IL-76: محارب قديم لن يتقاعد
قبل 46 عامًا ، في 25 مارس 1971 ، بدأ أول نموذج أولي لأضخم طائرة نقل عسكرية في الاتحاد السوفيتي بعد الحرب في أول رحلة له.
Il-76MD النقل العسكري طيران روسيا في سماء موسكو. صور من الموقع
لم يكن لهذه الطائرة وقت لحرب فيتنام ، لكنها كانت منتجة إلى حد كبير. لكن بعد فيتنام ، لم يفوته نزاع عسكري واحد ملحوظ إلى حد ما - لا على أراضي بلده الأصلي ، ولا في العديد من البلدان خارجها. لها صورة ظلية مميزة لا يمكن الخلط بينها وبين أي شيء ، وهي قادرة على تغيير تخصصها حرفياً في غضون ساعات ، فتتحول من شاحنة إلى طائرة ركاب ، ومن طائرة مظلي إلى ناقلة أو طائرة إطفاء. نعم ، ولديه أيضًا اثنتان ونصف دزينة من الأرقام القياسية العالمية على حسابه.
كل هذا يدور حول نفس طائرة Il-76 ، التي كانت منذ منتصف السبعينيات حتى يومنا هذا أساس طيران النقل العسكري للاتحاد السوفيتي وروسيا. وسيظل الأمر كذلك ، على ما يبدو ، لفترة طويلة جدًا ، حيث تبين أن مورد تحديث الماكينة ، الذي أصبح أغنية البجعة لسيرجي إليوشن الذي يعاني من مرض خطير ، كان طويلًا بشكل مدهش.
IL-60 - "جد" IL-76
أول نهج لإنشاء جيل جديد من طائرات النقل العسكرية ، سيرجي إليوشن ، الذي كان يعرف دائمًا كيف يتطلع إلى الأمام والعمل من أجل المستقبل ، يعود إلى عام 1960. في 26 فبراير ، أرسل رسالة إلى رئيس لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران ، بيتر ديمنتييف ، اقترح فيها النظر في مشروع طائرة النقل العسكرية Il-240 التي أعدتها OKB-60 على أساس المبادرة. كانت طائرة متوسطة الجناح ومجهزة بأربعة محركات توربينية (طائرة منخفضة الأجنحة بنفس نظام الدفع تم اعتبارها أيضًا الإصدار الثاني من المشروع) ، قادرة على رفع 40 طنًا من البضائع ونقلها لمسافة 3000 كم ، وبحمولة عشرة أطنان وصل مداها إلى 8700 كم.
التصميم الرئيسي لـ IL-60 هو منتصف الجناح. صور من الموقع http://aviadejavu.ru
هكذا وصف سيرجي إليوشن نفسه قدرات ومهام هذه الآلة في رسالته: "تم تصميم الطائرة للنقل والهبوط بالمظلات للمعدات العسكرية الثقيلة والبضائع الصناعية والجنود المسلحين. من المتوقع أن يكون البديل الصحي للطائرة. يبلغ وزن طيران الطائرة 129,2 طنًا ، ويبلغ حجم مقصورة الشحن 4 م × 4 م وبطول 30 م وتتيح نقل حمولة 40 طناً (يُسمح بنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 50 طناً. بتقليل إمداد الوقود) أو 400 جندي بالمعدات اللازمة ، أو 280 جريحًا على نقالات. يتم توفير الهبوط بالمظلة للأحمال التي يصل وزنها إلى 15 طن.مدى الطيران الفني هو 4130 كم مع حمولة قصوى تبلغ 40 طنًا واحتياطي وقود يبلغ 55 طنًا.للحصول على إقلاع على الأرض لا يزيد عن 129,2 متر (مع قوة تربة 1000 كجم / سم 7) وطول جري خرساني 2 م ووزن هبوط 750 طن.
خيارات لوضع المعدات والبضائع في مقصورة الشحن في IL-60. صور من الموقع http://aviadejavu.ru
لم يتلق مصمم الطائرات ردًا إيجابيًا على هذا الاقتراح - في تلك اللحظة كانت عقول قيادة صناعة الطيران والجيش مملوكة من بنات أفكار OKB-153 Oleg Antonov الجديد ، الذي تعهد بإنشاء أول شركة واسعة في العالم- طائرات A-22 "أنتي". لكن في الوقت نفسه ، من الغريب جدًا الانتباه إلى هذه المصادفة. افترض كل من مشروع An-22 و Il-60 المستقبلي إنشاء طائرة بسعة حمل 40-50 طنًا - أي قادرة على نقل دبابة متوسطة مثل T-54 أو T-55 أو T-62 . وبما أن مصممي أنتونوف قد رفعوا بسرعة القدرة الاستيعابية لسيارتهم إلى 60 طنًا ، فقد تقرر الرهان عليها.
إقامة الطاقم في قمرة القيادة IL-60 (مشروع). صور من الموقع http://aviadejavu.ru
انطلقت Antey في أول رحلة لها في 27 فبراير 1965 - بعد خمس سنوات بالضبط من تقدم سيرجي إليوشن إلى لجنة الدولة لصناعة الطيران بمشروع Il-60. وبعد أكثر من عام بقليل ، في 28 يونيو 1966 ، أصدرت وزارة صناعة الطيران ، التي أصبحت لجنة الدولة ، أمرًا موجهًا إلى OKB-240. بموجب هذا الأمر ، تم توجيه مكتب تصميم سيرجي إليوشن لإجراء البحوث وتقدير الفرصة لإنشاء طائرة نقل عسكرية متوسطة بأربعة محركات توربينية ، "تهدف إلى أداء المهام الموكلة لطيران النقل العسكري التابع للمركز والجبهة. - خط طيران عسكري للهبوط والهبوط بالمظلات للقوات والمعدات القتالية والإمدادات العسكرية.
افعل أفضل من Starlifter
يبدو ، لماذا نعطي أمرًا لتطوير طائرة جديدة ، في حين أن هناك بالفعل طائرة نقل جاهزة مع القدرة الاستيعابية المطلوبة؟ للعثور على إجابة هذا السؤال ، عليك أن تتذكر اثنين تاريخي حقيقة.
أولاً ، بحلول هذا الوقت ، لم تكن Antey تحلق فقط: منذ أبريل 1965 ، أصبحت طائرة S-141 Starlifter ذات الإنتاج الضخم والمجهزة بمحركات نفاثة وقادرة على نقل حمولة 5000 طنًا تقريبًا 60 كيلومتر تحت تصرف الولايات المتحدة طيران النقل العسكري. كانت هذه الأرقام أدنى قليلاً من تلك الخاصة بـ Anteev (5200 طنًا و 22 كيلومترًا) ، لكن An-XNUMX بدت بطيئة بشكل كارثي مقارنة بنظيرتها الخارجية - كانت سرعتها نصف ذلك تقريبًا! وعلى الرغم من أنه تم تسوية ميزة Starlifter على مسافات طويلة ، مما قلل الفرق في وقت الوصول إلى نقطة النهاية إلى ساعة ونصف إلى ساعتين ، من وجهة نظر الجيش ، كانت هذه خسارة غير مقبولة.
ثانيًا ، كان من بنات أفكار مكتب تصميم أنتونوف ، بكل قدراته وقدراته الفريدة ، كما هو الحال غالبًا مع الأول في فئته ، العديد من أوجه القصور. بالإضافة إلى السرعة المنخفضة ، تبين أن الطائرة باهظة الثمن وصعبة التشغيل ، وكان من الصعب جدًا تنظيم إنتاجها على نطاق واسع بسبب تعقيد التصميم. وفي الوقت نفسه ، كان طيران النقل العسكري على وجه الخصوص ، والجيش السوفييتي بأكمله ، بحاجة إلى إعادة تجهيزه بأسرع ما يمكن بآلات جديدة وسريعة ورخيصة وسهلة التشغيل.
في أول نموذج أولي للطائرة IL-76 ، يعمل الطاقم على الهروب من طائرة الطوارئ. صور من الموقع http://t-yoke.ru
على ما يبدو ، في خطة عمل البحر المتوسط حينها تذكروا رسالة سيرجي إليوشن البالغة من العمر ست سنوات ، والتقطها ، وتقدير معقولية الاقتراح وقرروا تكليف تطوير "النجم السوفيتي". بعد كل شيء ، كان السبب الرئيسي لفقدان An-22 من حيث السرعة والكفاءة هو المحركات التوربينية - لذلك تم توجيه OKB-240 للعمل على فكرة قديمة ، ولكن مع محركات جديدة.
صحيح ، كانت الصعوبة الرئيسية في المحركات. بحلول هذا الوقت ، كان هناك بالفعل عزم دوران عالٍ جدًا ، قادر على توفير السرعة المطلوبة ، محركات NK-8 ، المعروفة جيدًا لإليوشن: هم الذين رفعوا بطانة المسافات الطويلة Il-62 في الهواء. لكن لم يكن لديهم منظور تحديث جاد ، والأهم من ذلك أنهم كانوا غير اقتصاديين للغاية. وإذا لم يكن الأمر حرجًا بالنسبة لطائرة ركاب ، فعندئذٍ بالنسبة لـ "شاحنة" عسكرية - أكثر من.
نتيجة لذلك ، تقرر مطالبة المقاولين من الباطن - فريق مكتب تصميم محرك بيرم (المعروف أيضًا باسم OKB-19) - بتحسين محركات D-134 على بطانة Tu-30 لتلبية احتياجات طائرات إليوشن. علاوة على ذلك ، وضع صانعو الطائرات مهمة جذابة للغاية لصانعي المحركات: فقد طُلب منهم إنشاء محركين ليس واحدًا ، ولكن في الواقع محركين ، مع اختلاف بسيط ، سيذهبان إلى طائرتين مختلفتين. أحدهما ، الذي حصل في النهاية على مؤشر D-30KU ، كان يهدف إلى استبدال N-8 و N-8M بـ Il-62 ، والثاني ، D-30KP ، للمستقبل Il-76.
محركات D-30KP لطائرة Il-76 مفتوحة للصيانة. صور من الموقع http://dic.academic.ru
أثناء العمل على محركات طائرة النقل العسكرية الجديدة ، كان OKB-240 يعمل بجد على تطوير المسودة الأولية لطائرة Il-76 المستقبلية. نتيجة لذلك ، بعد سبع سنوات من إرسال الرسالة مع فكرة Il-60 ، وقع المصمم العام سيرجي إليوشن وثيقة أخرى أصبحت علامة فارقة في تاريخ أحدث بنات أفكاره. في 25 فبراير 1967 ، وافق على الاقتراح الفني لطائرة جديدة ، وبعد يومين ، في 27 فبراير 1967 ، اعتمد مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي قرارًا بشأن إنشاء طائرة النقل العسكرية Il-76.
