كروزر "فارياج". قاتل في تشيمولبو في 27 يناير 1904. الجزء 3. غلايات Nikloss

58
في المقالة التي نلفت انتباهك إليها ، سنحاول فهم ظروف الظهور على الطراد للعنصر الأكثر مناقشة في تصميمها ، وهو غلايات Nikloss.

كما قلنا سابقًا ، في هذا الصدد ، فإن عقود بناء Varyag و Retvizan تنتهك بشكل مباشر متطلبات ITC ، وعادة ما تلوم المصادر واضعي العقد على ذلك. الرسمية تاريخ، التي يمثلها مؤلفون مثل R.M. Melnikov ، يدعي أن غلايات Nikloss تبين أنها غير موثوقة للغاية ، وهذا هو السبب في أن تركيبها على Varyag أدى إلى حقيقة أن محطة توليد الطاقة في الطراد تتعطل باستمرار وتعطل - وفقًا لذلك ، كانت سرعة العقد "في الحياة" غير قابلة للتحقيق . في وقت لاحق ، في عصرنا "المتحرر من الإرث الثقيل للاشتراكية" ، تبلورت وجهة نظر مختلفة ، حيث كان المتخصصون في MTK يشكلون أشكالًا رجعية ، ولهذا السبب فقط أصروا على تركيب غلايات قديمة بشكل ميؤوس منه من بيلفيل ، بينما كل البشرية التقدمية كانت تتحول إلى أنواع جديدة من الغلايات البخارية. وفقًا لوجهة النظر هذه ، ليس تصميم الغلايات هو المسؤول عن المشاكل والحوادث المستمرة لمراجل Nikloss ، ولكن التأهل المنخفض لفرق آلة Varyag. بعبارة أخرى ، حقيقة أن غلايات Nikloss تتطلب صيانة أكثر مهارة لا يتم عادة الجدل فيها ، ولكن يُقال إن مؤهلات أوامر الآلة في أساطيل يُسمح تمامًا بتشغيل هذه الغلايات ، ولكن ليس في منطقتنا ، وأننا أنفسنا مسؤولون عن جميع مشاكل محطة توليد الكهرباء Varyag.

دعونا نحاول فهم كل هذا دون تحيز.

لنبدأ مع غلايات بيلفيل التي عفا عليها الزمن. كما تعلم ، في نهاية القرن التاسع عشر ، كان هناك انتقال من غلايات أنابيب النار (أو الأسطوانية) إلى غلايات أنابيب المياه ، والتي كان لها عدد من المزايا التشغيلية الهامة. كانت هناك أنواع مختلفة من غلايات أنابيب المياه ، وكانت غلايات بيلفيل مجرد واحدة من العديد من هذه الغلايات.

ونعم ، في الواقع ، لأول مرة في الأسطول المحلي ، تم تركيب غلايات من هذا النوع على الفرقاطة المدرعة Minin أثناء تحديثها في عام 1887.


فرقاطة مصفحة "مينين"


ومع ذلك ، بعد ذلك ، أخذت وزارة البحرية "مهلة" ، إما مراقبة تشغيل الغلايات من هذا النوع ، أو تحت تأثير حقيقة أن بقية العالم لم يتعجل بطريقة ما التخلي عن غلايات أنابيب النار. تم إيلاء اهتمام خاص لإنجلترا - على سبيل المثال ، عند تصميم الطراد المدرع "روريك" (الذي تم وضعه عام 1892) ، تم تفضيل غلايات أنابيب النار بسبب عدم استخدام البريطانيين لها. حتى محطة توليد الطاقة المختلطة تم التخلي عنها ، حيث ستكون بعض الغلايات عبارة عن أنابيب مياه ، وبعضها سيكون أنبوبًا لإطفاء الحرائق ، وهو ما اقترحه N.E. كوتينيكوف.

