارات 235 مليون طن ، أو 2,2 مرة أكثر من عام 1943.
كما تم استخدام وحدات النقل بالسيارات لنقل البضائع في الاتجاه المعاكس. لكن حجمها كان ضئيلاً. كانت هذه شحنات بشكل أساسي من الاتحاد السوفيتي إلى الوحدات العسكرية المتمركزة في المقاطعات الشمالية لإيران (الشحنات العسكرية) ، أو الشحنات التي تصل إلى عنوان البعثة التجارية للاتحاد السوفياتي في إيران (الشحنات التجارية). بلغ النقل العسكري عام 1943 53 ألف طن وفي عام 1944 - 214,7 ألف طن. ترجع الزيادة الملحوظة في حركة المرور إلى حقيقة أنه في 1943-1944. من أجل مساعدة سكان إيران الذين عانوا من فشل المحاصيل ، تم تسليم القمح من الاتحاد السوفيتي: 100 ألف طن إلى المحافظات الشمالية و 25 ألف طن إلى طهران و 4,5 ألف طن إلى المحافظات الجنوبية.
من أجل العمل الناجح في تزويد الجبهة بمواد عسكرية ومركبات مستوردة من خلال إيران ، تم منح مجموعة كبيرة من العسكريين والمتخصصين السوفييت ، بما في ذلك أفراد قطع غيار السيارات ، بالإضافة إلى موظفي Iransovtrans ، بموجب مرسوم صادر عن رئاسة مجلس النواب. أوامر السوفيت الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 23 فبراير 1944 (193 شخصًا) والميداليات (204 شخصًا). ومن بين الحاصلين على ميدالية "التميز في العمل" مواطنون إيرانيون - معظمهم من عمال السكك الحديدية والسائقين الذين ساعدونا بنشاط في نقل البضائع المستوردة إلى الجبهة عبر أراضي إيران.
وهكذا ، فإن المتخصصين السوفييت ووحدات السيارات لدينا ، على الرغم من الصعوبات الهائلة ، بذلوا قصارى جهدهم لتسليم البضائع المستلمة بموجب Lend-Lease دون انقطاع. في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى أنه وفقًا لمذكرات ل. تم تنفيذ خطة توريد السيارات بشكل غير منتظم ، ولم تكن جودة السيارات المجمعة عالية دائمًا. تم لفت انتباه الجانب الأمريكي مرارًا وتكرارًا إلى ذلك.
مصادر:
طريق فرنكل م عبر إفريقيا لإمدادات الأسلحة من الولايات المتحدة إلى الاتحاد السوفياتي في 1941-1945. // الولايات المتحدة الأمريكية: الاقتصاد والسياسة والأيديولوجيا. 1993. No. 5. S. 42-50.
Zorin L. مهمة خاصة. موسكو: بوليتيسدات ، 1987 ، ص 48-56.
Zorin L.، Kargin I. تنظيم النقل البري للبضائع العسكرية عبر إيران. // VIZH. 1974 رقم 7. الصفحات 41-48.
Baryatinsky M. Lend-Lease: المسارات والأحجام والديون // VPK. رقم 8 (374). 2 مارس 2011.
فيلم وثائقي "الإعارة والتأجير - 3. الممر الفارسي". استوديو الأفلام EMG LLC ، 2014.
Magomedkhanov V. Lend-Lease: الممر الإيراني في الاتحاد السوفياتي // المشاكل الحديثة في العلم والتعليم. 2015. رقم 1-1. ص 18 - 21.
معلومات