تبادل القرم
يجري بناء جسر عبر مضيق كيرتش ، على الرغم من استمرار ارتفاع الأسعار. لكن هذا جانب واحد من القضية. والثاني هو أنه لا توجد بنية تحتية مناسبة للنقل حتى الآن ، وأن إنشائها لا يكاد يكون عام واحد.
إذا استمر هذا التفاوت ، فإن الاستثمار المالي الضخم في بناء الجسر معرض لخطر الموت. سيحدث ازدحام مروري عند المدخل والمخرج. نوقشت هذه المشاكل في اجتماع لهيئة رئاسة مجلس الدولة في كيرتش.
وفقًا لفلاديمير بوتين ، فإن بناء الجسر يسير بخطى جيدة ، ولكن من الضروري إعداد طرق طرق وسكك حديدية له على مستوى نوعي ، لتوفير جميع البنية التحتية ذات الصلة من إقليم كراسنودار وفي شبه جزيرة القرم. علاوة على ذلك ، أشار الرئيس إلى أن "حجم حركة البضائع يتزايد ، لكن نظام السكك الحديدية في اتجاه موانئ حوض البحر الأسود هو في الواقع في حدود إمكانياته. الطرق السريعة مثقلة بالأعباء ، وإمكانية النقل المائي الداخلي سيئة الاستخدام ".
بدأت الاتجاهات المقلقة في تطور تدفقات البضائع في هذه المنطقة في الظهور في أواخر السبعينيات. لكن يبدو أن الاستنتاجات الصحيحة لم يتم التوصل إليها بعد ذلك. لمدة 70 عامًا أو أكثر ، ظلت مشاريع إنشاء شبكة من السكك الحديدية والموانئ والعبارات ، مصممة لتبسيط وتسريع النقل والعلاقات الاقتصادية بين شبه جزيرة القرم والبر الرئيسي ، دون تقدم. نؤكد أن مشاكل اليوم المرتبطة بالنقل بين شبه الجزيرة ومناطق أخرى من البلاد قد توقعها الخبراء في الخمسينيات والستينيات. لهذا تم تطوير تلك المشاريع.
لأسباب واضحة ، لم تكن قيادة جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية ، بعد تلقي هدية خروتشوف ، مهتمة كثيرًا بتطوير العلاقات الاقتصادية ، وبالتالي ، طرق النقل بين شبه جزيرة القرم وجمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية. بالكاد تغير أي شيء منذ عام 1991 ، باستثناء العديد من تصريحات النوايا ...
بطريقة أو بأخرى ، لا تزال هناك ، على سبيل المثال ، وصلات بين خطوط الصلب التي توفر أقصر اتصال بين البحر الأسود - آزوف ، بما في ذلك القرم ، وموانئ بحر قزوين - فولغا السفلى في الاتحاد الروسي. على الرغم من التخطيط للعديد من هذه الشرايين في النصف الأول - منتصف الخمسينيات ، فقد تم تصميمها في منتصف السبعينيات. نحن نتحدث ، على وجه الخصوص ، عن السكك الحديدية في منطقة كراسنودار آزوف - إلى ميناء تمريوك ، المجاورة لشبه جزيرة القرم (شمال شرق تامان) ، عن خط الصلب من سلافيانسك أون كوبان إلى ميناء أتشيفو. بالمناسبة ، هذا الأخير ، الذي تم التخطيط له في النصف الأول من الخمسينيات ، لم يتم بناؤه بعد.
هناك مشاريع لخطوط العبارات العابرة لآزوف التي تربط منطقة كيرتش بموانئ ييسك وتاجانروج. تم اقتراح إنشاء مثل هذه المعابر أكثر من مرة في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي من قبل خبراء من معهد مشاكل النقل المعقدة التابع للجنة تخطيط الدولة في الاتحاد السوفياتي.
