نموذج تجريبي للميل المتحرك 1G (الولايات المتحدة الأمريكية)
قصة بدأ مشروع النموذج 1G بالفعل قبل وقت طويل من الرحلة الأولى للنموذج الأولي. في عام 1947 ، تم تأسيس شركة Transcendental Aircraft Company الجديدة لتصنيع الطائرات في نيو كاسل بولاية ديلاوير. مؤسسو هذه المنظمة هم المهندسين ماريو أ. جويريري وبوب ليشتن ، سابقًا لشركة Kellet Aircraft. قبل ذلك بعامين ، لا يزال المتخصصون في مكان العمل القديم ، بدأوا في دراسة مخططات واعدة للطائرات ذات خصائص إقلاع وهبوط محسّنة. كانت نتيجة هذه الأعمال تشكيل مظهر المائل المستقبلي.
بسبب عدم تمكنهم من تنفيذ تطوراتهم وأفكارهم في مرافق الإنتاج التابعة لشركة Kellet ، قرر M. Guerrieri و B. Lichten إنشاء مشروعهم الخاص. وهكذا ، فور افتتاحها ، بدأت شركة Transcendental Aircraft Company في مواصلة تطوير مشروع قائم. لعدة سنوات ، أكمل المصممون المؤسسون وزملاؤهم دراسة النقاط الرئيسية للمشروع الجديد ، كما أعدوا جميع الوثائق المطلوبة. في الواقع ، كانت جميع أنشطة شركة تصنيع الطائرات الجديدة تتشكل على وجه التحديد من العمل على إنشاء طائرة واعدة.
تم اقتراح محرك مائل تجريبي ، ضروري لإظهار الأفكار والحلول الجديدة ، وفقًا لمخطط Tiltshaft. تضمن هذا المفهوم استخدام دوارات كبيرة يمكنها تغيير موضعها عن طريق إمالة أعمدة الإدارة. يجب أن تظل جميع العناصر الأخرى في هيكل الطائرة ومحطة الطاقة وناقل الحركة بلا حراك. تم اقتراح تصميم مماثل لطائرة الإقلاع العمودي من قبل ، لكن شركة Transcendental Aircraft هي التي تمكنت من جلب الأفكار الأصلية ليس فقط إلى مرحلة التصميم ، ولكن أيضًا في اختبارات الطيران.
في أوائل الخمسينيات ، أكمل المهندسون تطوير المشروع ، وبعد ذلك حاولوا إثارة اهتمام عميل محتمل في مواجهة الإدارة العسكرية. في ذلك الوقت ، أبدت وزارة الدفاع الأمريكية اهتمامًا كبيرًا بالطائرات الواعدة من جميع الفئات ، بما في ذلك الطائرات الجديدة. بعد مراجعة العرض الفني ، قرر الجيش دعم المشروع. في عامي 1952 و 1953 ، ظهرت اتفاقيتان بين البنتاغون و Transcendental ، وبموجبها كان من المفترض أن تستكمل الأخيرة ، بدعم من السابق ، تطوير المشروع ، وبناء المعدات التجريبية وإجراء جميع الاختبارات اللازمة.
اقترح المشروع الذي يحمل اسم العمل النموذج 1G بناء طائرة معدنية بالكامل مزودة بجناح ممتد كبير نسبيًا. في نهايات الجناح يجب أن توضع الكرات مع أعمدة من دورين. من أجل الحصول على قوة الرفع المطلوبة وتبسيط معين للتصميم ، تقرر استخدام مراوح ذات قطر كبير. كان من المخطط استخدام محرك مكبس واحد وناقل حركة من التصميم المناسب. وتجدر الإشارة إلى أن إنشاء إرسال بالخصائص المطلوبة كان من أصعب المهام في إطار المشروع الجديد.
كان من المفترض أن يصبح المحرك المائل الجديد بمثابة مظاهرة تكنولوجية ، ولهذا السبب لم تكن بعض المتطلبات المتعلقة مباشرة بالتشغيل العملي المحتمل قابلة للتطبيق عليه. في نفس الوقت ، أ. كان لا يزال يتعين على Guerrieri و B. Lichten وزملاؤهم تطوير جميع العناصر الهيكلية تقريبًا من الصفر. أدى ذلك إلى ظهور آلة تجريبية ليس لها تشابه ملحوظ مع المعدات الأخرى في وقتها.