آخر طائرة ، أول طائرة
منذ البداية ، كان يرأس جميع الأعمال المتعلقة بإنشاء الأسطورة المستقبلية لطيران النقل العسكري النائب الأول لمصمم OKB-240 ، والذي أعيدت تسميته للتو إلى مكتب التصميم التجريبي لمصنع ستريلا موسكو لبناء الآلات ، جينريك نوفوزيلوف. بعد أن أحضر سيرجي إليوشن مشروعه الخاص بطائرة نقل عسكرية إلى لوحة الرسم ، نقل إلى النائب جميع واجبات قيادة مكتب التصميم ، لأنه كان بالفعل مريضًا جدًا. بالنظر إلى المستقبل ، دعنا نقول أنه بعد ثلاث سنوات تقاعد مصمم الطائرات الأسطوري رسميًا ، ولم يرأس مكتب التصميم الخاص به سوى نوفوزيلوف - وبالحق. لذلك بالنسبة لسيرجي إليوشن ، كانت IL-76 هي آخر طائرة ، ولجنريك نوفوزيلوف ، الأولى.
نظرًا لأن نفس المرسوم الذي حدد بدء العمل على إنشاء Il-76 تم أيضًا العمل على إنشاء محرك D-30KP ، بدأ الإليوشن على الفور في تطوير سيارتهم لمحركات جديدة. وكان وضعهم في الاعتبار هو تصميم هيكل الطائرة والجناح والريش للطائرة الجديدة. بالمناسبة ، مكنت قدرات محطة الطاقة ، بالفعل في عملية تصميم Il-76 ، من زيادة المؤشرات الأولية تدريجياً من حيث القدرة الاستيعابية ومدى الطيران. لذلك ، وفقًا لمرسوم حكومي ، كان على مكتب تصميم إليوشن إنشاء طائرة قادرة على رفع ما يصل إلى 33 طنًا من البضائع ، وبحمولة قصوى تصل إلى 3000 كيلومتر. ولكن حتى في مرحلة التفصيل في لواء الآراء العامة لمكتب التصميم ، أصبح من الواضح أنه يمكن رفع القدرة الاستيعابية إلى 40 طنًا دون المساومة على النطاق ، وفي الوقت نفسه ، سيظل للطائرة هامش كبير لـ التحديث المستقبلي.
في الوقت نفسه ، لم يكن من الضروري تغيير الأبعاد المخطط لها بالفعل لمقصورة الشحن Il-76. كما هو الحال ، ظل مربعًا تقريبًا في المقطع العرضي (ارتفاعه 3,4 مترًا وعرضه 3,45 مترًا) ، بزوايا دائرية وطوله عشرين مترًا - وهذا لا يشمل المنحدر الذي يبلغ ارتفاعه أربعة أمتار. في مثل هذه المساحة ، يمكن لـ 145 مقاتلاً مجهزين تجهيزًا كاملاً ، أو 126 مظليًا (كانوا "أكثر سمكًا" بسبب ارتداء المظلات) ، أو 114 جريحًا استيعابهم بحرية. وكان من الممكن قيادة المعدات العسكرية هناك - وفي الوقت نفسه ، مع زيادة القدرة الاستيعابية ، يمكن للمرء بالفعل التحدث عن نقل متوسط الدبابات بطاقم ، أو نقل المركبات المدرعة للقوات المحمولة جواً مع إمكانية هبوطها باستخدام نظام المظلة.
مقصورة الشحن للطائرة Il-76. صور من الموقع http://kollektsiya.ru
ومع ذلك ، قبل التأكيد على أن كل هذا يمكن أن يصلح على متن طائرة نقل عسكرية جديدة ، كان من الضروري التأكد من أن هذا هو الحال بالفعل. للقيام بذلك ، كان من الضروري إنشاء تخطيط بالحجم الكامل والعمل على جميع الأفكار التي تخطر ببال المصممين والمطورين فقط. ثم اختبرهم على أولئك الذين سيضطرون إلى تشغيل Il-76 في المستقبل - على طيارين في طيران النقل العسكري ، والمظليين ، ورجال البنادق الآلية ، وما إلى ذلك.
لماذا في مصنع الطائرات الدبابات و BMD
تم ذلك كجزء من عمل اللجنة النموذجية ، التي استمرت لمدة ثلاثة أسابيع تقريبًا - من 12 مايو إلى 31 مايو 1969. كان يرأسها ، كما يمكن للمرء ، من قبل العميل الرئيسي والشخص المعني الرئيسي: قائد طيران النقل العسكري للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، اللفتنانت جنرال جورجي باكيليف ، الذي تم تعيينه للتو في هذا المنصب. لقد فحص التصميم بدقة شديدة ، وفقًا لمذكرات موظفي مكتب تصميم إليوشن ، وتسلق حرفياً كل صدع للتأكد من مدى موثوقية وملاءمة وضع الأشخاص والمعدات.
تحميل BMD-2 على النقل العسكري Il-76. صورة من http://www.scoopnest.com
هنا يجدر بنا أن نقول إن المشاركة المباشرة في إنشاء Il-76 ، التي أعيد تجهيز طيران النقل العسكري بها تحت قيادة Pakilev ، لم تكن عبثًا بالنسبة له. بعد تقاعده في عام 1980 ، انتقل إلى مجمع الطيران الذي يحمل اسم S.V. إليوشن ، حيث ترأس قسم العمليات ، ولا يزال يتعمق في قضايا كيفية التحكم في هذه الطائرة أو تلك وصيانتها وكيفية حدوث ذلك عمليًا. وبجدارة ، بعد وفاة جورجي باكيليف ، تم تعيين اسمه في عام 2009 ، بناءً على طلب القائد الحالي لإدارة الطيران العسكري ، لإحدى طائرات Il-76MD التابعة لفوج الطيران العسكري 708 ومقره في روستوف- أون دون.
لكن دعنا نعود إلى عام 1969 ، في أيام عمل نموذج اللجنة في OKB-240. تم دفع المعدات الحقيقية إلى تصميم IL-76 المستقبلي. من أجل عدم التوفيق بين الأرقام وعدم إجبار أنفسهم على إنهاء ما لم يتم الانتهاء منه في التصميم على متن طائرات الإنتاج ، قام مصممو ومهندسو Strela ببناء مخطط ليس بالحجم الكامل فحسب ، بل باستخدام مجموعة أرضية كهربائية حقيقية. وقد جعل ذلك من الممكن نقل عينات حقيقية من المعدات المستخدمة عليها ، ووضع الجنود والمظليين على المقاعد ، وقياس أبعاد الممرات المتبقية وتجربة أجهزة التثبيت. وفقًا لمذكرات الإليوشين ، تركز قسم كامل تقريبًا على أراضي مكتب التصميم ، الواقع على حافة مطار فرونزي المركزي بالقرب من محطة مترو إيروبورت ، خلال هذين الأسبوعين. كانت هناك دبابات وناقلات جند مدرعة وعربات قتال مشاة BMP-1 دخلت الخدمة مؤخرًا ، ومركبات قتالية محمولة جواً من طراز BMD-1 تم وضعها للتو في الخدمة ، وجميع أنواع قطع المدفعية والمدافع ذاتية الدفع وقاذفات الصواريخ والجرارات ومركبات الجيش من جميع الفئات ...
كانت هذه الاختبارات مثيرة بشكل خاص من خلال حقيقة أنها أجريت في وسط موسكو تقريبًا: كان الكرملين على بعد سبعة كيلومترات ، وكانت السفارة الأمريكية أقل من كيلومتر واحد. وعلى الرغم من أن أراضي OKB ، مثل المصنع ، كانت محمية بعناية ، مثل أي منطقة سرية أخرى في الاتحاد السوفيتي ، كان من الصعب استبعاد الاهتمام غير المرغوب فيه تمامًا بتركيز المعدات العسكرية في مثل هذا المكان. ومع ذلك ، بقدر ما يمكن للمرء أن يحكم حتى اليوم ، علمت أجهزة المخابرات الغربية بظهور طائرة نقل عسكرية ثقيلة جديدة في الاتحاد السوفيتي فقط عندما بدأت بالفعل في القيام برحلات منتظمة.
وأيضًا حول سبب تكييف IL-76 مع المهام التي تم إنشاؤها من أجلها. كما يتذكر Genrikh Novozhilov في مقابلة ، "قدم فاسيلي فيليبوفيتش مارغيلوف ، قائد القوات المحمولة جواً ، مساهمة كبيرة في إنشاء Il-76. لقد دعانا إلى كاوناس لمدة يومين ، وأظهر لنا ما هي القوات المحمولة جواً ، وأخبرنا بما يود أن يراه على هذه الطائرة. ثم أخبرني فاسيلي فيليبوفيتش: إذا قمت بعمل أربعة تيارات هبوط على Il-76 ، فسوف أقوم بإقامة نصب تذكاري لك خلال حياتك. لقد حققنا رغبة Margelov هذه ، مع Il-76 يمكنك الهبوط في أربعة تيارات: تياران يذهبان إلى البوابات الجانبية اليمنى واليسرى ، ويمر مجريان عبر المنحدر. بالطبع ، لم يقم بنصب نصب تذكاري لي. أعلى جائزة حصل عليها فاسيلي فيليبوفيتش كانت قبلة أمام الرتب. عندما دخلت IL-76 الاختبار ، قبلني وسلمني حربة منقوشة بـ "40 عامًا من القوات المحمولة جواً".
إطلاق المعدات على منصة المظلات أثناء التدريبات في قسم الاعتداء المحمول جواً بسكوف. صورة من موقع http://russianplanes.net
بالمناسبة ، هناك حلقة مضحكة أخرى مرتبطة بعمل لجنة النمذجة هذه ، والتي تتحول في النهاية إلى مضايقات منزلية لأولئك الذين اضطروا إلى استخدام IL-76 واضطروا إلى استخدامها. تحدث جينريك نوفوزيلوف أيضًا عن ذلك: "عندما كان نموذج بالحجم الكامل لطائرة بأرضية قتالية جاهزًا ، حيث تم إرساء المعدات ، وضعنا مرحاضًا عاديًا عليه. وصل ممثلو وزارة الدفاع ، ونظروا إلى التصميم وقالوا: "جنريك فاسيليفيتش ، لماذا نحتاج إلى مرحاض على متن الطائرة ، التي من المقرر تشغيلها من الأرض؟ ليس لدينا آلة لتصريفها. أنت تصنع دلوًا لنا ، وتصلحه وتصنع ستارة - لقد طاروا للداخل ، وصفر الجندي ، وسكب كل شيء في أقرب حفرة. لم تظهر وسائل الراحة مطلقًا في "السادس والسبعين" ، باستثناء تعديل Il-76T ، الذي تم إنشاؤه للطيران المدني ، وتكراراته الأخرى. علاوة على ذلك ، كان لابد من تثبيته هناك ، مما يزيل مساحة من مقصورة الطاقم. نتيجة لذلك ، يقول رجال الإنقاذ في وزارة حالات الطوارئ ، الذين اضطروا إلى استخدام هذه المؤسسة ، "تدخل هناك في حالة نصف منحنية ، وترى وعاء مرحاض مرتفع على جانبك ، والذي تحتاج إلى الصعود عليه - وفي نفس الوقت انحنى أكثر ".
