طريق البحر الشمالي - فقط لروسيا
لمدة عشرة أشهر من عام 2017 ، مرت 28 سفينة على طول طريق بحر الشمال. تقريبا نفس القدر يمر عبر قناة السويس في 10 ساعات.
يتجاوز تدفق البضائع العالمية طريق البحر الشمالي. ما هو احتمال أن تفتح "البوابة الشمالية" يومًا ما أمام عبور كامل في الاتجاهين بين أوروبا وآسيا؟
إذا لم نأخذ في الاعتبار الشعبوية والتصريحات الرفيعة المستوى من قبل المسؤولين ، فإن جاذبية طريق بحر الشمال (NSR) للمشغلين الأجانب تستمر في الانخفاض ، وهو ما ينعكس في ديناميكيات حركة البضائع العابرة. في الفترة 2013-2014. انخفض حجم حركة المرور العابر على طول NSR بمقدار 4 مرات (من 1,3 مليون إلى 300 ألف طن) ؛ خلال العام التالي ، 2015 ، انخفض بمقدار 10 مرات أخرى.
أظهر عام 2016 نتائج أفضل قليلاً (210 ألف طن) ، والتي ظلت على نفس المستوى منذ ذلك الحين (194 ألف طن في عام 2017).
ترتبط هذه التقلبات الحادة بعدد محدود من السفن التي تمر عبر NSR ، حيث يكون لإلغاء العديد من الرحلات تأثير ملحوظ على الإحصائيات. في أفضل عام ذروته 2013 ، عندما كان القراصنة لا يزالون مستشريين بالقرب من القرن الأفريقي ، لم تكن هناك عقوبات ، ولا قناة ثانية لقناة السويس ، وتجاوزت تكلفة النفط 100 دولار للبرميل ، مرت 71 سفينة عبر بحر الشمال طريق. المؤشر اليومي للسويس.
وتعزى النتائج المنخفضة إلى قيود جغرافية وتقنية وقانونية واضحة. أقصر طريق ليس أسهل. وليس قصير جدا.
عند الحديث عن مزايا عبور البضائع على طول NSR ، عادة ما يتم الاستشهاد بالمسافة بين مورمانسك ويوكوهاما اليابانية كمثال. في هذه الحالة ، يكون الممر على طول NSR أقصر بمرتين مما يمر عبر قناة السويس.
هذا ، بعبارة ملطفة ، نفاق. إذا كنا نتحدث عن عبور البضائع ، فإن المنتج والمرسل الرئيسي في العالم الحديث هو الصين. الواردات مواد خام. التصدير هو التدفق المستمر للبضائع. منطقة الاستهلاك الرئيسية هي أوروبا الغربية. إذا قمنا بحساب المسافة بين أكبر محطات الحاويات في العالم في شنغهاي وروتردام ، فسنحصل على 8 آلاف ميل على طول NSR أو 10,5 ألف ميل عبر قناة السويس.
الفرق هو 20٪ فقط ، بينما المسار التقليدي يمر عبر مناطق مكتظة بالسكان. على طول الطريق ، هناك عدد كبير من الموانئ الرئيسية ونقاط التفريغ (سنغافورة ، وميناء كلانج الماليزي ، والإسكندرية ، ومرسيليا) ، والتي توفر لوجستيات أكثر مرونة وكفاءة لحركة البضائع.
الطوابير الطويلة ورسوم عبور قناة السويس هي حقائق النقل البحري الدولي. ولكن ما مدى حرية ال SMP؟ هناك رسوم على السفن المارة. وإلا فلماذا تمنح شركات النقل الدولية الفرصة لاستخدام الطريق الشمالي على الإطلاق؟ لا تغطي رسوم دعم كسر الجليد تكلفة صيانة منشأة تكسير الجليد. سريع.