من الغريب أن الأسطول الروسي بدأ في إدخال غلايات بيلفيل على نطاق واسع بعد 6 سنوات فقط من تركيبها في مينين. كانت السفن الحربية الكبيرة التي تم وضعها في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر وأوائل تسعينيات القرن التاسع عشر لا تزال مجهزة بغلايات أنابيب النار. تم استقبالهم من قبل سرب البوارج "نافارين" ، "سيسوي العظيم" ، "القديسين الثلاثة" ، "روستيسلاف" ، بالإضافة إلى سلسلة من البوارج من نوع "بولتافا" - كانت آخر سرب من البوارج "الأسطوانية" (بمعنى آخر - أنبوب النار) الغلايات. حدث انتقال هائل إلى غلايات أنابيب المياه لاحقًا: كانت أولى سفن السرب الحربية التي استقبلت هذه الغلايات في روسيا هي السفن من فئة Peresvet (تم وضع السفينة الرائدة في عام 1880) ، والطراد المدرع Rossiya (الذي تم وضعه في عام 1890) طراد مدرع سفيتلانا "(1895). يمكنك ، بالطبع ، أن تلوم الإدارة البحرية على هذا التوقف الذي دام ست سنوات غير مفهوم بشكل غير مفهوم في إدخال غلايات أنابيب المياه ، لكن دعنا نرى ما حدث في أساطيل البلدان الأخرى في العالم.

إنكلترا. كانت أولى السفن الكبيرة التابعة للبحرية الملكية التي استقبلت غلايات Belleville هي Powerfull و Terryble ، التي تم وضعها في عام 1894. ومنذ ذلك الحين وحتى الأحداث التي نصفها (أي حتى عام 1898) ، فضل البريطانيون وضع غلايات Belleville على طراداتهم. "الإكليل" المدرع ، الذي تم وضعه في 1895-1897 ، والطرادات المدرعة "كريسي" (1898-1899) و "دريك" (1899) - استلموا جميعًا غلايات بيلفيل ، وفقط في السلسلة اللاحقة المكونة من 10 طرادات مدرعة من "كينت ، استقبلت بعض السفن غلايات من أنواع أخرى: استلمت Berwick و Suffolk غلايات Nikloss ، واستلم Cornwall غلايات Babcock ، لكن يجب أن يؤخذ في الاعتبار أن البريطانيين وضعوا هذه السفن الثلاث من السلسلة بالفعل في عام 1901! بعبارة أخرى ، لم يكن البريطانيون في القرن العشرين فقط هم الذين غامروا بتجربة أنواع أخرى من الغلايات على السفن الكبيرة ذات الإنتاج الضخم ، وليس التخلي بشكل كبير عن غلايات بيلفيل لصالح البعض الآخر.

يمكن قول الشيء نفسه عن البوارج البريطانية - سلسلة من "Majestics" الشهيرة ، والتي أدت إلى ظهور البوارج "الكلاسيكية" في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين حول العالم ، والتي تم وضعها في 19-20 ، والتي لا تزال تحمل النيران المراجل الأنبوبية. تم الانتقال إلى غلايات أنابيب المياه Belleville في البحرية الملكية فقط في السلسلة التالية - ست بوارج من نوع كانوب ، تم وضعها في الفترة 1894-1895.

بعبارة أخرى ، في عام 1898 ، قامت إنجلترا للتو بنقل هائل للقوة الرئيسية لأسطولها إلى غلايات "عفا عليها الزمن" في بيلفيل. ماذا عن البلدان الأخرى؟