طائرة مريحة للعمل
ومع ذلك ، فإن الغياب أو الحاجة إلى استخدام المرحاض غير المريح الموجود على متن الطائرة هو أحد المضايقات القليلة التي يواجهها الطيارون والفنيون وغيرهم من ممثلي الطيران والجيش والتخصصات الأخرى التي تطير على متن الطائرة Il-76. على العكس من ذلك ، فإن معظم أولئك القادرين على تقييم هذه الطائرة ليس من وجهة نظر الراكب ، ولكن من وجهة نظر المشغل ، يلاحظون ملاءمتها للتشغيل والصيانة المنتظمين.
يمكن للمرء أن يعطي مثل هذا المثال. في عام 1996 ، عندما تم الاحتفال بالذكرى الثلاثين لبدء العمل على إنشاء الطائرة الأسطورية ، اللواء غينادي سوفرين ، كبير المهندسين في ذلك الوقت - نائب قائد طيران النقل العسكري لهندسة الطيران. تحدث عن المحركات التي جعلت من الممكن إنشاء ورفع هذه الآلة في الهواء: "كان D-76KP خطوة مهمة إلى الأمام في بناء المحرك المحلي. لأول مرة ، تم استخدام نسب تجاوز كبيرة ونسب ضغط الهواء. يحتوي هذا المحرك على أنظمة تشغيل وتشحيم وتنفيس متقدمة جدًا. إذا قارنتها بأنظمة محرك AI-30 لطائرة An-20 ، فستتذكر العمل الجهنمية المتمثل في إعدادها للإطلاق في ظروف درجات الحرارة السلبية ومعدات الطائرات مغطاة بالزيت من الرأس إلى أخمص القدمين. بعد ذلك ، بدا أنه لم تكن هناك حاجة لعمل أي شيء على الإطلاق بشأن D-12KP.
IL-76 بجهاز صب مثبت في حجرة الشحن يطفئ حريق غابة. صورة من موقع http://www.ilyushin.org
مثال آخر هو درجة ميكنة عمليات التحميل على IL-76 ، والتي أدرك المصممون والمهندسون الحاجة إليها منذ الأيام الأولى للتصميم. لتبسيط وتسريع تحميل وتفريغ المعدات على متن الطائرة ، فقد وفروا فيها ليس فقط روافع تحميل أمام حجرة الشحن ، ولكن أيضًا أربع رافعات (رافعة تعمل بالكهرباء تسمح لك برفع ونقل البضائع على طول شعاع I الذي يتحرك على طوله). بالإضافة إلى ذلك ، في سطح حجرة الشحن ، وكذلك في المنحدر ، يتم وضع مسارات الأسطوانة ، بحيث يكون من الأسهل بكثير نقل الأحمال الثقيلة. لكن لسبب ما ، يشكو Genrikh Novozhilov ، اليوم لا يعرف الجميع كيفية استخدامها: "الآن يمكنك مشاهدة Il-76 على التلفزيون كل يوم تقريبًا. وأنت تعرف ما الذي يدهشني؟ عند تحميل الطائرة ، يتم كل شيء يدويًا. يتم إحضار الشحنة يدويًا أو تسليمها بواسطة لوادر تقليدية. على الرغم من أن كل شيء في IL-76 يتم بطريقة تبسيط هذا العمل قدر الإمكان. يتم تغليف البضائع وتثبيتها على منصات نقالة يتم إحضارها إلى الطائرة ، ويتم تثبيت أربعة أجهزة تلفاز على متن الطائرة في حجرة الشحن ، والتي تأخذ منصات التحميل وتحميلها في المقصورة. كل شيء سهل وبسيط ".
هيكل IL-76. اللوحات المغلقة التي تحمي آلية تحرير الرف مرئية بوضوح. صور من الموقع http://www.soldiering.ru
وفي IL-76 لأول مرة ، استخدموا مثل هذا النظام لتمديد وسحب معدات الهبوط ، حيث ظل الجندول مغلقًا أثناء الإقلاع والهبوط على حد سواء ، حيث توجد عربات الهبوط وآليات التحكم الخاصة بهم. إليكم كيف تحدث المصمم العام للطائرة Il-76 عن هذا الأمر: "في أحد الاجتماعات مع وزير صناعة الدفاع آنذاك ديمتري فيدوروفيتش أوستينوف ، قلت إنه للتشغيل على الأرض ، يتعين علينا تقوية الهيكل ، ثم المكونات والتجمعات. علاوة على ذلك ، يجب أن يكون لمعدات الهبوط الخاصة بنا ، والتي توفر الإقلاع تقريبًا من مستنقع ، مسارًا معينًا ، لأنه لا تقلع طائرة واحدة ، بل فوج كامل. ولأول مرة ، صنعناها بحيث يمتد الشاسيه وتغلق الأبواب ، مما يمنع الأوساخ من دخول المقصورة. بعد كل شيء ، عندما تهبط على طين ، يكون لديك المقصورة بأكملها ، وهناك أقفال لمعدات الهبوط ، وكهرباء ، ومكونات هيدروليكية - كل شيء سيكون في الوحل. لتجنب ذلك ، وبالتالي ، لتسهيل عمل الفنيين وإطالة عمر خدمة المعدات ، تم تطبيق حل التصميم الأصلي ، والذي أصبح سمة مميزة أخرى لـ IL-76.
للتربة والخرسانة
نظرًا لأن شرط إمكانية استخدام Il-76 من المطارات غير الممهدة قد طرحه الجيش منذ البداية كشرط رئيسي ، كان من الضروري التأكد من أن الطائرة لديها إمكانية لمسافة قصيرة أثناء الإقلاع والهبوط . لم يكن من السهل تحقيق هذه القدرة من آلة وزنها 170 طنًا ، لكن OKB-240 تعامل معها.
بادئ ذي بدء ، نجح التصميم الديناميكي الهوائي للجناح المعتدل مع الميكنة عالية الكفاءة لهذا الغرض: لم تكن الطائرة بحاجة إلى الكثير من الوقت إما لتسريع "القفز" في الهواء ، أو للإبطاء بسرعة عند الهبوط. ثانيًا ، كان لأربعة محركات نفاثة مزدوجة الدائرة قوة دفع كافية لتزويد Il-76 بنسبة دفع إلى وزن متزايدة ، مما يضمن إقلاعًا سريعًا و "قصيرًا" ، ونفس المحركات ، بسبب أجهزة الانعكاس الفعالة ، تبطئها تمامًا لأسفل أثناء الهبوط. أخيرًا ، ساعدت أنظمة فرملة الشاسيه ، المقواة والمحمية من التلوث ، أيضًا Il على التوقف بسرعة أثناء الهبوط. نتيجة لذلك ، كان تشغيل الإقلاع 1700 متر فقط ، وحتى أقل أثناء الهبوط: 900 فقط. هذه المؤشرات جعلت من الممكن استخدام المطارات غير المعبدة لتشغيل Il-76.
إنزال مظليين من مجلس النقل العسكري Il-76. صورة من https://news-front.info
صحيح ، في خضم العمل على إنشاء الطائرة ، كما يتذكر Genrikh Novozhilov ، غير الجيش فجأة متطلباته الخاصة. حدث هذا في نفس الاجتماع مع ديمتري أوستينوف ، حيث دار حديث حول ميزات هيكل السيارة الجديدة: "بعد حديثي في نفس الاجتماع ، لدهشتي ، أندريه أنتونوفيتش جريتشكو ، الذي كان وزير الدفاع آنذاك ، فجأة يقول: "حسنًا ، في الواقع سنشغل عشرة بالمائة فقط من هذه الآلات من الأرض. هل من الممكن ، بسبب حقيقة أننا لن نطير من الأرض فحسب ، بل من الخرسانة أيضًا ، لزيادة القدرة الاستيعابية وحمل الهبوط؟ لقد فعلنا ذلك ، ولم تعد الطائرة غير ممهدة فحسب ، بل أصبحت عالمية ".
مع الأخذ في الاعتبار جميع التغييرات في المتطلبات والتحسينات والتجارب والحسابات وإعادة الحساب ، فلا عجب أن الأمر استغرق خمس سنوات طويلة للانتقال من الأمر لبدء العمل البحثي على طائرة نقل عسكرية متوسطة إلى تجسيد الآلة في المعدن . تم تجميع أول نموذج أولي من طراز Il-76 ، الذي كان يحمل الرقم التسلسلي 01-01 ، في مصنع Strela Moscow Machine-Building ، في نفس ضواحي حقل Khodynka ، حيث تم دفع السيارات والمركبات المدرعة ذات مرة إلى طراز المستقبل "شاحنة". تم الانتهاء من العمل عليه في فبراير 1971 ، وفي 25 مارس ، قبل أيام قليلة من افتتاح المؤتمر الرابع والعشرين للحزب الشيوعي ، انتقلت العلامة التجارية الجديدة Il-76 برقم الذيل USSR-86712 إلى السماء لأول مرة - من نفس المكان ، من خودينكا ، بشكل أكثر دقة ، من مطار فرونزي المركزي. لإلقاء نظرة على هذا المشهد الفريد ، دعا المصمم العام لـ MMZ "Strela" Novozhilov معلمه وملهمه لإنشاء الآلة - سيرجي إليوشن ، الذي تقاعد بالفعل ، لكنه لم يفقد الاهتمام بشؤون "شركته".