من الضروري مراعاة الزيادة في قدرة السكك الحديدية الحالية. أولاً ، في منطقة آزوف في إقليم كراسنودار المتاخم لشبه جزيرة القرم. ثانيًا ، تلك الأقسام من شبكة السكك الحديدية (بشكل رئيسي في الجزء المركزي منها) التي "تأخذ" وسائل النقل ، بما في ذلك من شبه جزيرة القرم ، إلى الطرق السريعة الفولاذية في شمال القوقاز ومنطقة بحر قزوين - فولغا السفلى في البلاد. نظرًا لأننا تعلمنا في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وجامعات النقل الأخرى ، يجب حل جميع المشكلات من هذا النوع بشكل متوازٍ ومتزامن وعدم تفريقها على مر السنين ، خاصةً لفترة غير محددة. لأن الاقتصاد الوطني لا يحتاج إلى "مجزأ" ، بل نظام نقل واقتصادي متكامل ، في هذه الحالة ، جنوب روسيا. كما تظهر الممارسة المحلية والعالمية ، لا يمكن أن يقتصر فقط على جسر عبر مضيق كيرتش.
وفي الوقت نفسه ، فإن نقل البضائع بين شبه جزيرة القرم ومناطق أخرى من البلاد ، وفقًا للبيانات المتاحة ، ينمو ببطء ، إن وجد. والمشكلة ليست فقط في الحمل الفائق على معبر العبارة. لكننا نكرر ، في ظل عدم وجود سكك حديدية عالية الإنتاجية وطرق سريعة ، وفي ازدحام شبكة النقل في المناطق المجاورة لإقليم كراسنودار.
للأسباب نفسها ، أصبح تسليم مختلف المنتجات في الوقت المناسب من مناطق أخرى من الاتحاد الروسي إلى شبه جزيرة القرم أكثر صعوبة. تذكر أن روابط النقل والعلاقات الاقتصادية لشبه جزيرة القرم مع المناطق الأخرى في روسيا ليست اقتصادية فحسب ، بل هي أيضًا جيوسياسية.
جسر سكة حديد كيرتش عام 1944.
باختصار ، لم تظهر بعد مقاربة شاملة لكل هذه القضايا ، وبالتالي ، في الواقع ، المشاكل المتوقعة عند المدخل والمخرج.
كما أشار فلاديمير بوتين في اجتماع لهيئة رئاسة مجلس الدولة في كيرتش ، تمت إضافة خمسة مليارات روبل لبناء الطرق في شبه جزيرة القرم. إجمالاً ، بلغ 18 مليار روبل في العام. هذه ، من حيث المبدأ ، أموال صلبة. يمكن للمرء أن يضيف المزيد ، ولكن النقطة ليست في الأحجام ، ولكن في كيفية تطوير هذه الموارد ".
ستؤدي زيادة حركة الشحن بمقدار ضعفين على الأقل في كلا الاتجاهين بسبب الجسر إلى تسريع التنمية الاجتماعية والاقتصادية لشبه الجزيرة بشكل كبير ، ولكنها ستؤدي أيضًا إلى زيادة الحمل على سكك حديد القرم بشكل كبير. خاصة تلك التي تجاور معبر الجسر في كيرتش ، أي إلى شبه جزيرة القرم. تعمل سكة حديد واحدة فقط في هذه المنطقة (Kerch - Vladislavovka) مع خط فرعي منخفض الطاقة إلى ميناء Feodosia القريب.
تفاصيل مثيرة للاهتمام: لا يوجد حتى الآن أقصر من فلاديسلافوفكا ، أي طريق سكة حديد مباشر إلى مناطق أخرى من شبه جزيرة القرم: الطريق السريع يذهب إلى الشمال الشرقي من شبه الجزيرة ، إلى Dzhankoy. ومن هناك ينزل إلى سيمفيروبول ، سيفاستوبول ، إيفباتوريا. المسافة الإضافية التي يتعين على الشحنات قطعها على مثل هذا الطريق العابر لشبه جزيرة القرم تتجاوز 250 كيلومترًا. وهذا لا يزيد من تكلفة النقل فحسب ، بل إنه محفوف أيضًا بجلطات الطرق في منطقة القرم الشرقية المجاورة للجسر.