كانت أول سفينة فرنسية كبيرة تستقبل غلايات بيلفيل هي البارجة برينوس ، التي تم وضعها في عام 1889. ومنذ ذلك الحين ، تم "تسجيل" الغلايات من هذا النوع على السفن الحربية الفرنسية. كانت البوارج من أنواع تشارلز مارتل ، وشارلمان ، وجينا (آخرها وُضعت عام 1897) تحمل جميعها غلايات بيلفيل. وفقط Sufferen ، الذي تم وضعه في عام 1899 ، تلقى غلايات Nikloss. صحيح أن الفرنسيين بدأوا التجربة على السفن "غير الرأسمالية" في وقت سابق - على سبيل المثال ، في عام 1897 تم وضع سفينة حربية من الدرجة الثانية (في الواقع - الدفاع الساحلي) "هنري الرابع" مع غلايات Nikloss ، وفي 2-1898. تم وضع ثلاث طرادات مدرعة من طراز Montcalm ، واحدة منها تلقت غلايات Belleville ، والثانية - Nikloss ، والثالثة - Norman-Sigodi. فيما يتعلق بالطرادات المدرعة ، من الواضح أن الفرنسيين لم يقرروا نوع محطة الطاقة الأكثر ملاءمة لهم وجربوا القوة والرئيسية: على سبيل المثال ، في عام 1899 قاموا بوضع D'Entrecasteaux بغلايات ذات أنبوب حريق ، وعلى الفور تقريبًا ، في عام 1894 ، تم تزويد Guichen بالمراجل أنظمة Lagravel D'Alle. ولكن في نفس عام 1895 ، وقف شاتورينو على المنحدر مع غلايات نورمان سيغودي ، وفي عام 1895 بدأ الفرنسيون في بناء Jurain de la Gravière بغلايات صممها Guyot du Temple! يشار عادة إلى أنه لأول مرة تم تركيب غلايات Nikloss من قبل الفرنسيين على الطراد المدرع Friant من الدرجة الثانية ، لكن الحقيقة هي أن السلسلة تضمنت ثلاث سفن ، واحدة منها بنيت بمراجل Belleville ، والثانية مع غلايات Nikloss ، والثالث - مع غلايات نظام Lagravel D'Alle. فوضى على شكل!

ألمانيا؟ في 1895 أبريل 1896 ، تم وضع أول طراد مدرع ألماني فورست بسمارك ، ولا يوجد إجماع في المصادر حول الغلايات المثبتة عليها - سواء شولز أو دور. في عام 5 التالي ، تم وضع 1898 طرادات مدرعة من نوع ماريا لويز ، مع غلايات بيلفيل على اثنين ، ودور على اثنين ، ونيكلوس على واحدة. في عام 10 (في ديسمبر ، أي بعد المنافسة الروسية) ، بدأ الألمان في بناء "الأمير هاينريش" بغلايات دور. في الوقت نفسه ، لم يجرؤ الألمان على الابتعاد عن غلايات أنبوب النار على البوارج - ثلاث سفن من سلسلة البوارج من نوع Kaiser Friedrich III تحتوي على 8 غلايات أنبوبية حريق لكل منها ، وفقط على Kaiser Friedrich III نفسها كان هناك 4 أنابيب حريق و 8 غلايات من نظام Thornycroft ، وعلى "Kaiser Wilhelm II" - 4 أنابيب حريق و 1895 أنظمة Schulz. لكن تم وضع هذه السفن الخمس في 1898-1899 ، وفي وقت المنافسة كانت تعتبر أحدث البوارج الألمانية! ومع ذلك ، في السلسلة التالية من سفن فئة Wittelsbach (وهذا بالفعل 1900-XNUMX!) كان الأمر نفسه - كانت محطات الطاقة الخاصة بهم عبارة عن مزيج من غلايات أنابيب النار ومراجل شولتز أو ثورنيكروفت.

الولايات المتحدة الأمريكية؟ في عام 1896 ، قاموا أيضًا بوضع بوارجهم التالية - Kearsarge و Kentucky - باستخدام غلايات أنابيب النار. لكن الطراد المدرع Brooklyn ، الذي دخل الخدمة في نفس العام ، كان به غلايات Belleville.


الطراد المدرع "بروكلين"


لم تقم الولايات المتحدة ببناء سفن كبيرة أخرى خلال هذه الفترة.

بناءً على ما سبق ، يمكننا أن نذكر ما يلي - اعتبارًا من عام 1898 ، كانت غلايات Belleville حديثة تمامًا ، وبالمناسبة ، النوع الوحيد من غلايات أنابيب المياه التي أكدت جودتها العالية في الممارسة العملية. أي نوع من التقادم لمراجل بيلفيل في عام 1898 الذي يمكن أن نتحدث عنه إذا لم تنتقل القوتان البحريتان الرئيسيتان (الولايات المتحدة الأمريكية وألمانيا) بعد إلى غلايات أنابيب المياه واستمرت في الاكتفاء بغلايات أنابيب النار؟ إذا كان الأسطول الثاني في العالم ، الفرنسي ، قد بنى جميع البوارج من الدرجة الأولى باستخدام غلايات Belleville؟ إذا كانت عشيقة البحار نفسها ، إنجلترا ، قد وضعت للتو سلسلتها الأولى من البوارج المجهزة بهذه الغلايات؟ وبالمناسبة ، في الأسطول الروسي ، بالإضافة إلى مينين ، من بين السفن الكبيرة في أبريل 1 ، كان الطراد المدرع روسيا فقط في الخدمة (تم تسليم سفيتلانا في مارس 1898)