IL-76 يحصل على الجناح
كان شاهدًا مباشرًا على كيف تعلمت أضخم طائرة نقل عسكرية في روسيا الحديثة الطيران موظفًا في مكتب التصميم القريب P.O. Sukhoi Igor Evstratov (في أوائل التسعينيات أصبح أحد مؤسسي هيئة تحرير ZAO لمجلة Modelist-Constructor). إليكم كيف تحدث عن الرحلة الأولى لـ "السادسة والسبعين" كالعادة ، كانت الرحلة الأولى مسبوقة بالتاكسي والركض والطيران. الآن من الصعب أن نتخيل أنه في مثل هذا المطار الصغير كان من الممكن ، بعد تفريق مثل هذا النوع الثقيل من Il ، تمزيقه عن المدرج في غضون ثوان ثم "طحن" الخرسانة مرة أخرى من أجل التوقف على المدرج. انتشرت الشائعات حول الرحلة الأولى لطائرة Il-1990 حول خودينكا ، وكان من المستحيل تجنب إغراء مشاهدة الحدث التاريخي. في 76 مارس / آذار ، تناثرت أسطح حظائر الطائرات والمباني الأخرى المجاورة للمطار بالناس. "Il" فارغ ، مع كمية قليلة جدًا من الوقود ، وهو ضروري فقط لرحلة إلى مطار LII (في Ramenskoye بالقرب من موسكو. - تقريبًا. ed.) ، بعد مسافة قصيرة بزاوية 25 درجة تقريبًا ، دخل السماء.
كان قائد طاقم الطائرة التجريبية الأولى من طراز Il-76 في الرحلة الأولى هو إدوارد كوزنتسوف ، وهو طيار اختبار متفرغ لطائرة OKB-240 ، والذي كان في ذلك الوقت قد حصل بالفعل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي ، وبعد ذلك بفترة وجيزة حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. لقب طيار الاختبار الفخري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بعد ذلك ، بدأت مرحلة المصنع من اختبارات الطيران ، وكان الغرض منها تحديد أداء الرحلة وخصائص الإقلاع والهبوط للطائرة.
أول نموذج أولي لـ IL-76 في موقع محطته الأخيرة. صورة من موقع http://russianplanes.net
كانت هذه العملية ناجحة للغاية لدرجة أنه تم بالفعل في شهر مايو إظهار Il-76 لقيادة البلاد. تم ذلك في مطار Vnukovo-2 ، حيث تم نقل العلامة التجارية Il الجديدة من Ramenskoye. وفقًا لمذكرات Genrikh Novozhilov ، فقد حضر هذه المظاهرة تقريبًا كامل المكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي وأعضاء مجلس الوزراء - أي كانت "العروس" على أعلى مستوى. علاوة على ذلك ، لم يتم عرض Il-76 فحسب ، بل تم أيضًا عرض تطورات جديدة أخرى لـ Strela MMZ ومكتب التصميم التجريبي الخاص بها (على وجه الخصوص ، تم عرض النموذج الأول لبطانة الركاب Il-86 ذات الجسم العريض هناك في تصميم مختلف عن من المعروف - مع محركات في الأجزاء المؤخرة مثل Il-62). أعجب القادة السوفييت بالطائرة الجديدة ، وكان رد فعلهم إيجابيًا على حقيقة أنه في غضون أسبوع واحد فقط سيتم عرض العناصر الجديدة في أقرب معرض جوي في لو بورجيه - إذا جاز التعبير ، يتم تقديمها إلى المجتمع الدولي (قرار أساسي بشأن تم إجراء ذلك في مارس 1971).
النموذج الأولي الثاني لطائرة Il-76 في المعرض الجوي في لو بورجيه في 30 مايو 1973. صور من موقع http://russianplanes.net
في غضون ذلك ، تم نقل أول نموذج أولي للطائرة الجديدة وعرضها ، وتم إعداد النموذج الثاني للرحلة الأولى ، برقم تسلسلي 01-03 (رقم التسجيل - اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -86711). تم تجميعها هناك ، في مصنع موسكو ، وذهبت في أول رحلة لها في 25 فبراير 1973 - يبدو أنه في مصير IL-76 ، كان شهر فبراير نوعًا من الشهر الغامض. لكن بداية الاختبارات في الشتاء كانت ذات أهمية خاصة لهذا النموذج الأولي للرحلة: فقد اختلف عن جميع الآلات الأخرى من خلال نظام النبض الكهربائي المضاد للتجمد المثبت عليه ، مما جعل من الممكن حرفيًا التخلص من الجليد من الأجنحة. والريش. بالمناسبة ، مثل "السادس والسبعين" الأول ، زارت هذه السيارة أيضًا Le Bourget - في مايو من نفس العام 1973.
"الشاحنة الجوية" الرئيسية
قبل وقت قصير من مغادرة اللوحة 01-03 إلى فرنسا ، تم نقل أول مسلسل Il-76 ، تم تجميعه في Chkalov Tashkent Aviation Production Association ، وهو مصنع تم تخصيصه للإنتاج التسلسلي للطائرات الجديدة ، إلى الجناح. تم تجريب Il من قبل طيار الاختبار ألكساندر تيوريومين ، وهو مختبِر آخر بدوام كامل في مكتب تصميم إليوشن. كانت هذه الطائرة هي أول "قتالية" في الأسرة "السادسة والسبعين": بدأت في حل مسائل الهبوط والهبوط بالمظلات للأفراد والبضائع والمعدات. وأصبح طاقمه ، على التوالي ، أول طاقم "قتالي" ، والذي حظي بتقدير كبير من قبل قيادة البلاد: في عام 1974 ، حصل طيار الاختبار تيوريومين على لقب "طيار اختبار مشرف" ، وبعد ذلك بعامين ، عندما تم الانتهاء من جميع الاختبارات و تم وضع الطائرة بالفعل في الخدمة - لقب بطل الاتحاد السوفيتي "لاختبار وتطوير تكنولوجيا طيران جديدة والشجاعة والبطولة التي تظهر في نفس الوقت."
الثالث من ذوي الخبرة ، هو أول مسلسل Il-76 في العرض الجوي في Le Bourget. صورة من موقع http://russianplanes.net
من الغريب أن النموذج الأولي الثالث ، وهو أيضًا أول نموذج تم إنتاجه ، قد زار Le Bourget أيضًا في عام 1975 فقط. وبعد فترة وجيزة من عودته من فرنسا ، في 4 يوليو من نفس العام ، على هذا اللوح ، كان الطاقم تحت قيادة طيار اختبار الاتحاد السوفيتي ، بطل الاتحاد السوفيتي ياكوف فيرنيكوف ، في رحلة تحمل حمولة 70 كجم ، وصل ارتفاعه إلى 121 مترًا ، محققًا رقمًا قياسيًا عالميًا. في نفس اليوم ، أظهر طاقم الكسندر تيوريومين متوسط سرعة قياسي في الرحلات على طريق مغلق: 11 كم / ساعة بحمولة 875 طنًا على مسافة 857,657 كم ، و 70 كم / ساعة بحمولة 1000 طنًا. على مسافة 856,697 كم. وفي 70 يوليو / تموز ، وصل طاقم ألكسندر تيوريومين في رحلة بحمولة 2000 طنًا على طول طريق مغلق بطول 10 كيلومتر إلى متوسط سرعة قياسي بلغ 40 كم / ساعة. في المجموع ، تم تسجيل 5000 رقمًا قياسيًا عالميًا على متن الطائرة Il-815,968 هذه الأيام.
ولكن مع ذلك ، تم إنشاء طائرة النقل العسكرية ليس من أجل تسجيل أرقام قياسية عليها ، ولكن من أجل تزويد الجيش السوفيتي بنقل جوي موثوق به ، ثم الطيران المدني. وقد تحقق هذا الهدف بالكامل: ليس من قبيل المصادفة أن الطائرة Il-76 أصبحت أضخم طائرة نقل عسكرية بعد الحرب - أولًا سوفيتية ، ثم روسية. انخفض العبء الرئيسي لخدمة الوحدة المحدودة للقوات السوفيتية في أفغانستان إلى نصيبها: من إجمالي 26 رحلة جوية قام بها طيران النقل العسكري السوفيتي في منطقة DRA من ديسمبر 900 إلى فبراير 1979 ، سقط 1989 على Il-76 الرحلات الجوية ، أي أكثر من النصف. نقلت "إليس" 14٪ من الأفراد و 700٪ من البضائع ، بينما أثبتت أن طائرة نقل عالية السرعة وقوية تقاوم أيضًا بنجاح أنظمة الدفاع الجوي الخفيفة الأكثر شيوعًا. بحلول منتصف الثمانينيات ، أصبحت Il-89 الطائرة الرئيسية في طيران النقل العسكري من حيث العدد ، حيث تمثل حوالي نصف أسطول طائراتها وتوفر أكثر من 74 ٪ من القدرة القتالية للمجموعة ، وبحلول عام 1980 هذه الأرقام كانت 76٪ و 60٪ على التوالي.
طائرة Il-76 تهبط في مطار باغرام في أفغانستان. صور من الموقع http://artofwar.ru
في المجموع ، من عام 1973 إلى عام 2012 ، جمعية إنتاج الطيران في تشكالوف طشقند (بالمناسبة ، في منتصف السبعينيات ، انخفض عدد الطائرات An-70 المجمعة بشكل حاد - لصالح Il-22) ، حتى توقف عن العمل بشكل كامل ، وتم إدارته ، بحسب "مجمع الطيران الذي يحمل اسم S.V. إليوشن "، الإفراج عن 76" السادس والسبعون ". من بين هؤلاء ، تم تسليم 938 للجيش ، وكان معظم هذا العدد - 725 طائرة - من عمال النقل ، و 621 طائرة فقط ذهبت إلى الطيران المدني. بالإضافة إلى ذلك ، تم إنتاج 213 طائرة كناقلات Il-52 ، وثلاثين طائرة من طراز A-78 للإنذار المبكر والتحكم من مختلف التعديلات. والطائرات الـ 50 المتبقية من هذا العدد جميعها عبارة عن مختبرات طيران ومستشفيات طيران وطائرات مزودة بالليزر سلاح على متن الطائرة (A-60) ومراكز القيادة الجوية (VKP) ، وطائرات التشويش والطائرات المكيفة لمكافحة حرائق الغابات ... باختصار ، تبين أن Il-76 كانت طائرة نقل عالمية ناجحة حقًا ، وقادرة على التحول إلى عمليا في أي شيء!
وفقًا لبيانات عام 2016 ، بلغ العدد الإجمالي لـ IL-76s من جميع التعديلات ، بما في ذلك التعديلات التجريبية ، 948 طائرة ، منها 383 طائرة لا تزال قيد التشغيل. لكن في الوقت نفسه ، اليوم ، بعد 46 عامًا من الرحلة الأولى ، لم تستنفد الطائرة "السادسة والسبعون" إمكانية التحديث. قامت شركة Aviastar-SP في أوليانوفسك بالفعل بتجميع ستة من أحدث التعديلات - Il-76MD-90A ، والتي توجد في أربعة إصدارات: النقل العسكري والمدني وناقلة Il-78M-90A وطائرة الإنذار المبكر المحمولة جوا من طراز A-100 ، والتي يجري إعداده ليحل محل A-50. وماذا سيحدث للمحارب المخضرم - سيخبر الوقت ...