ليس مطلوبًا فقط زيادة قدرة جميع خطوط السكك الحديدية في القرم ، ولكن أيضًا ، نؤكد ، إنشاء خط سكة حديد مباشر فلاديسلافكا - سيمفيروبول ، تم التخطيط له مرة أخرى في أوائل الخمسينيات.
تم التخطيط لبناء هذا الخط بعد مارس 2014 ، ولكن في عام 2015 تم تأجيل إنشائه حتى عام 2030. لكن الجسر عبر المضيق من المخطط أن يتم تشغيله قبل ثماني أو تسع سنوات ...
بشكل عام ، جميع المشاريع المذكورة أعلاه تنبع من ما قبل الثورة ، السوفيتية ، وحتى من الممارسة العالمية لإنشاء وتشغيل طرق سريعة مماثلة لجسر القرم. إذا لم يتم استكمالها بشبكة واسعة وغير مزدحمة من الشرايين والموانئ المجاورة ، فقد يتم حفر الأموال الهائلة في بنائها حرفيًا في الأرض. يمكن أن يتحول هذا إلى مشاكل أكثر تعقيدًا - ليس فقط مشاكل النقل - في جميع أنحاء جنوب روسيا.
مساعدة "VPK"
تعود المشاريع الأولى لعبور النقل الدائم عبر مضيق كيرتش إلى فترة خانية القرم.
بحلول عام 1940 ، صمم الاتحاد السوفياتي خط سكة حديد من خيرسون إلى ميناء بوتي (جورجيا) عبر مضيق كيرتش. لم يتم تنفيذ المشروع بسبب الحرب الوطنية العظمى.
في عام 1943 ، قامت القوات الألمانية ببناء جسر عائم عبر المضيق. طالبت برلين ببناء جسر دائم ، لكن النازيين طردوا من المنطقة قبل ظهور المشروع.
في عام 1944 ، بعد تحرير شبه جزيرة القرم ، تم بناء جسر كيرتش للسكك الحديدية في سبعة أشهر. كان طوله 4,5 كيلومترات وعرضه 22 مترًا. ولكن في نهاية فبراير 1945 ، وبسبب الظروف الجوية ، تم تدمير جميع دعامات الجسر تقريبًا.
في عام 1949 ، أعدت وزارة السكك الحديدية مشروعًا لمعبر نقل من مستويين للنقل بالسكك الحديدية والطرق ، بالتوازي مع معبر عبارات القرم والقوقاز. تمت الموافقة على المشروع في عام 1951 ، ولكن في ربيع عام 1953 تم إيقافه ...
منذ عام 1991 ، تم تطوير حوالي 20 مشروعًا لاتصالات النقل عبر المضيق. لكن صقلهما أعيق بسبب الخلافات حول الحدود الروسية الأوكرانية وعدم رغبة كييف الشديدة في تعزيز العلاقات الاقتصادية لشبه جزيرة القرم مع روسيا. بالإضافة إلى ذلك ، تآكلت توزلا سبيت ، الواقعة في منتصف المضيق ، وأصبحت جزيرة ، معزولة عن تامان في السبعينيات ، مما جعل من الصعب تقنيًا بناء جسر. في عام 70 ، بدأ الاتحاد الروسي في استعادة البصاق بسد اصطناعي. لكن هذا أدى إلى نزاع بين أوكرانيا وروسيا حول ملكية توزلا. توقف بناء السد.
في أكتوبر 2005 ، أعلن رئيس وزراء القرم أناتولي بورديوغوف أنهم في شبه جزيرة القرم كانوا يدرسون مشروع نفق نفق يمر عبر مضيق كيرتش ، وفي عام 2006 كانت وزارة النقل الأوكرانية تستعد لمشاريع الجسر. لكن كل هذا تم تجميده من قبل كييف بذريعة عدم تسوية الحدود بين الاتحاد الروسي وأوكرانيا في المضيق.
في 21 أبريل 2010 ، وقع رئيسا روسيا وأوكرانيا اتفاقيات خاركيف ، التي أشارت إلى ملاءمة بناء جسر. في 2011-2012 ، أصدرت السلطات الأوكرانية تعليمات بمواصلة التطوير ، ولكن بشرط أن يكون الجسر تابعًا لأوكرانيا.