كان من المقرر وضع المكونات والتجمعات الرئيسية للآلة في جسم الطائرة. خاصة بالنسبة للطائرة التجريبية ، تم تطوير هيكل معدني بالكامل للطائرة بالشكل المطلوب ، قادر على استيعاب جميع المنتجات اللازمة. كان أساسه الإطار الذي يتألف من العديد من الأجزاء المعدنية. تمت تغطية جزء كبير من الإطار بالغطاء ، بينما تُركت المقصورة المركزية مفتوحة. كانت إحدى السمات المميزة لمحرك الإمالة طراز 1G هي وحدة الأنف الكبيرة التي استوعبت قمرة القيادة. خلف مقعد الطيار ، كان يحتوي على جزء من الوحدات الموجودة على متن الطائرة ، بما في ذلك خزان الوقود. كان أنف جسم الطائرة يحتوي على عنصر جلدي سفلي على شكل صينية. تم تغطية مقدمة وجانب الطيار بزجاج كبير. خلفه ، كان الطلاء مفقودًا.
في العمق ، تم توصيل الجمالون بمجموعة الأنف لجسم الطائرة ، والتي كانت بمثابة الأساس لتركيب القسم المركزي ومحطة الطاقة. خلف المحرك ، انخفض جزء الجمالون ، وبعد ذلك انتقل إلى إطار ذراع الرافعة. على الأخير ، تم تركيب عارضة عالية الارتفاع ، ومجهزة بدفة. في قاعدة العارضة ، تم توفير حوامل لمثبت مع مصعد.
تم تجهيز السيارة بهيكل من ثلاث نقاط. تحت قمرة القيادة كان هناك دعامة أنف غير قابلة للسحب بعجلة قطرها صغير. تم ربط الدعامتين الرئيسيتين بالجناح. لمزيد من الصلابة الهيكلية ، تم توصيل الرف العمودي بدعامات جسم الطائرة باستخدام عوارض أفقية.
تلقى المائل جناحًا مستقيمًا واسع النطاق ، مثبتًا فوق الجزء المركزي من جسم الطائرة. لزيادة صلابة هيكل الطائرة ، تلقى الجناح زوجًا من الدعامات الصغيرة التي تربطه بدعامات جسم الطائرة. توجد آلية معقدة نسبيًا عند قمة الجناح ، والتي كانت مسؤولة عن تثبيت الدوار الرئيسي في الموضع المطلوب. في العلبة على شكل دمعة ، كان هناك علبة تروس تضمن نقل عزم الدوران إلى المسمار. خارج الهيكل ، على عمود المروحة ، كان هناك لوحة كبيرة ذات تصميم تقليدي. نظرًا لحركة العمود والكم ، فقد تقرر استخدام مجموعة من ثلاثة أنابيب متحدة المحور موضوعة واحدة داخل الأخرى. يؤدي الجزء الداخلي وظائف العمود ، وكان المحور المركزي مسؤولاً عن التحكم في قناة الخطوة الدورية ، والقناة الخارجية - للخطوة المشتركة.
تم اقتراح أن تكون السيارة مجهزة بدورين متطابقين بثلاث شفرات. يبلغ قطر كل برغي 5,18 م ، وقد تم تدوير المسامير تجاه بعضها البعض ، مما جعل من الممكن تعويض اللحظات التفاعلية.
تم تجهيز صندوق تروس المروحة بمحرك كهربائي خاص به ، والذي يمكن أن يتأرجح في مستوى عمودي. تم تنفيذ الحركة داخل القطاع من + 90 درجة بالنسبة إلى الأفقي إلى +8 درجة. استغرق الأمر حوالي ثلاث دقائق لنقل المسامير بالكامل من أقصى وضع إلى أقصى حد. تمت مزامنة آليات دوران المراوح باستخدام عمود منفصل يمر عبر الجناح.
في الجزء المركزي من جسم الطائرة خلف الجناح ، تم وضع محرك البنزين Lycoming 0-290-A بست أسطوانات بقوة 160 حصانًا. يجب تثبيت صندوق تروس بجانبه ، مما يضمن تقليل السرعة إلى القيم المقبولة. نظرًا لأن خصائص السحب والدوارات الرئيسية مختلفة بشكل ملحوظ ، فقد قدم مؤلفو مشروع النموذج 1G وضعين للإرسال. الأول كان مخصصًا لرحلات طائرات الهليكوبتر. في هذه الحالة ، وصل ما يصل إلى 3000 دورة في الدقيقة إلى علبة التروس ، ولم يقم المسمار بأكثر من 240. في وضع "الطائرة" ، يمكن أن تدور الدوارات بسرعات تصل إلى 633 دورة في الدقيقة.
تم توصيل صندوق التروس بعمودين طوليين للجناح ، للوصول إلى علب التروس عند الأطراف. يمكن أن تتأرجح علب التروس الجناح مع المراوح ، وتغيير موضعها. تم توفير تصميم هذه المنتجات لاستخدام قوابض التجاوز. وبالتالي ، في حالة حدوث مشاكل في المحرك أو ناقل الحركة ، يمكن أن يتحول المحرك المائل إلى وضع الدوران التلقائي ويقوم بهبوط آمن.