تعد طائرة ناقلة Il-78 وطائرة A-50 DLRO تعديلين على Il-76. صور من الموقع https://lenta.ru
Il-76MD النقل العسكري طيران روسيا في سماء موسكو. صور من الموقع
لم يكن لهذه الطائرة وقت لحرب فيتنام ، لكنها كانت منتجة إلى حد كبير. لكن بعد فيتنام ، لم يفوته نزاع عسكري واحد ملحوظ إلى حد ما - لا على أراضي بلده الأصلي ، ولا في العديد من البلدان خارجها. لها صورة ظلية مميزة لا يمكن الخلط بينها وبين أي شيء ، وهي قادرة على تغيير تخصصها حرفياً في غضون ساعات ، فتتحول من شاحنة إلى طائرة ركاب ، ومن طائرة مظلي إلى ناقلة أو طائرة إطفاء. نعم ، ولديه أيضًا اثنتان ونصف دزينة من الأرقام القياسية العالمية على حسابه.
كل هذا يدور حول نفس طائرة Il-76 ، التي كانت منذ منتصف السبعينيات حتى يومنا هذا أساس طيران النقل العسكري للاتحاد السوفيتي وروسيا. وسيظل الأمر كذلك ، على ما يبدو ، لفترة طويلة جدًا ، حيث تبين أن مورد تحديث الماكينة ، الذي أصبح أغنية البجعة لسيرجي إليوشن الذي يعاني من مرض خطير ، كان طويلًا بشكل مدهش.
IL-60 - "جد" IL-76
أول نهج لإنشاء جيل جديد من طائرات النقل العسكرية ، سيرجي إليوشن ، الذي كان يعرف دائمًا كيف يتطلع إلى الأمام والعمل من أجل المستقبل ، يعود إلى عام 1960. في 26 فبراير ، أرسل رسالة إلى رئيس لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران ، بيتر ديمنتييف ، اقترح فيها النظر في مشروع طائرة النقل العسكرية Il-240 التي أعدتها OKB-60 على أساس المبادرة. كانت طائرة متوسطة الجناح ومجهزة بأربعة محركات توربينية (طائرة منخفضة الأجنحة بنفس نظام الدفع تم اعتبارها أيضًا الإصدار الثاني من المشروع) ، قادرة على رفع 40 طنًا من البضائع ونقلها لمسافة 3000 كم ، وبحمولة عشرة أطنان وصل مداها إلى 8700 كم.
التصميم الرئيسي لـ IL-60 هو منتصف الجناح. صور من الموقع http://aviadejavu.ru
هكذا وصف سيرجي إليوشن نفسه قدرات ومهام هذه الآلة في رسالته: "تم تصميم الطائرة للنقل والهبوط بالمظلات للمعدات العسكرية الثقيلة والبضائع الصناعية والجنود المسلحين. من المتوقع أن يكون البديل الصحي للطائرة. يبلغ وزن طيران الطائرة 129,2 طنًا ، ويبلغ حجم مقصورة الشحن 4 م × 4 م وبطول 30 م وتتيح نقل حمولة 40 طناً (يُسمح بنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 50 طناً. بتقليل إمداد الوقود) أو 400 جندي بالمعدات اللازمة ، أو 280 جريحًا على نقالات. يتم توفير الهبوط بالمظلة للأحمال التي يصل وزنها إلى 15 طن.مدى الطيران الفني هو 4130 كم مع حمولة قصوى تبلغ 40 طنًا واحتياطي وقود يبلغ 55 طنًا.للحصول على إقلاع على الأرض لا يزيد عن 129,2 متر (مع قوة تربة 1000 كجم / سم 7) وطول جري خرساني 2 م ووزن هبوط 750 طن.
خيارات لوضع المعدات والبضائع في مقصورة الشحن في IL-60. صور من الموقع http://aviadejavu.ru
لم يتلق مصمم الطائرات ردًا إيجابيًا على هذا الاقتراح - في تلك اللحظة كانت عقول قيادة صناعة الطيران والجيش مملوكة من بنات أفكار OKB-153 Oleg Antonov الجديد ، الذي تعهد بإنشاء أول شركة واسعة في العالم- طائرات A-22 "أنتي". لكن في الوقت نفسه ، من الغريب جدًا الانتباه إلى هذه المصادفة. افترض كل من مشروع An-22 و Il-60 المستقبلي إنشاء طائرة بسعة حمل 40-50 طنًا - أي قادرة على نقل دبابة متوسطة مثل T-54 أو T-55 أو T-62 . وبما أن مصممي أنتونوف قد رفعوا بسرعة القدرة الاستيعابية لسيارتهم إلى 60 طنًا ، فقد تقرر الرهان عليها.
إقامة الطاقم في قمرة القيادة IL-60 (مشروع). صور من الموقع http://aviadejavu.ru
انطلقت Antey في أول رحلة لها في 27 فبراير 1965 - بعد خمس سنوات بالضبط من تقدم سيرجي إليوشن إلى لجنة الدولة لصناعة الطيران بمشروع Il-60. وبعد أكثر من عام بقليل ، في 28 يونيو 1966 ، أصدرت وزارة صناعة الطيران ، التي أصبحت لجنة الدولة ، أمرًا موجهًا إلى OKB-240. بموجب هذا الأمر ، تم توجيه مكتب تصميم سيرجي إليوشن لإجراء البحوث وتقدير الفرصة لإنشاء طائرة نقل عسكرية متوسطة بأربعة محركات توربينية ، "تهدف إلى أداء المهام الموكلة لطيران النقل العسكري التابع للمركز والجبهة. - خط طيران عسكري للهبوط والهبوط بالمظلات للقوات والمعدات القتالية والإمدادات العسكرية.
افعل أفضل من Starlifter
يبدو ، لماذا نعطي أمرًا لتطوير طائرة جديدة ، في حين أن هناك بالفعل طائرة نقل جاهزة مع القدرة الاستيعابية المطلوبة؟ للعثور على إجابة هذا السؤال ، عليك أن تتذكر اثنين تاريخي حقيقة.
أولاً ، بحلول هذا الوقت ، لم تكن Antey تحلق فقط: منذ أبريل 1965 ، أصبحت طائرة S-141 Starlifter ذات الإنتاج الضخم والمجهزة بمحركات نفاثة وقادرة على نقل حمولة 5000 طنًا تقريبًا 60 كيلومتر تحت تصرف الولايات المتحدة طيران النقل العسكري. كانت هذه الأرقام أدنى قليلاً من تلك الخاصة بـ Anteev (5200 طنًا و 22 كيلومترًا) ، لكن An-XNUMX بدت بطيئة بشكل كارثي مقارنة بنظيرتها الخارجية - كانت سرعتها نصف ذلك تقريبًا! وعلى الرغم من أنه تم تسوية ميزة Starlifter على مسافات طويلة ، مما قلل الفرق في وقت الوصول إلى نقطة النهاية إلى ساعة ونصف إلى ساعتين ، من وجهة نظر الجيش ، كانت هذه خسارة غير مقبولة.
ثانيًا ، كان من بنات أفكار مكتب تصميم أنتونوف ، بكل قدراته وقدراته الفريدة ، كما هو الحال غالبًا مع الأول في فئته ، العديد من أوجه القصور. بالإضافة إلى السرعة المنخفضة ، تبين أن الطائرة باهظة الثمن وصعبة التشغيل ، وكان من الصعب جدًا تنظيم إنتاجها على نطاق واسع بسبب تعقيد التصميم. وفي الوقت نفسه ، كان طيران النقل العسكري على وجه الخصوص ، والجيش السوفييتي بأكمله ، بحاجة إلى إعادة تجهيزه بأسرع ما يمكن بآلات جديدة وسريعة ورخيصة وسهلة التشغيل.
في أول نموذج أولي للطائرة IL-76 ، يعمل الطاقم على الهروب من طائرة الطوارئ. صور من الموقع http://t-yoke.ru
على ما يبدو ، في خطة عمل البحر المتوسط حينها تذكروا رسالة سيرجي إليوشن البالغة من العمر ست سنوات ، والتقطها ، وتقدير معقولية الاقتراح وقرروا تكليف تطوير "النجم السوفيتي". بعد كل شيء ، كان السبب الرئيسي لفقدان An-22 من حيث السرعة والكفاءة هو المحركات التوربينية - لذلك تم توجيه OKB-240 للعمل على فكرة قديمة ، ولكن مع محركات جديدة.
صحيح ، كانت الصعوبة الرئيسية في المحركات. بحلول هذا الوقت ، كان هناك بالفعل عزم دوران عالٍ جدًا ، قادر على توفير السرعة المطلوبة ، محركات NK-8 ، المعروفة جيدًا لإليوشن: هم الذين رفعوا بطانة المسافات الطويلة Il-62 في الهواء. لكن لم يكن لديهم منظور تحديث جاد ، والأهم من ذلك أنهم كانوا غير اقتصاديين للغاية. وإذا لم يكن الأمر حرجًا بالنسبة لطائرة ركاب ، فعندئذٍ بالنسبة لـ "شاحنة" عسكرية - أكثر من.
نتيجة لذلك ، تقرر مطالبة المقاولين من الباطن - فريق مكتب تصميم محرك بيرم (المعروف أيضًا باسم OKB-19) - بتحسين محركات D-134 على بطانة Tu-30 لتلبية احتياجات طائرات إليوشن. علاوة على ذلك ، وضع صانعو الطائرات مهمة جذابة للغاية لصانعي المحركات: فقد طُلب منهم إنشاء محركين ليس واحدًا ، ولكن في الواقع محركين ، مع اختلاف بسيط ، سيذهبان إلى طائرتين مختلفتين. أحدهما ، الذي حصل في النهاية على مؤشر D-30KU ، كان يهدف إلى استبدال N-8 و N-8M بـ Il-62 ، والثاني ، D-30KP ، للمستقبل Il-76.
محركات D-30KP لطائرة Il-76 مفتوحة للصيانة. صور من الموقع http://dic.academic.ru
أثناء العمل على محركات طائرة النقل العسكرية الجديدة ، كان OKB-240 يعمل بجد على تطوير المسودة الأولية لطائرة Il-76 المستقبلية. نتيجة لذلك ، بعد سبع سنوات من إرسال الرسالة مع فكرة Il-60 ، وقع المصمم العام سيرجي إليوشن وثيقة أخرى أصبحت علامة فارقة في تاريخ أحدث بنات أفكاره. في 25 فبراير 1967 ، وافق على الاقتراح الفني لطائرة جديدة ، وبعد يومين ، في 27 فبراير 1967 ، اعتمد مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي قرارًا بشأن إنشاء طائرة النقل العسكرية Il-76.