إذا استمر هذا التفاوت ، فإن الاستثمار المالي الضخم في بناء الجسر معرض لخطر الموت. سيحدث ازدحام مروري عند المدخل والمخرج. نوقشت هذه المشاكل في اجتماع لهيئة رئاسة مجلس الدولة في كيرتش.
وفقًا لفلاديمير بوتين ، فإن بناء الجسر يسير بخطى جيدة ، ولكن من الضروري إعداد طرق طرق وسكك حديدية له على مستوى نوعي ، لتوفير جميع البنية التحتية ذات الصلة من إقليم كراسنودار وفي شبه جزيرة القرم. علاوة على ذلك ، أشار الرئيس إلى أن "حجم حركة البضائع يتزايد ، لكن نظام السكك الحديدية في اتجاه موانئ حوض البحر الأسود هو في الواقع في حدود إمكانياته. الطرق السريعة مثقلة بالأعباء ، وإمكانية النقل المائي الداخلي سيئة الاستخدام ".
بدأت الاتجاهات المقلقة في تطور تدفقات البضائع في هذه المنطقة في الظهور في أواخر السبعينيات. لكن يبدو أن الاستنتاجات الصحيحة لم يتم التوصل إليها بعد ذلك. لمدة 70 عامًا أو أكثر ، ظلت مشاريع إنشاء شبكة من السكك الحديدية والموانئ والعبارات ، مصممة لتبسيط وتسريع النقل والعلاقات الاقتصادية بين شبه جزيرة القرم والبر الرئيسي ، دون تقدم. نؤكد أن مشاكل اليوم المرتبطة بالنقل بين شبه الجزيرة ومناطق أخرى من البلاد قد توقعها الخبراء في الخمسينيات والستينيات. لهذا تم تطوير تلك المشاريع.
لأسباب واضحة ، لم تكن قيادة جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية ، بعد تلقي هدية خروتشوف ، مهتمة كثيرًا بتطوير العلاقات الاقتصادية ، وبالتالي ، طرق النقل بين شبه جزيرة القرم وجمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية. بالكاد تغير أي شيء منذ عام 1991 ، باستثناء العديد من تصريحات النوايا ...
بطريقة أو بأخرى ، لا تزال هناك ، على سبيل المثال ، وصلات بين خطوط الصلب التي توفر أقصر اتصال بين البحر الأسود - آزوف ، بما في ذلك القرم ، وموانئ بحر قزوين - فولغا السفلى في الاتحاد الروسي. على الرغم من التخطيط للعديد من هذه الشرايين في النصف الأول - منتصف الخمسينيات ، فقد تم تصميمها في منتصف السبعينيات. نحن نتحدث ، على وجه الخصوص ، عن السكك الحديدية في منطقة كراسنودار آزوف - إلى ميناء تمريوك ، المجاورة لشبه جزيرة القرم (شمال شرق تامان) ، عن خط الصلب من سلافيانسك أون كوبان إلى ميناء أتشيفو. بالمناسبة ، هذا الأخير ، الذي تم التخطيط له في النصف الأول من الخمسينيات ، لم يتم بناؤه بعد.
هناك مشاريع لخطوط العبارات العابرة لآزوف التي تربط منطقة كيرتش بموانئ ييسك وتاجانروج. تم اقتراح إنشاء مثل هذه المعابر أكثر من مرة في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي من قبل خبراء من معهد مشاكل النقل المعقدة التابع للجنة تخطيط الدولة في الاتحاد السوفياتي.