يجب أن نتذكر هذا أيضًا عندما نقرأ عن تعطل غلايات بيلفيل على سفننا - على سبيل المثال ، ما حدث على السفينة الحربية بوبيدا. الحقيقة هي أنه في البحرية الإمبراطورية الروسية كان هناك حالة "لم يكن هناك فلس واحد ، ولكن فجأة ألتين!": في بداية القرن العشرين ، تدفقت العديد من السفن مع غلايات بيلفيل في الأسطول: و "ديانا" و "بيان" و "جروموبوي" .. أين كان الحصول على أوامر الآلة المدربة لهذا الروعة؟ أين تم تعليمهم؟ على البوارج الدفاعية الساحلية من نوع سينيافين ، والتي كانت في مفرزة التدريب ، كانت هناك غلايات ذات أنابيب حريق ، ولكن أين آخر؟ على الطراد "روسيا" فور الانتهاء من رحيلها إلى الشرق الأقصى؟ على اليخت سفيتلانا الذي كان يستخدم ليخت دوقي كبير؟ بشكل عام ، فإن الجمع بين الاقتصاد الشامل ، والازدراء المعروف لـ "بعلزبول" (كما تم استدعاء المهندسين الميكانيكيين للأسطول بيننا) قد فعل فعلته القذرة - لم يقوموا بإجراء إعادة تدريب جماعي للفرق بالنسبة لغلايات بيلفيل ، على ما يبدو يأملون في أن يقوموا بفرزها بطريقة ما بأنفسهم - حسنًا ، فرق وفهموا ... على أفضل وجه ممكن. ومع ذلك ، في الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى أنه قد لوحظت مشاكل في الانتقال إلى نوع جديد من الغلايات في بلدان أخرى ، بما في ذلك إنجلترا.

ومع ذلك ، دعنا نعود إلى الأمر الصادر عن مركز التجارة الدولية فيما يتعلق بمحطة توليد الطاقة Varyag. يبدو أن كل ما سبق يقنعنا بأن MTK اتخذت القرار الصحيح فيما يتعلق بغلايات الطراد ومتطلباتها لتركيب غلايات Belleville على Varyag لها ما يبررها تمامًا. وإن لم يكن لتشارلز كرامب الماكر ، إذن ...

لكن هذا ، للأسف ، هو نتيجة خاطئة ، لأنه على الرغم من كل مزاياها الواضحة والتي لا جدال فيها ، كانت غلايات بيلفيل غير مناسبة تمامًا لطراد مدرع من المرتبة الأولى ، من تصميم قسم البحرية لدينا. بعد كل شيء ، ماذا حدث؟ حاولت الإدارة البحرية إنشاء طراد مدرع بشكل مستقل مع غلايات Belleville ، وحاول المتخصصون ، وعملوا ، ولكن ماذا كانت النتيجة؟ السفن التي يزيد إزاحتها عن 1 طن ، بسرعة 6 عقدة (لم يكن أحد يعلم أن طرادات فئة ديانا ستظهر ذلك في عام 600) وثمانية بنادق فقط من عيار 20 ملم. الآن ، بعد حوالي عامين فقط من بدء البناء (على الرغم من حقيقة أن البناء الرسمي للديان تم في عام 1898 ، بدأ البناء في عام 152) ، أرادت الإدارة البحرية استلام سفينة تبلغ 1897 طن ، بسرعة 1896 عقدة وعشرات البنادق من عيار 6 ملم - وجميع غلايات بيلفيل نفسها. من الواضح أن هذه المتطلبات كانت باهظة بالنسبة لأي شركة لبناء السفن في العالم ، وهناك شعور قوي بأن MTC تفهم تمامًا استحالة إنشاء سفينة بخصائص الأداء المحددة. لذلك ، كانوا مستعدين "للمساومة" في مسائل التهجير ، وبشكل عام ، في الأمور الأخرى أيضًا.