آخر طائرة ، أول طائرة
منذ البداية ، كان يرأس جميع الأعمال المتعلقة بإنشاء الأسطورة المستقبلية لطيران النقل العسكري النائب الأول لمصمم OKB-240 ، والذي أعيدت تسميته للتو إلى مكتب التصميم التجريبي لمصنع ستريلا موسكو لبناء الآلات ، جينريك نوفوزيلوف. بعد أن أحضر سيرجي إليوشن مشروعه الخاص بطائرة نقل عسكرية إلى لوحة الرسم ، نقل إلى النائب جميع واجبات قيادة مكتب التصميم ، لأنه كان بالفعل مريضًا جدًا. بالنظر إلى المستقبل ، دعنا نقول أنه بعد ثلاث سنوات تقاعد مصمم الطائرات الأسطوري رسميًا ، ولم يرأس مكتب التصميم الخاص به سوى نوفوزيلوف - وبالحق. لذلك بالنسبة لسيرجي إليوشن ، كانت IL-76 هي آخر طائرة ، ولجنريك نوفوزيلوف ، الأولى.
نظرًا لأن نفس المرسوم الذي حدد بدء العمل على إنشاء Il-76 تم أيضًا العمل على إنشاء محرك D-30KP ، بدأ الإليوشن على الفور في تطوير سيارتهم لمحركات جديدة. وكان وضعهم في الاعتبار هو تصميم هيكل الطائرة والجناح والريش للطائرة الجديدة. بالمناسبة ، مكنت قدرات محطة الطاقة ، بالفعل في عملية تصميم Il-76 ، من زيادة المؤشرات الأولية تدريجياً من حيث القدرة الاستيعابية ومدى الطيران. لذلك ، وفقًا لمرسوم حكومي ، كان على مكتب تصميم إليوشن إنشاء طائرة قادرة على رفع ما يصل إلى 33 طنًا من البضائع ، وبحمولة قصوى تصل إلى 3000 كيلومتر. ولكن حتى في مرحلة التفصيل في لواء الآراء العامة لمكتب التصميم ، أصبح من الواضح أنه يمكن رفع القدرة الاستيعابية إلى 40 طنًا دون المساومة على النطاق ، وفي الوقت نفسه ، سيظل للطائرة هامش كبير لـ التحديث المستقبلي.
في الوقت نفسه ، لم يكن من الضروري تغيير الأبعاد المخطط لها بالفعل لمقصورة الشحن Il-76. كما هو الحال ، ظل مربعًا تقريبًا في المقطع العرضي (ارتفاعه 3,4 مترًا وعرضه 3,45 مترًا) ، بزوايا دائرية وطوله عشرين مترًا - وهذا لا يشمل المنحدر الذي يبلغ ارتفاعه أربعة أمتار. في مثل هذه المساحة ، يمكن لـ 145 مقاتلاً مجهزين تجهيزًا كاملاً ، أو 126 مظليًا (كانوا "أكثر سمكًا" بسبب ارتداء المظلات) ، أو 114 جريحًا استيعابهم بحرية. وكان من الممكن قيادة المعدات العسكرية هناك - وفي الوقت نفسه ، مع زيادة القدرة الاستيعابية ، يمكن للمرء بالفعل التحدث عن نقل متوسط الدبابات بطاقم ، أو نقل المركبات المدرعة للقوات المحمولة جواً مع إمكانية هبوطها باستخدام نظام المظلة.
مقصورة الشحن للطائرة Il-76. صور من الموقع http://kollektsiya.ru
ومع ذلك ، قبل التأكيد على أن كل هذا يمكن أن يصلح على متن طائرة نقل عسكرية جديدة ، كان من الضروري التأكد من أن هذا هو الحال بالفعل. للقيام بذلك ، كان من الضروري إنشاء تخطيط بالحجم الكامل والعمل على جميع الأفكار التي تخطر ببال المصممين والمطورين فقط. ثم اختبرهم على أولئك الذين سيضطرون إلى تشغيل Il-76 في المستقبل - على طيارين في طيران النقل العسكري ، والمظليين ، ورجال البنادق الآلية ، وما إلى ذلك.
لماذا في مصنع الطائرات الدبابات و BMD
تم ذلك كجزء من عمل اللجنة النموذجية ، التي استمرت لمدة ثلاثة أسابيع تقريبًا - من 12 مايو إلى 31 مايو 1969. كان يرأسها ، كما يمكن للمرء ، من قبل العميل الرئيسي والشخص المعني الرئيسي: قائد طيران النقل العسكري للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، اللفتنانت جنرال جورجي باكيليف ، الذي تم تعيينه للتو في هذا المنصب. لقد فحص التصميم بدقة شديدة ، وفقًا لمذكرات موظفي مكتب تصميم إليوشن ، وتسلق حرفياً كل صدع للتأكد من مدى موثوقية وملاءمة وضع الأشخاص والمعدات.
تحميل BMD-2 على النقل العسكري Il-76. صورة من http://www.scoopnest.com
هنا يجدر بنا أن نقول إن المشاركة المباشرة في إنشاء Il-76 ، التي أعيد تجهيز طيران النقل العسكري بها تحت قيادة Pakilev ، لم تكن عبثًا بالنسبة له. بعد تقاعده في عام 1980 ، انتقل إلى مجمع الطيران الذي يحمل اسم S.V. إليوشن ، حيث ترأس قسم العمليات ، ولا يزال يتعمق في قضايا كيفية التحكم في هذه الطائرة أو تلك وصيانتها وكيفية حدوث ذلك عمليًا. وبجدارة ، بعد وفاة جورجي باكيليف ، تم تعيين اسمه في عام 2009 ، بناءً على طلب القائد الحالي لإدارة الطيران العسكري ، لإحدى طائرات Il-76MD التابعة لفوج الطيران العسكري 708 ومقره في روستوف- أون دون.
لكن دعنا نعود إلى عام 1969 ، في أيام عمل نموذج اللجنة في OKB-240. تم دفع المعدات الحقيقية إلى تصميم IL-76 المستقبلي. من أجل عدم التوفيق بين الأرقام وعدم إجبار أنفسهم على إنهاء ما لم يتم الانتهاء منه في التصميم على متن طائرات الإنتاج ، قام مصممو ومهندسو Strela ببناء مخطط ليس بالحجم الكامل فحسب ، بل باستخدام مجموعة أرضية كهربائية حقيقية. وقد جعل ذلك من الممكن نقل عينات حقيقية من المعدات المستخدمة عليها ، ووضع الجنود والمظليين على المقاعد ، وقياس أبعاد الممرات المتبقية وتجربة أجهزة التثبيت. وفقًا لمذكرات الإليوشين ، تركز قسم كامل تقريبًا على أراضي مكتب التصميم ، الواقع على حافة مطار فرونزي المركزي بالقرب من محطة مترو إيروبورت ، خلال هذين الأسبوعين. كانت هناك دبابات وناقلات جند مدرعة وعربات قتال مشاة BMP-1 دخلت الخدمة مؤخرًا ، ومركبات قتالية محمولة جواً من طراز BMD-1 تم وضعها للتو في الخدمة ، وجميع أنواع قطع المدفعية والمدافع ذاتية الدفع وقاذفات الصواريخ والجرارات ومركبات الجيش من جميع الفئات ...
كانت هذه الاختبارات مثيرة بشكل خاص من خلال حقيقة أنها أجريت في وسط موسكو تقريبًا: كان الكرملين على بعد سبعة كيلومترات ، وكانت السفارة الأمريكية أقل من كيلومتر واحد. وعلى الرغم من أن أراضي OKB ، مثل المصنع ، كانت محمية بعناية ، مثل أي منطقة سرية أخرى في الاتحاد السوفيتي ، كان من الصعب استبعاد الاهتمام غير المرغوب فيه تمامًا بتركيز المعدات العسكرية في مثل هذا المكان. ومع ذلك ، بقدر ما يمكن للمرء أن يحكم حتى اليوم ، علمت أجهزة المخابرات الغربية بظهور طائرة نقل عسكرية ثقيلة جديدة في الاتحاد السوفيتي فقط عندما بدأت بالفعل في القيام برحلات منتظمة.
وأيضًا حول سبب تكييف IL-76 مع المهام التي تم إنشاؤها من أجلها. كما يتذكر Genrikh Novozhilov في مقابلة ، "قدم فاسيلي فيليبوفيتش مارغيلوف ، قائد القوات المحمولة جواً ، مساهمة كبيرة في إنشاء Il-76. لقد دعانا إلى كاوناس لمدة يومين ، وأظهر لنا ما هي القوات المحمولة جواً ، وأخبرنا بما يود أن يراه على هذه الطائرة. ثم أخبرني فاسيلي فيليبوفيتش: إذا قمت بعمل أربعة تيارات هبوط على Il-76 ، فسوف أقوم بإقامة نصب تذكاري لك خلال حياتك. لقد حققنا رغبة Margelov هذه ، مع Il-76 يمكنك الهبوط في أربعة تيارات: تياران يذهبان إلى البوابات الجانبية اليمنى واليسرى ، ويمر مجريان عبر المنحدر. بالطبع ، لم يقم بنصب نصب تذكاري لي. أعلى جائزة حصل عليها فاسيلي فيليبوفيتش كانت قبلة أمام الرتب. عندما دخلت IL-76 الاختبار ، قبلني وسلمني حربة منقوشة بـ "40 عامًا من القوات المحمولة جواً".
إطلاق المعدات على منصة المظلات أثناء التدريبات في قسم الاعتداء المحمول جواً بسكوف. صورة من موقع http://russianplanes.net
بالمناسبة ، هناك حلقة مضحكة أخرى مرتبطة بعمل لجنة النمذجة هذه ، والتي تتحول في النهاية إلى مضايقات منزلية لأولئك الذين اضطروا إلى استخدام IL-76 واضطروا إلى استخدامها. تحدث جينريك نوفوزيلوف أيضًا عن ذلك: "عندما كان نموذج بالحجم الكامل لطائرة بأرضية قتالية جاهزًا ، حيث تم إرساء المعدات ، وضعنا مرحاضًا عاديًا عليه. وصل ممثلو وزارة الدفاع ، ونظروا إلى التصميم وقالوا: "جنريك فاسيليفيتش ، لماذا نحتاج إلى مرحاض على متن الطائرة ، التي من المقرر تشغيلها من الأرض؟ ليس لدينا آلة لتصريفها. أنت تصنع دلوًا لنا ، وتصلحه وتصنع ستارة - لقد طاروا للداخل ، وصفر الجندي ، وسكب كل شيء في أقرب حفرة. لم تظهر وسائل الراحة مطلقًا في "السادس والسبعين" ، باستثناء تعديل Il-76T ، الذي تم إنشاؤه للطيران المدني ، وتكراراته الأخرى. علاوة على ذلك ، كان لابد من تثبيته هناك ، مما يزيل مساحة من مقصورة الطاقم. نتيجة لذلك ، يقول رجال الإنقاذ في وزارة حالات الطوارئ ، الذين اضطروا إلى استخدام هذه المؤسسة ، "تدخل هناك في حالة نصف منحنية ، وترى وعاء مرحاض مرتفع على جانبك ، والذي تحتاج إلى الصعود عليه - وفي نفس الوقت انحنى أكثر ".