كان من المقرر تشغيل الطراز المائل المتسامي 1G بواسطة طيار واحد. كان مكان عمله يقع في الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، في قمرة القيادة المفتوحة في الأعلى. غطت المظلة المقترحة الطيار من الأمام والجانب ، لكن الحماية من الأعلى تم تنفيذها فقط بواسطة حاجب صغير. في مقعد الطيار كانت هناك لوحة القيادة مع المؤشرات اللازمة ، فضلا عن أذرع التحكم والدواسات مماثلة لتلك المستخدمة في طائرات الهليكوبتر. تم التحكم في موضع المراوح بواسطة رافعة منفصلة. تم التحكم في جميع الأوضاع باستخدام مجموعة واحدة من الأجهزة.
عند إجراء إقلاع أو هبوط عمودي ، يمكن للطيار تغيير اتجاه الدوارات الرئيسية باستخدام المحرك ومقابض التحكم في درجة الصوت الجماعية. جعل التغيير المتباين في الدفع من الممكن التحكم في الماكينة في لفة. في الملعب والانعراج ، تم التحكم في الدوران المائل عن طريق تغيير الدرجة الدورية للمراوح. في الظروف العابرة ، اعتمادًا على سرعة الطيران ، تم الاحتفاظ بالتحكم من نوع الهليكوبتر ، ولكن بعد ذلك تم تضمين أسطح الذيل الهوائية في العمل.
كان طول المحرك المائل من طراز 1G 7,93 م ، وكان طول جناحيها 6,4 م ، والعرض شاملاً الدوارات 11,6 م ، والارتفاع 2,13 م ، وكان الوزن الساكن للهيكل 658 كجم فقط ، وكان أقصى وزن للإقلاع 794 كجم. مع المراوح الأفقية ، يمكن للطائرة أن تصل إلى سرعات تصل إلى 200 كم / ساعة. في الرحلة "مثل الطائرة" كانت السرعة تتجاوز 250 كم / ساعة. بلغ السقف في مستوى الطيران 1500 م.
في أوائل عام 1954 ، أكملت شركة Transcendental Aircraft تطوير مشروع جديد وبدأت في بناء طائرة تجريبية. في أوائل الصيف ، تم إحضار السيارة إلى المطار ، حيث بدأت الفحوصات الأرضية. خلال الأشهر القليلة التالية ، تم اختبار المحرك المائل في ساحة انتظار السيارات وأثناء الرحلات الجوية المقيدة. بعد تحديد الخصائص الحقيقية للآلة ، بدأ المختبرين رحلات طيران كاملة بدون تأمين.
تم أول إقلاع حر مستقل لدوران مائل في 13 ديسمبر 1954. ارتفعت السيارة عموديًا في الهواء ، وأجرت بضع مناورات بسيطة وجلست. بعد بضعة أيام ، تم رفع السيارة في الهواء في وضع المدى القصير ، حيث تم إمالة المراوح للأمام بزاوية مقبولة. أمضيت الأشهر التالية في اختبارات طيران جديدة ، طارت خلالها الآلة التجريبية في أوضاع مختلفة وبأوضاع مختلفة للدوارات. بالإضافة إلى ذلك ، تم الانتقال بين أوضاع الرحلة. بحلول أبريل 1955 ، وصل انحراف محاور البراغي عن الوضع الرأسي إلى 70 درجة. في الوقت نفسه ، طورت الطائرة سرعة تصل إلى 250 كم / ساعة ، وخلق الجناح ما يصل إلى 90 ٪ من إجمالي الرفع ، وشكلت المراوح 10 ٪ فقط.
في 20 يوليو 1955 ، تم فقدان أول نموذج تجريبي للميل المتحرك 1G. خلال الرحلة التجريبية التالية ، كان على الطيار التجريبي تغيير موضع المراوح مرة أخرى. خلال هذا الإجراء ، تعطلت آلية التحكم في درجة الصوت المشتركة للمراوح. مع مثل هذه المشكلة ، لم تستطع السيارة مواصلة الرحلة وبدأت في التراجع. في تلك اللحظة ، كان المحرك المائل فوق نهر ديلاوير ، وحاول الطيار توجيهه إلى الشاطئ. لم يتمكن من السقوط في الماء ، ولكن بسبب قلة الارتفاع والسرعة عند الهبوط ، انحرفت السيارة. نجا الطيار بإصابات طفيفة ، لكن النموذج الأولي كان غير قابل للإصلاح. بحلول هذا الوقت ، تمكنت السيارة من القيام بأكثر من مائة رحلة بمدة إجمالية تزيد عن 60 ساعة.