من الضروري مراعاة الزيادة في قدرة السكك الحديدية الحالية. أولاً ، في منطقة آزوف في إقليم كراسنودار المتاخم لشبه جزيرة القرم. ثانيًا ، تلك الأقسام من شبكة السكك الحديدية (بشكل رئيسي في الجزء المركزي منها) التي "تأخذ" وسائل النقل ، بما في ذلك من شبه جزيرة القرم ، إلى الطرق السريعة الفولاذية في شمال القوقاز ومنطقة بحر قزوين - فولغا السفلى في البلاد. نظرًا لأننا تعلمنا في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وجامعات النقل الأخرى ، يجب حل جميع المشكلات من هذا النوع بشكل متوازٍ ومتزامن وعدم تفريقها على مر السنين ، خاصةً لفترة غير محددة. لأن الاقتصاد الوطني لا يحتاج إلى "مجزأ" ، بل نظام نقل واقتصادي متكامل ، في هذه الحالة ، جنوب روسيا. كما تظهر الممارسة المحلية والعالمية ، لا يمكن أن يقتصر فقط على جسر عبر مضيق كيرتش.
وفي الوقت نفسه ، فإن نقل البضائع بين شبه جزيرة القرم ومناطق أخرى من البلاد ، وفقًا للبيانات المتاحة ، ينمو ببطء ، إن وجد. والمشكلة ليست فقط في الحمل الفائق على معبر العبارة. لكننا نكرر ، في ظل عدم وجود سكك حديدية عالية الإنتاجية وطرق سريعة ، وفي ازدحام شبكة النقل في المناطق المجاورة لإقليم كراسنودار.
للأسباب نفسها ، أصبح تسليم مختلف المنتجات في الوقت المناسب من مناطق أخرى من الاتحاد الروسي إلى شبه جزيرة القرم أكثر صعوبة. تذكر أن روابط النقل والعلاقات الاقتصادية لشبه جزيرة القرم مع المناطق الأخرى في روسيا ليست اقتصادية فحسب ، بل هي أيضًا جيوسياسية.
جسر سكة حديد كيرتش عام 1944.
باختصار ، لم تظهر بعد مقاربة شاملة لكل هذه القضايا ، وبالتالي ، في الواقع ، المشاكل المتوقعة عند المدخل والمخرج.
كما أشار فلاديمير بوتين في اجتماع لهيئة رئاسة مجلس الدولة في كيرتش ، تمت إضافة خمسة مليارات روبل لبناء الطرق في شبه جزيرة القرم. إجمالاً ، بلغ 18 مليار روبل في العام. هذه ، من حيث المبدأ ، أموال صلبة. يمكن للمرء أن يضيف المزيد ، ولكن النقطة ليست في الأحجام ، ولكن في كيفية تطوير هذه الموارد ".
ستؤدي زيادة حركة الشحن بمقدار ضعفين على الأقل في كلا الاتجاهين بسبب الجسر إلى تسريع التنمية الاجتماعية والاقتصادية لشبه الجزيرة بشكل كبير ، ولكنها ستؤدي أيضًا إلى زيادة الحمل على سكك حديد القرم بشكل كبير. خاصة تلك التي تجاور معبر الجسر في كيرتش ، أي إلى شبه جزيرة القرم. تعمل سكة حديد واحدة فقط في هذه المنطقة (Kerch - Vladislavovka) مع خط فرعي منخفض الطاقة إلى ميناء Feodosia القريب.
تفاصيل مثيرة للاهتمام: لا يوجد حتى الآن أقصر من فلاديسلافوفكا ، أي طريق سكة حديد مباشر إلى مناطق أخرى من شبه جزيرة القرم: الطريق السريع يذهب إلى الشمال الشرقي من شبه الجزيرة ، إلى Dzhankoy. ومن هناك ينزل إلى سيمفيروبول ، سيفاستوبول ، إيفباتوريا. المسافة الإضافية التي يتعين على الشحنات قطعها على مثل هذا الطريق العابر لشبه جزيرة القرم تتجاوز 250 كيلومترًا. وهذا لا يزيد من تكلفة النقل فحسب ، بل إنه محفوف أيضًا بجلطات الطرق في منطقة القرم الشرقية المجاورة للجسر.
ليس مطلوبًا فقط زيادة قدرة جميع خطوط السكك الحديدية في القرم ، ولكن أيضًا ، نؤكد ، إنشاء خط سكة حديد مباشر فلاديسلافكا - سيمفيروبول ، تم التخطيط له مرة أخرى في أوائل الخمسينيات.