كما تعلم ، فازت الشركة الألمانية بالمنافسة في عام 1898 ، حيث قدمت مشروعًا لطراد ، أصبح فيما بعد Askold. ولكن بعد ذلك ، اقترحت شركة ألمانية أخرى ، فولكان ، وإن كان ذلك متأخرًا ، مشروع بوغاتير الأكثر تقدمًا. نتيجة لذلك ، بالنسبة للإمبراطورية الروسية ، وفقًا لمهمة تقنية واحدة ، قامت ثلاث شركات مختلفة ببناء ثلاث طرادات مدرعة من مشاريع مختلفة. الشيء المشترك بينهم هو أنه لم يتم تركيب غلايات بيلفيل في أي منهم. تم تركيب غلايات نظام Thornycroft-Schulz على Akolda (وهو أمر غير مفهوم إلى حد ما ، حيث تم تمييز غلايات Schulz ومراجل Thornycroft بشكل منفصل في الأسطول الألماني نفسه). تم تركيب غلايات نورمان في بوجاتير.

ما الذي أعطى استخدام هذه الغلايات؟ بالطبع ، وفورات الوزن. لذلك ، كان لمحطة توليد الكهرباء من طرادات بوغاتير قوة مقدرة تبلغ 19 حصان ، وكان وزنها 500 طن. ولكي نكون منصفين ، نوضح أن الوزن يُعطى وفقًا لوزن أوليغ ، وليس بوغاتير نفسه ، لكن من غير المحتمل أن تختلف اختلافًا كبيرًا. لن نتذكر الآن محطة ديان لتوليد الطاقة (حوالي 1 طنًا بقوة 200 حصانًا فقط) ، لكن دعنا ننتقل إلى طراد بيان المدرع المصنوع في فرنسا ، والذي يمكن اعتباره عمومًا في نفس عمر بوغاتير. كان من المتوقع أن تصل محطة بيان إلى 1 عقدة ، وبالتالي ، على الرغم من أنها كانت أكبر إلى حد ما من بوغاتير ، إلا أن محطة توليد الكهرباء لديها تبلغ قوتها المقدرة 620 حصان. لكن بيان كانت مجهزة بغلايات بيلفيل ، وكان وزن آلاتها وغلاياتها يصل إلى 11 طنًا.

بمعنى آخر ، كان هناك 16,25 حصانًا لكل طن من كتلة محطة توليد الكهرباء في بوجاتير ، و 11,87 حصانًا فقط لكل طن من محطة توليد كهرباء بيان. من غير المحتمل أن تكون إعادة الحساب المباشر صحيحة ، لكننا لن نخطئ كثيرًا في افتراض ذلك من أجل توفير طاقة تبلغ 19 حصان. (كما في بوغاتير) ستكون هناك حاجة إلى محطة طاقة بها غلايات بيلفيل تزن حوالي 500 طنًا. بمعنى آخر ، من أجل وضع غلايات Belleville على طراد Bogatyr ، كان من الضروري إيجاد مكان ما يوفر وزنًا يبلغ 1 طنًا. تُظهر التضحيات التي يجب تقديمها في هذه الحالة من خلال شخصين بسيطين - كان وزن تسليح المدفعية بالكامل لبوغاتير ، جنبًا إلى جنب مع آليات البرج (ولكن ، على ما يبدو ، بدون دروع الأبراج) 640 طنًا ، و بلغ الوزن الإجمالي للدروع 440 طن.

من الناحية النظرية ، على الأرجح ، مع غلايات Belleville ، سيكون من الممكن الحصول على طراد عالي السرعة بإزاحة تبلغ 6 طن وسرعة 500 عقدة ، لكنها ستكون شيئًا بلوريًا غير مفهوم ، وبهذا الحد الأدنى من الدروع و أسلحة ، لن يكون هناك أي معنى عسكري في بناء مثل هذه لم تكن هناك سفينة.

وبالتالي ، فإن حقيقة أن تشارلز كرومب رفض على الفور استخدام غلايات بيلفيل في فارياج (هناك محادثة منفصلة حول غلايات ريتيزان) بيلفيل ، إذا كانت تقول أي شيء ، فهي تتعلق فقط باحتراف السيد ش.كرامب ، الذي أدرك على الفور استحالة بناء طراد عالي السرعة بمعلمات معينة.