القناة الثانية لقناة السويس ، اكتمل البناء عام 2015
المال يحب الاستقرار. يتم تأكيد المدفوعات وتسلسل المرور عبر قناة السويس من خلال معاملات الدفع وجدول إرشاد السفن. المرور على طول NSR محفوف بظروف غير متوقعة. في العام الماضي ، قضت سفينة فاسيلي جولوفنين التي تعمل بالديزل والكهرباء المتجهة من أرخانجيلسك إلى سابيتا 8 أيام في انتظار كاسحة الجليد. نتيجة لذلك ، تبين أن التأثير الاقتصادي لرحلته كان أقل بنسبة 30٪ مما كان متوقعا. خلال فترة الملاحة الصيفية لعام 2017 ، لوحظ تراكم كبير من الجبال الجليدية في مضيق فيلكيتسكي وعلى الطرق المؤدية إليه ، بين خطوط الطول 95 درجة شرقا. و 122 درجة شرقا ، والتي ، وفقا للبيانات الرسمية ، كانت مشكلة في الشحن.
التأخيرات التي لا يمكن التنبؤ بها ورسوم الإرشاد NSR ومخاطر التأمين لا تفعل شيئًا لتقليل تكاليف التشغيل. بالنسبة للحاجة إلى دعم كسر الجليد ، فإن هذا العنصر يتجاوز بشكل عام الخير والشر: هذه هي الظروف القاسية في القطب الشمالي. "من المستحيل التعود على البرد ، لا يمكن تحمله إلا".
الخبراء بأرقام بليغة. تتراوح تعريفة NSR لعبور البضائع السائبة بين 20 و 30 دولارًا للطن ، في حين أن النقل على طول الطريق "الجنوبي" التقليدي ، عبر السويس ، يكلف العميل 5 دولارات. في الماضي ، كانت ربحية العبور على طول NSR مدعومة بأسعار النفط المرتفعة. يبرر توفير 10-15 يومًا التكلفة العالية للتسليم ، مما يسمح لك بزيادة حجمها. في الوقت الحالي ، أصبح نقل الهيدروكربونات بين الأسواق الأوروبية والآسيوية على طول طريق بحر الشمال غير مربح ببساطة.
هناك مشكلة لم يتم حلها في البنية التحتية للاتصالات. في المناطق القطبية ، فوق 70-75 درجة ن.ل. لا يعمل أي من مشغلي الأقمار الصناعية المدرجين Inmarsat و Thuraya و GlobalStar. بسبب النشاط المغنطيسي الأرضي العالي في خطوط العرض القطبية ، هناك إخفاقات في تشغيل أنظمة الملاحة.
تشكل البرد القارص والتجلد تهديدا بتعطيل عمل آليات سطح السفينة.
بالنسبة لمعظم الطريق على طول ساحل القطب الشمالي ، لا توجد موانئ أو مستوطنات. يشعر المشغلون الأجانب بالقلق إزاء المشكلة: من يمكنه ، إذا لزم الأمر ، أن ينقذ ، وكيف يمكنه البقاء على قيد الحياة في الظروف القاسية لمنطقة القطب الشمالي في حالة وقوع حادث على متن السفينة؟
حاليًا ، لا يوجد نظام قانوني واحد في المحيط المتجمد الشمالي. لا توجد قواعد قانونية ثابتة للشحن في القطب الشمالي (بسبب غياب الشحن نفسه في تلك الأجزاء كظاهرة جماعية). لا توجد سوى توصيات عامة لتحسين الأمن والحفاظ على طبيعة القطب الشمالي. وفقًا لخبراء المنظمة البحرية الدولية (IMO) ، يتطلب المرور في الجليد تدريبًا إضافيًا للسفينة وطاقمها ، مما يؤدي حتماً إلى زيادة تكاليف التشغيل. استكمال السفينة بقوارب نجاة مغلقة بالكامل ، ودورات تدريبية على الملاحة الجليدية للملاحين ، إلخ.
على الرغم من هذه الصعوبات ، لا تزال بضع عشرات من السفن اليائسة تمر كل عام على طول NSR. لماذا يختارون الطريق الشمالي؟
إنه لا يحمل بضائع صينية إلى أوروبا. من وقت لآخر ، يتم استلام أوامر لنقل المعدات البحرية للعمل المباشر في أحواض بارنتس وبحر الشمال. ومن الأمثلة على ذلك مرافقة كاسحة الجليد النرويجية "Tor Viking" ، الممر من سخالين إلى مورمانسك لكسر الجليد "V. Strizhov "أو المرور من سنغافورة إلى Varandey من زورق القطر" Toboy "لصالح OAO" Lukoil ". هذه المعاملات عشوائية بطبيعتها ولا يمكن أن تصبح المصدر الرئيسي للأعمال.