سيارة غير مكتملة من طراز 2. تصوير Aviastar.org
كان من المستحيل استعادة النموذج الأولي المكسور. اعتبر بناء آلة ثانية من هذا القبيل غير مناسب. أثناء اختبار النموذج الأولي ، تم جمع كمية كبيرة من البيانات ، والتي يمكن استخدامها الآن في مشروع جديد. في عام 1956 ، قامت شركة Transcendental ببناء محرك إمالة جديد يسمى الموديل 2. يختلف عن سابقه في أبعاد أكبر ومجموعة مختلفة من المعدات. لذلك ، تم اقتراح استخدام محرك مكبس Lycoming O-435-23 بقوة 250 حصان. هذا جعل من الممكن زيادة وزن الإقلاع إلى 1020 كجم في وجود حمولة 300 كجم على شكل طيارين وعدة ركاب.
في المستقبل المنظور ، كان من المقرر اختبار نموذج أولي جديد للمحرك المائل مع أعمدة المروحة الدوارة. مرة أخرى ، تم التخطيط لإجراء فحص أرضي ، وبعد ذلك يمكن إرسال السيارة إلى رحلة مجانية. تم الانتهاء من جميع هذه المهام بنجاح ، ولكن سرعان ما تم تعليق الاختبارات. علاوة على ذلك ، في المستقبل تم إيقافهم تمامًا. تعود أسباب ذلك إلى نجاح المنظمات المنافسة.
بالتزامن مع شركة M.A. Guerrieri و B. Lichten ، قامت منظمات أخرى بدراسة موضوع السيارات المكشوفة ذات العجلات المائلة. علاوة على ذلك ، بحلول هذا الوقت ، تمكنت Bell Aircraft بالفعل من بناء واختبار آلة XV-3 الخاصة بها. أظهرت هذه الطائرة أداءً جيدًا وحلت بشكل عام جميع المهام الموكلة إليها. الآن يمكن استخدامه في سياق الدراسات المختلفة اللازمة لمزيد من التطوير لاتجاه واعد. على خلفية مشروع Bell XV-3 الناجح ، لم تبدو مشاريع النموذج التجاوزي 1G والنموذج 2 ناجحة للغاية ، وبالتالي لا يمكن أن تكون ذات أهمية للجيش الآن.
كان النموذج الأولي الثاني أكبر من الأول وله جسم مختلف. صور Sites.google.com- موقع- stingrayslistofrotorcraft
في نهاية عام 1956 ، قرر البنتاغون الطرق الأخرى لتطوير اتجاه جديد. كمختبر طائر لدراسة فئة جديدة من التكنولوجيا ، كان من المفترض أن يستخدم Bell XV-3 المائل الموجود بالفعل والذي يحلق بنجاح. لم تعد هناك حاجة لمنافسيها ، الذين أنشأتهم شركة الطائرات التجاوزية ، من قبل الإدارة العسكرية. تمت الآن إعادة توجيه جميع التمويلات الخاصة بمشاريع الفئة Tiltshaft إلى مزيد من التطوير لـ XV-3
رفض البنتاغون المزيد من الدعم لمشاريع Transcendental ، وكانت لديها موارد مالية محدودة للغاية. لهذا السبب ، كان لا بد من وقف تطوير المشاريع القائمة. لم يسمح رفض الجيش للشركة بمواصلة أنشطتها العادية ، ولهذا سرعان ما اضطر أصحابها لبيعها. أصبحت الشركة جزءًا من أكبر شركة Republic Aviation. وفقًا لبعض التقارير ، وجد النموذج الأولي غير المكتمل 2 لاحقًا استخدامه في بعض برامج البحث الجديدة.
تمكنت شركة Transcendental Aircraft Company ، وهي شركة تصنيع طائرات صغيرة وغير معروفة ، من ترك بصمة ملحوظة في تاريخ الطيران الأمريكي والعالمي. بمبادرتها الخاصة ، قامت بتطوير وبناء محرك مائل مع أعمدة دوارة من الدوارات ، والذي كان الأول في العالم الذي يذهب للاختبار وينطلق في الهواء. تم اختبار الطائرة طراز 1G في الممارسة العملية ، وبشكل عام ، كان أداؤها جيدًا ، لكن الحادث أدى إلى توقف الاختبار. قد يكون مشروع جديد قائم على نفس الأفكار محل اهتمام العميل في مواجهة الجيش ، لكنهم اختاروا تطويرًا بديلاً من شركة أخرى. وضع هذا القرار في الواقع نهاية لتاريخ مشاريع النموذج 1G والنموذج 2 ، وأدى أيضًا إلى إنهاء الأنشطة المستقلة لشركة التطوير.
بحسب المواقع:
https://vertipedia.vtol.org/
http://prototypes.free.fr/
http://airworld.tistory.com/
https://sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/
http://helis.com/
معلومات