قد يبدو مثل هذا البيان غير متسق للقارئ - حسنًا ، بالطبع ، لأن مؤلف المقال السابق بأكمله في السلسلة أخبر كيف أن تشارلز كرومب هو مفترس واسع الحيلة وشرير. لكن الحقيقة هي أن الحياة ، لا الآن ولا في ذلك الوقت ، لم تكن تتكون من أبيض وأسود - إما فارس على جواد أبيض ، أو ثعبان ضربه. بالطبع ، Ch. Crump هو صاحب حيلة وشرير ، لكن هذا لا يعني على الإطلاق أنه كان صانع سفن غير صالح للاستخدام.

ولكن ما إذا كان Ch. Kramp على حق في اقتراح غلايات Nikloss هو سؤال آخر.

يجب أن أقول إن معارك الإنترنت حول غلايات Nikloss لا تهدأ حتى يومنا هذا. من ناحية ، يبدو أنه من الواضح تمامًا أن تصميمها أكثر تعقيدًا بكثير من تصميم غلايات نفس بيلفيل ، وهناك أدلة عديدة على تقلب هذه الغلايات ، واستنتاجات حول عدم ملاءمتها للسفن المحلية ، وقد فعلوا ذلك. لم تتجذر ، ولم تصبح الشركات الرئيسية في أي أسطول واحد في العالم. لكن مؤيدي وجهة النظر القائلة بأن هذه الغلايات كانت قادرة تمامًا ، ولم تتطلب سوى مستوى عالٍ من تدريب الوقواق ، لديهم حجة قوية للغاية في الدفاع عن وجهة نظرهم. نعم ، لم تغزو غلايات Nikloss العالم حقًا ، ولكن مع ذلك تم وضعها على متن العديد من سفن الولايات المتحدة الأمريكية وفرنسا وإنجلترا وما إلى ذلك. وإليك ما هو مثير للاهتمام - إذا كان البحارة في بعض البلدان غير راضين عنهم وقاموا بتوبيخ نيكلوس على ماهية الضوء ، فعندئذٍ في البلدان الأخرى لا يوجد شيء مثل هذا - يبدو أن الغلايات مثل الغلايات ، ربما ليست الأفضل في العالم ، لكن بعض الشكاوى الخطيرة منهم لم يكن هناك عمل. من هذا يستنتج عادة أنه في تلك البلدان التي لم يتسبب فيها تشغيل غلايات Nikloss في أي مشاكل خاصة ، كان البحارة على استعداد كاف للتعامل معها ، ويجب أن يتم انتقاد بحارة البلدان الأخرى التي حدثت فيها مثل هذه المشاكل بشكل أقل ، و تعامل مع "المزيد من التدريب العسكري والسياسي ، إذن ، كما ترى ، لم يكن هناك سبب للقسم.

دعنا نحاول معرفة من هو على حق ، ونبدأ بميزات تصميم الغلايات البخارية في ذلك الوقت ، محاولًا وصفها بأنها سهلة الوصول وبسيطة قدر الإمكان.

ماذا كان غلاية أنبوب النار؟ بالمعنى التقريبي ، هذا صندوق نيران يوضع عليه وعاء من الماء. لكن الحرارة في هذه الحالة ستسخن فقط الجزء السفلي من الحاوية ، وكان هذا بطيئًا جدًا ، لذلك تم إدخال "أنابيب دخان" في وعاء الماء ، مروراً بالحاوية بأكملها بالماء من صندوق الاحتراق إلى أعلى الحاوية - تصاعدت حرارة النار عبر هذه الأنابيب فسخّنتها والماء المحيط بها. في الواقع ، من هذا ، حصلت الغلايات على اسم أنبوب النار.

عملت غلايات أنابيب المياه في الاتجاه المعاكس تمامًا - تم وضع الأنابيب في الفرن والتي يتم من خلالها تدفق المياه ، على التوالي ، قام اللهب بتسخين هذه الأنابيب والماء بداخلها. إذا نظرنا إلى غلايات بيلفيل ، فسنرى أن هذه الأنابيب كانت مكونة من "سلم" داخل الغلاية - تم تزويد الماء إلى السفلية ، ووصل إلى الأجزاء العلوية على شكل بخار ، والذي دخل في مجمع البخار.