كانت هناك حالات نقل شحنات في حاويات من الصين إلى موانئ على ساحل القطب الشمالي (Dudinka و Tiksi) وشحنات من المأكولات البحرية من كامتشاتكا. نقل خام الحديد المركز من كيركينيس (النرويج) إلى الموانئ الصينية. ومع ذلك ، فإن الجزء الرئيسي من دوران البضائع له شكل متوقع تمامًا. على الورق ، "طريق الحرير" عمليًا - المنتجات النفطية ومكثفات الغاز.
الغالبية العظمى من البضائع العابرة على طول NSR عبارة عن شحنات هيدروكربونية متجهة إلى بلدان منطقة آسيا والمحيط الهادئ. وهكذا ، في أغسطس 2017 ، قامت ناقلة الغاز الروسية كريستوف دي مارجيري بأول رحلة تجارية لها ، حيث نقلت مجموعة من الغاز الطبيعي المسال (LNG) من النرويج إلى كوريا الجنوبية. يتم التأكيد على أن الرحلة تمت دون مرافقة كسر الجليد ، وأن سرعة التسليم حطمت جميع الأرقام القياسية السابقة. اكتمل المسار في 19 يومًا ، منها 6,5 يومًا كانت حاملة الغاز في مياه القطب الشمالي.
حقيقة أن "Christophe de Margerie" هي سفينة فريدة من نوعها ، وممثل السلسلة الوحيدة في العالم لناقلات الغاز فئة Arc-7 لكسر الجليد المصممة للعمل على طريق NSR ، ظلت خارج الدوائر الرسمية. خلال رحلته الأولى ، في بعض المناطق ، اضطر كريستوف دي مارجيري للتغلب على حقول الجليد بسمك 1,2 متر. الحركة المستقلة للسفن ذات التصميم التقليدي في مثل هذه الظروف مستحيلة من الناحية الفنية.
إن مفهوم تطوير NSR كمنطقة "مربحة" ، وكسب المال من السفن العابرة ، هو مفهوم خاطئ للغاية. نحن لا نعيش في القرن الخامس عشر. لا يمكنك الجلوس وانتظار الطقس على البحر على أمل الحصول على دخل عشوائي. بدأت سنغافورة نفسها ، باستخدام موقعها الجغرافي المتميز ، ببناء أكبر محطة حاويات في العالم ، وهي نقطة إعادة شحن يبلغ حجم مبيعاتها 20 مليون حاوية سنويًا. وبالتالي تعظيم الأرباح وزيادة جاذبيتها بين موانئ المنطقة المنافسة.
طريق بحر الشمال ليس السويس أو سنغافورة. جاذبية هذا الطريق ليست كبيرة بسبب الظروف الطبيعية والمناخية غير المواتية والبعد العام عن مناطق الإنتاج والاستهلاك الرئيسية.
روسيا بحاجة إلى طريق بحر الشمال ليس لخدمة الواردات الصينية ، ولكن لتلبية احتياجات النقل الخاصة بها. هذا هو بالضبط ما يشير إليه معدل دوران البضائع الداخلية المتزايد باستمرار في NSR ، الذي وصل مؤشره إلى 2017 مليون طن في عام 9,7. تم نقل 797 ألف طن أخرى من البضائع بواسطة السفن النهرية (وفقًا للوكالة الفيدرالية للنقل البحري والنهري).
تتجاوز حركة المرور المحلية بين موانئ منطقة مياه NSR قيم العبور بمقدار خمسين مرة. السبب الرئيسي والوحيد لإحياء طريق بحر الشمال اليوم هو المشاريع الجارية في مجال استخراج المواد الخام.
Sabetta هو ميناء قطبي على الشاطئ الغربي لخليج Ob لبحر كارا. بني كجزء من مشروع Yamal LNG لإنتاج الغاز الطبيعي في شبه جزيرة Yamal
استخدم المقال مواد من المواقع:
http://morflot.ru
http://rareearth.ru
http://regnum.ru
http://if24.ru
http://ruskline.ru
http://будущее-арктики.рф
معلومات