تم التخطيط لبناء هذا الخط بعد مارس 2014 ، ولكن في عام 2015 تم تأجيل إنشائه حتى عام 2030. لكن الجسر عبر المضيق من المخطط أن يتم تشغيله قبل ثماني أو تسع سنوات ...
بشكل عام ، جميع المشاريع المذكورة أعلاه تنبع من ما قبل الثورة ، السوفيتية ، وحتى من الممارسة العالمية لإنشاء وتشغيل طرق سريعة مماثلة لجسر القرم. إذا لم يتم استكمالها بشبكة واسعة وغير مزدحمة من الشرايين والموانئ المجاورة ، فقد يتم حفر الأموال الهائلة في بنائها حرفيًا في الأرض. يمكن أن يتحول هذا إلى مشاكل أكثر تعقيدًا - ليس فقط مشاكل النقل - في جميع أنحاء جنوب روسيا.
مساعدة "VPK"
تعود المشاريع الأولى لعبور النقل الدائم عبر مضيق كيرتش إلى فترة خانية القرم.
بحلول عام 1940 ، صمم الاتحاد السوفياتي خط سكة حديد من خيرسون إلى ميناء بوتي (جورجيا) عبر مضيق كيرتش. لم يتم تنفيذ المشروع بسبب الحرب الوطنية العظمى.
في عام 1943 ، قامت القوات الألمانية ببناء جسر عائم عبر المضيق. طالبت برلين ببناء جسر دائم ، لكن النازيين طردوا من المنطقة قبل ظهور المشروع.
في عام 1944 ، بعد تحرير شبه جزيرة القرم ، تم بناء جسر كيرتش للسكك الحديدية في سبعة أشهر. كان طوله 4,5 كيلومترات وعرضه 22 مترًا. ولكن في نهاية فبراير 1945 ، وبسبب الظروف الجوية ، تم تدمير جميع دعامات الجسر تقريبًا.
في عام 1949 ، أعدت وزارة السكك الحديدية مشروعًا لمعبر نقل من مستويين للنقل بالسكك الحديدية والطرق ، بالتوازي مع معبر عبارات القرم والقوقاز. تمت الموافقة على المشروع في عام 1951 ، ولكن في ربيع عام 1953 تم إيقافه ...
منذ عام 1991 ، تم تطوير حوالي 20 مشروعًا لاتصالات النقل عبر المضيق. لكن صقلهما أعيق بسبب الخلافات حول الحدود الروسية الأوكرانية وعدم رغبة كييف الشديدة في تعزيز العلاقات الاقتصادية لشبه جزيرة القرم مع روسيا. بالإضافة إلى ذلك ، تآكلت توزلا سبيت ، الواقعة في منتصف المضيق ، وأصبحت جزيرة ، معزولة عن تامان في السبعينيات ، مما جعل من الصعب تقنيًا بناء جسر. في عام 70 ، بدأ الاتحاد الروسي في استعادة البصاق بسد اصطناعي. لكن هذا أدى إلى نزاع بين أوكرانيا وروسيا حول ملكية توزلا. توقف بناء السد.
في أكتوبر 2005 ، أعلن رئيس وزراء القرم أناتولي بورديوغوف أنهم في شبه جزيرة القرم كانوا يدرسون مشروع نفق نفق يمر عبر مضيق كيرتش ، وفي عام 2006 كانت وزارة النقل الأوكرانية تستعد لمشاريع الجسر. لكن كل هذا تم تجميده من قبل كييف بذريعة عدم تسوية الحدود بين الاتحاد الروسي وأوكرانيا في المضيق.
في 21 أبريل 2010 ، وقع رئيسا روسيا وأوكرانيا اتفاقيات خاركيف ، التي أشارت إلى ملاءمة بناء جسر. في 2011-2012 ، أصدرت السلطات الأوكرانية تعليمات بمواصلة التطوير ، ولكن بشرط أن يكون الجسر تابعًا لأوكرانيا.
معلومات