طائرة مريحة للعمل
ومع ذلك ، فإن الغياب أو الحاجة إلى استخدام المرحاض غير المريح الموجود على متن الطائرة هو أحد المضايقات القليلة التي يواجهها الطيارون والفنيون وغيرهم من ممثلي الطيران والجيش والتخصصات الأخرى التي تطير على متن الطائرة Il-76. على العكس من ذلك ، فإن معظم أولئك القادرين على تقييم هذه الطائرة ليس من وجهة نظر الراكب ، ولكن من وجهة نظر المشغل ، يلاحظون ملاءمتها للتشغيل والصيانة المنتظمين.
يمكن للمرء أن يعطي مثل هذا المثال. في عام 1996 ، عندما تم الاحتفال بالذكرى الثلاثين لبدء العمل على إنشاء الطائرة الأسطورية ، اللواء غينادي سوفرين ، كبير المهندسين في ذلك الوقت - نائب قائد طيران النقل العسكري لهندسة الطيران. تحدث عن المحركات التي جعلت من الممكن إنشاء ورفع هذه الآلة في الهواء: "كان D-76KP خطوة مهمة إلى الأمام في بناء المحرك المحلي. لأول مرة ، تم استخدام نسب تجاوز كبيرة ونسب ضغط الهواء. يحتوي هذا المحرك على أنظمة تشغيل وتشحيم وتنفيس متقدمة جدًا. إذا قارنتها بأنظمة محرك AI-30 لطائرة An-20 ، فستتذكر العمل الجهنمية المتمثل في إعدادها للإطلاق في ظروف درجات الحرارة السلبية ومعدات الطائرات مغطاة بالزيت من الرأس إلى أخمص القدمين. بعد ذلك ، بدا أنه لم تكن هناك حاجة لعمل أي شيء على الإطلاق بشأن D-12KP.
IL-76 بجهاز صب مثبت في حجرة الشحن يطفئ حريق غابة. صورة من موقع http://www.ilyushin.org
مثال آخر هو درجة ميكنة عمليات التحميل على IL-76 ، والتي أدرك المصممون والمهندسون الحاجة إليها منذ الأيام الأولى للتصميم. لتبسيط وتسريع تحميل وتفريغ المعدات على متن الطائرة ، فقد وفروا فيها ليس فقط روافع تحميل أمام حجرة الشحن ، ولكن أيضًا أربع رافعات (رافعة تعمل بالكهرباء تسمح لك برفع ونقل البضائع على طول شعاع I الذي يتحرك على طوله). بالإضافة إلى ذلك ، في سطح حجرة الشحن ، وكذلك في المنحدر ، يتم وضع مسارات الأسطوانة ، بحيث يكون من الأسهل بكثير نقل الأحمال الثقيلة. لكن لسبب ما ، يشكو Genrikh Novozhilov ، اليوم لا يعرف الجميع كيفية استخدامها: "الآن يمكنك مشاهدة Il-76 على التلفزيون كل يوم تقريبًا. وأنت تعرف ما الذي يدهشني؟ عند تحميل الطائرة ، يتم كل شيء يدويًا. يتم إحضار الشحنة يدويًا أو تسليمها بواسطة لوادر تقليدية. على الرغم من أن كل شيء في IL-76 يتم بطريقة تبسيط هذا العمل قدر الإمكان. يتم تغليف البضائع وتثبيتها على منصات نقالة يتم إحضارها إلى الطائرة ، ويتم تثبيت أربعة أجهزة تلفاز على متن الطائرة في حجرة الشحن ، والتي تأخذ منصات التحميل وتحميلها في المقصورة. كل شيء سهل وبسيط ".
هيكل IL-76. اللوحات المغلقة التي تحمي آلية تحرير الرف مرئية بوضوح. صور من الموقع http://www.soldiering.ru
وفي IL-76 لأول مرة ، استخدموا مثل هذا النظام لتمديد وسحب معدات الهبوط ، حيث ظل الجندول مغلقًا أثناء الإقلاع والهبوط على حد سواء ، حيث توجد عربات الهبوط وآليات التحكم الخاصة بهم. إليكم كيف تحدث المصمم العام للطائرة Il-76 عن هذا الأمر: "في أحد الاجتماعات مع وزير صناعة الدفاع آنذاك ديمتري فيدوروفيتش أوستينوف ، قلت إنه للتشغيل على الأرض ، يتعين علينا تقوية الهيكل ، ثم المكونات والتجمعات. علاوة على ذلك ، يجب أن يكون لمعدات الهبوط الخاصة بنا ، والتي توفر الإقلاع تقريبًا من مستنقع ، مسارًا معينًا ، لأنه لا تقلع طائرة واحدة ، بل فوج كامل. ولأول مرة ، صنعناها بحيث يمتد الشاسيه وتغلق الأبواب ، مما يمنع الأوساخ من دخول المقصورة. بعد كل شيء ، عندما تهبط على طين ، يكون لديك المقصورة بأكملها ، وهناك أقفال لمعدات الهبوط ، وكهرباء ، ومكونات هيدروليكية - كل شيء سيكون في الوحل. لتجنب ذلك ، وبالتالي ، لتسهيل عمل الفنيين وإطالة عمر خدمة المعدات ، تم تطبيق حل التصميم الأصلي ، والذي أصبح سمة مميزة أخرى لـ IL-76.
للتربة والخرسانة
نظرًا لأن شرط إمكانية استخدام Il-76 من المطارات غير الممهدة قد طرحه الجيش منذ البداية كشرط رئيسي ، كان من الضروري التأكد من أن الطائرة لديها إمكانية لمسافة قصيرة أثناء الإقلاع والهبوط . لم يكن من السهل تحقيق هذه القدرة من آلة وزنها 170 طنًا ، لكن OKB-240 تعامل معها.
بادئ ذي بدء ، نجح التصميم الديناميكي الهوائي للجناح المعتدل مع الميكنة عالية الكفاءة لهذا الغرض: لم تكن الطائرة بحاجة إلى الكثير من الوقت إما لتسريع "القفز" في الهواء ، أو للإبطاء بسرعة عند الهبوط. ثانيًا ، كان لأربعة محركات نفاثة مزدوجة الدائرة قوة دفع كافية لتزويد Il-76 بنسبة دفع إلى وزن متزايدة ، مما يضمن إقلاعًا سريعًا و "قصيرًا" ، ونفس المحركات ، بسبب أجهزة الانعكاس الفعالة ، تبطئها تمامًا لأسفل أثناء الهبوط. أخيرًا ، ساعدت أنظمة فرملة الشاسيه ، المقواة والمحمية من التلوث ، أيضًا Il على التوقف بسرعة أثناء الهبوط. نتيجة لذلك ، كان تشغيل الإقلاع 1700 متر فقط ، وحتى أقل أثناء الهبوط: 900 فقط. هذه المؤشرات جعلت من الممكن استخدام المطارات غير المعبدة لتشغيل Il-76.
إنزال مظليين من مجلس النقل العسكري Il-76. صورة من https://news-front.info
صحيح ، في خضم العمل على إنشاء الطائرة ، كما يتذكر Genrikh Novozhilov ، غير الجيش فجأة متطلباته الخاصة. حدث هذا في نفس الاجتماع مع ديمتري أوستينوف ، حيث دار حديث حول ميزات هيكل السيارة الجديدة: "بعد حديثي في نفس الاجتماع ، لدهشتي ، أندريه أنتونوفيتش جريتشكو ، الذي كان وزير الدفاع آنذاك ، فجأة يقول: "حسنًا ، في الواقع سنشغل عشرة بالمائة فقط من هذه الآلات من الأرض. هل من الممكن ، بسبب حقيقة أننا لن نطير من الأرض فحسب ، بل من الخرسانة أيضًا ، لزيادة القدرة الاستيعابية وحمل الهبوط؟ لقد فعلنا ذلك ، ولم تعد الطائرة غير ممهدة فحسب ، بل أصبحت عالمية ".
مع الأخذ في الاعتبار جميع التغييرات في المتطلبات والتحسينات والتجارب والحسابات وإعادة الحساب ، فلا عجب أن الأمر استغرق خمس سنوات طويلة للانتقال من الأمر لبدء العمل البحثي على طائرة نقل عسكرية متوسطة إلى تجسيد الآلة في المعدن . تم تجميع أول نموذج أولي من طراز Il-76 ، الذي كان يحمل الرقم التسلسلي 01-01 ، في مصنع Strela Moscow Machine-Building ، في نفس ضواحي حقل Khodynka ، حيث تم دفع السيارات والمركبات المدرعة ذات مرة إلى طراز المستقبل "شاحنة". تم الانتهاء من العمل عليه في فبراير 1971 ، وفي 25 مارس ، قبل أيام قليلة من افتتاح المؤتمر الرابع والعشرين للحزب الشيوعي ، انتقلت العلامة التجارية الجديدة Il-76 برقم الذيل USSR-86712 إلى السماء لأول مرة - من نفس المكان ، من خودينكا ، بشكل أكثر دقة ، من مطار فرونزي المركزي. لإلقاء نظرة على هذا المشهد الفريد ، دعا المصمم العام لـ MMZ "Strela" Novozhilov معلمه وملهمه لإنشاء الآلة - سيرجي إليوشن ، الذي تقاعد بالفعل ، لكنه لم يفقد الاهتمام بشؤون "شركته".
IL-76 يحصل على الجناح
كان شاهدًا مباشرًا على كيف تعلمت أضخم طائرة نقل عسكرية في روسيا الحديثة الطيران موظفًا في مكتب التصميم القريب P.O. Sukhoi Igor Evstratov (في أوائل التسعينيات أصبح أحد مؤسسي هيئة تحرير ZAO لمجلة Modelist-Constructor). إليكم كيف تحدث عن الرحلة الأولى لـ "السادسة والسبعين" كالعادة ، كانت الرحلة الأولى مسبوقة بالتاكسي والركض والطيران. الآن من الصعب أن نتخيل أنه في مثل هذا المطار الصغير كان من الممكن ، بعد تفريق مثل هذا النوع الثقيل من Il ، تمزيقه عن المدرج في غضون ثوان ثم "طحن" الخرسانة مرة أخرى من أجل التوقف على المدرج. انتشرت الشائعات حول الرحلة الأولى لطائرة Il-1990 حول خودينكا ، وكان من المستحيل تجنب إغراء مشاهدة الحدث التاريخي. في 76 مارس / آذار ، تناثرت أسطح حظائر الطائرات والمباني الأخرى المجاورة للمطار بالناس. "Il" فارغ ، مع كمية قليلة جدًا من الوقود ، وهو ضروري فقط لرحلة إلى مطار LII (في Ramenskoye بالقرب من موسكو. - تقريبًا. ed.) ، بعد مسافة قصيرة بزاوية 25 درجة تقريبًا ، دخل السماء.
كان قائد طاقم الطائرة التجريبية الأولى من طراز Il-76 في الرحلة الأولى هو إدوارد كوزنتسوف ، وهو طيار اختبار متفرغ لطائرة OKB-240 ، والذي كان في ذلك الوقت قد حصل بالفعل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي ، وبعد ذلك بفترة وجيزة حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. لقب طيار الاختبار الفخري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بعد ذلك ، بدأت مرحلة المصنع من اختبارات الطيران ، وكان الغرض منها تحديد أداء الرحلة وخصائص الإقلاع والهبوط للطائرة.
أول نموذج أولي لـ IL-76 في موقع محطته الأخيرة. صورة من موقع http://russianplanes.net
كانت هذه العملية ناجحة للغاية لدرجة أنه تم بالفعل في شهر مايو إظهار Il-76 لقيادة البلاد. تم ذلك في مطار Vnukovo-2 ، حيث تم نقل العلامة التجارية Il الجديدة من Ramenskoye. وفقًا لمذكرات Genrikh Novozhilov ، فقد حضر هذه المظاهرة تقريبًا كامل المكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي وأعضاء مجلس الوزراء - أي كانت "العروس" على أعلى مستوى. علاوة على ذلك ، لم يتم عرض Il-76 فحسب ، بل تم أيضًا عرض تطورات جديدة أخرى لـ Strela MMZ ومكتب التصميم التجريبي الخاص بها (على وجه الخصوص ، تم عرض النموذج الأول لبطانة الركاب Il-86 ذات الجسم العريض هناك في تصميم مختلف عن من المعروف - مع محركات في الأجزاء المؤخرة مثل Il-62). أعجب القادة السوفييت بالطائرة الجديدة ، وكان رد فعلهم إيجابيًا على حقيقة أنه في غضون أسبوع واحد فقط سيتم عرض العناصر الجديدة في أقرب معرض جوي في لو بورجيه - إذا جاز التعبير ، يتم تقديمها إلى المجتمع الدولي (قرار أساسي بشأن تم إجراء ذلك في مارس 1971).
النموذج الأولي الثاني لطائرة Il-76 في المعرض الجوي في لو بورجيه في 30 مايو 1973. صور من موقع http://russianplanes.net
في غضون ذلك ، تم نقل أول نموذج أولي للطائرة الجديدة وعرضها ، وتم إعداد النموذج الثاني للرحلة الأولى ، برقم تسلسلي 01-03 (رقم التسجيل - اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -86711). تم تجميعها هناك ، في مصنع موسكو ، وذهبت في أول رحلة لها في 25 فبراير 1973 - يبدو أنه في مصير IL-76 ، كان شهر فبراير نوعًا من الشهر الغامض. لكن بداية الاختبارات في الشتاء كانت ذات أهمية خاصة لهذا النموذج الأولي للرحلة: فقد اختلف عن جميع الآلات الأخرى من خلال نظام النبض الكهربائي المضاد للتجمد المثبت عليه ، مما جعل من الممكن حرفيًا التخلص من الجليد من الأجنحة. والريش. بالمناسبة ، مثل "السادس والسبعين" الأول ، زارت هذه السيارة أيضًا Le Bourget - في مايو من نفس العام 1973.
"الشاحنة الجوية" الرئيسية
قبل وقت قصير من مغادرة اللوحة 01-03 إلى فرنسا ، تم نقل أول مسلسل Il-76 ، تم تجميعه في Chkalov Tashkent Aviation Production Association ، وهو مصنع تم تخصيصه للإنتاج التسلسلي للطائرات الجديدة ، إلى الجناح. تم تجريب Il من قبل طيار الاختبار ألكساندر تيوريومين ، وهو مختبِر آخر بدوام كامل في مكتب تصميم إليوشن. كانت هذه الطائرة هي أول "قتالية" في الأسرة "السادسة والسبعين": بدأت في حل مسائل الهبوط والهبوط بالمظلات للأفراد والبضائع والمعدات. وأصبح طاقمه ، على التوالي ، أول طاقم "قتالي" ، والذي حظي بتقدير كبير من قبل قيادة البلاد: في عام 1974 ، حصل طيار الاختبار تيوريومين على لقب "طيار اختبار مشرف" ، وبعد ذلك بعامين ، عندما تم الانتهاء من جميع الاختبارات و تم وضع الطائرة بالفعل في الخدمة - لقب بطل الاتحاد السوفيتي "لاختبار وتطوير تكنولوجيا طيران جديدة والشجاعة والبطولة التي تظهر في نفس الوقت."
الثالث من ذوي الخبرة ، هو أول مسلسل Il-76 في العرض الجوي في Le Bourget. صورة من موقع http://russianplanes.net
من الغريب أن النموذج الأولي الثالث ، وهو أيضًا أول نموذج تم إنتاجه ، قد زار Le Bourget أيضًا في عام 1975 فقط. وبعد فترة وجيزة من عودته من فرنسا ، في 4 يوليو من نفس العام ، على هذا اللوح ، كان الطاقم تحت قيادة طيار اختبار الاتحاد السوفيتي ، بطل الاتحاد السوفيتي ياكوف فيرنيكوف ، في رحلة تحمل حمولة 70 كجم ، وصل ارتفاعه إلى 121 مترًا ، محققًا رقمًا قياسيًا عالميًا. في نفس اليوم ، أظهر طاقم الكسندر تيوريومين متوسط سرعة قياسي في الرحلات على طريق مغلق: 11 كم / ساعة بحمولة 875 طنًا على مسافة 857,657 كم ، و 70 كم / ساعة بحمولة 1000 طنًا. على مسافة 856,697 كم. وفي 70 يوليو / تموز ، وصل طاقم ألكسندر تيوريومين في رحلة بحمولة 2000 طنًا على طول طريق مغلق بطول 10 كيلومتر إلى متوسط سرعة قياسي بلغ 40 كم / ساعة. في المجموع ، تم تسجيل 5000 رقمًا قياسيًا عالميًا على متن الطائرة Il-815,968 هذه الأيام.
ولكن مع ذلك ، تم إنشاء طائرة النقل العسكرية ليس من أجل تسجيل أرقام قياسية عليها ، ولكن من أجل تزويد الجيش السوفيتي بنقل جوي موثوق به ، ثم الطيران المدني. وقد تحقق هذا الهدف بالكامل: ليس من قبيل المصادفة أن الطائرة Il-76 أصبحت أضخم طائرة نقل عسكرية بعد الحرب - أولًا سوفيتية ، ثم روسية. انخفض العبء الرئيسي لخدمة الوحدة المحدودة للقوات السوفيتية في أفغانستان إلى نصيبها: من إجمالي 26 رحلة جوية قام بها طيران النقل العسكري السوفيتي في منطقة DRA من ديسمبر 900 إلى فبراير 1979 ، سقط 1989 على Il-76 الرحلات الجوية ، أي أكثر من النصف. نقلت "إليس" 14٪ من الأفراد و 700٪ من البضائع ، بينما أثبتت أن طائرة نقل عالية السرعة وقوية تقاوم أيضًا بنجاح أنظمة الدفاع الجوي الخفيفة الأكثر شيوعًا. بحلول منتصف الثمانينيات ، أصبحت Il-89 الطائرة الرئيسية في طيران النقل العسكري من حيث العدد ، حيث تمثل حوالي نصف أسطول طائراتها وتوفر أكثر من 74 ٪ من القدرة القتالية للمجموعة ، وبحلول عام 1980 هذه الأرقام كانت 76٪ و 60٪ على التوالي.
طائرة Il-76 تهبط في مطار باغرام في أفغانستان. صور من الموقع http://artofwar.ru
في المجموع ، من عام 1973 إلى عام 2012 ، جمعية إنتاج الطيران في تشكالوف طشقند (بالمناسبة ، في منتصف السبعينيات ، انخفض عدد الطائرات An-70 المجمعة بشكل حاد - لصالح Il-22) ، حتى توقف عن العمل بشكل كامل ، وتم إدارته ، بحسب "مجمع الطيران الذي يحمل اسم S.V. إليوشن "، الإفراج عن 76" السادس والسبعون ". من بين هؤلاء ، تم تسليم 938 للجيش ، وكان معظم هذا العدد - 725 طائرة - من عمال النقل ، و 621 طائرة فقط ذهبت إلى الطيران المدني. بالإضافة إلى ذلك ، تم إنتاج 213 طائرة كناقلات Il-52 ، وثلاثين طائرة من طراز A-78 للإنذار المبكر والتحكم من مختلف التعديلات. والطائرات الـ 50 المتبقية من هذا العدد جميعها عبارة عن مختبرات طيران ومستشفيات طيران وطائرات مزودة بالليزر سلاح على متن الطائرة (A-60) ومراكز القيادة الجوية (VKP) ، وطائرات التشويش والطائرات المكيفة لمكافحة حرائق الغابات ... باختصار ، تبين أن Il-76 كانت طائرة نقل عالمية ناجحة حقًا ، وقادرة على التحول إلى عمليا في أي شيء!
وفقًا لبيانات عام 2016 ، بلغ العدد الإجمالي لـ IL-76s من جميع التعديلات ، بما في ذلك التعديلات التجريبية ، 948 طائرة ، منها 383 طائرة لا تزال قيد التشغيل. لكن في الوقت نفسه ، اليوم ، بعد 46 عامًا من الرحلة الأولى ، لم تستنفد الطائرة "السادسة والسبعون" إمكانية التحديث. قامت شركة Aviastar-SP في أوليانوفسك بالفعل بتجميع ستة من أحدث التعديلات - Il-76MD-90A ، والتي توجد في أربعة إصدارات: النقل العسكري والمدني وناقلة Il-78M-90A وطائرة الإنذار المبكر المحمولة جوا من طراز A-100 ، والتي يجري إعداده ليحل محل A-50. وماذا سيحدث للمحارب المخضرم - سيخبر الوقت ...
تعد طائرة ناقلة Il-78 وطائرة A-50 DLRO تعديلين على Il-76. صور من الموقع https://lenta.ru
معلومات