كروزر "فارياج". قاتل في تشيمولبو في 27 يناير 1904. الجزء 3. غلايات Nikloss

غلاية بيلفيل


يبدو أن التصميم بسيط وواضح ، وماذا يخطر ببالك أيضًا؟ توصلت شركة Nikloss إلى فكرة: بدلاً من الأنبوب العادي ، استخدموا دمية "matryoshka" ، وكان أحد الأنبوبين متداخلين في الآخر. تم توفير الماء من خلال الأنبوب الداخلي بقطر صغير ، والذي (بالفعل على شكل تعليق بخار الماء) سقط في الأنبوب الخارجي (الأنبوب الخارجي كان به سدادة في النهاية ، لكن الأنبوب الداخلي ظل مفتوحًا). لكي يعمل هذا النظام ، تم تزويد غلاية Nikloss بمجموعة مثل صندوق التوصيل ، حيث "علقت" أنابيب الماء الساخن.


غلاية Nikloss


في نفس الوقت ، في أحد أجزاء صندوق التوصيل ، تم توفير الماء للأنابيب "الداخلية" ، وفي الجزء الآخر منه يتم إدخال البخار من الأنابيب "الخارجية" ومن هناك دخل إلى مجمع البخار. كان الفخر الخاص لشركة Nikloss هو طريقة ربط الأنابيب وصندوق التوصيل - كانت هذه مشابك خاصة ، من خلال الفتح الذي كان من السهل سحب الأنبوب دون تفكيك الغلاية نفسها (ولكن هذا كان مستحيلًا في Belleville). وبهذه الطريقة ، تم تحقيق قابلية صيانة ممتازة لغلايات Nikloss.

بشكل عام ، كان تصميم غلايات Nikloss أكثر تعقيدًا ، ولكن من المحتمل أيضًا أن يكون أكثر كفاءة من تصميم غلايات Belleville. ومع ذلك ، رأى خبراء MTK على الفور تقريبًا نقطتي ضعف فيهما ، مما قد يؤدي إلى العديد من الأعطال.

الأول هو صندوق التوصيل ، الذي كان يقع بالقرب من صندوق الاحتراق بشكل خطير ، وبالطبع تم تسخينه منه. كان صندوق التوصيل الخاص بغلايات Nikloss مصنوعًا من حديد الدكتايل ، وقد أشارت MTC بحق تمامًا إلى أن مثل هذا الهيكل المعقد والمثقب ، عند تعرضه لتسخين مستمر ولكن غير متساوٍ ، سيواجه ضغوطًا داخلية قوية قد تؤدي إلى تشوهها أو حتى تشققها .

والثاني هو تشكيل مقياس في الأنابيب. في غلايات بيلفيل ، تمت إزالة عواقب هذه العملية غير السارة (التي قد تؤدي في النهاية إلى نضوب الأنبوب) من خلال إجراء معين يسمى "التطهير" - لسوء الحظ ، لا يعرف مؤلف هذا المقال بالضبط كيف وماذا الماء الساخن تم تطهير الأنابيب. ومع ذلك ، فقد نجح هذا في غلايات Belleville ، ولكن ليس في غلايات Nikloss ، ومن أجل تنظيف أنابيب المياه من الحجم وما إلى ذلك ، كان لا بد من إزالتها بالكامل من الغلاية. ومع ذلك ، فإن السحب المستمر للأنابيب "للخلف وللأمام" كان من الطبيعي أن يؤدي إلى حقيقة أن المشابك التي تضمن إحكام ربط الأنابيب وصندوق التوصيل قد خففت بمرور الوقت ولم تعد توفر الإحكام اللازم. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يكون مفهوماً أن الأنابيب كانت مغطاة برماد من جانب صندوق الاحتراق ، ويبدو أنها "ملتصقة" بصندوق التوصيل ، وهذا هو السبب في أنه حتى مع وجود قفل يعمل بشكل مثالي ، لم يكن من السهل اسحبهم للخارج - غالبًا ما تكون هناك حاجة لمطرقة ثقيلة وموقد اللحام لهذا الغرض. في ظل هذه الظروف ، كان من الصعب بالطبع ضمان تشغيل المشبك. في الواقع ، حدث جزء كبير من حوادث غلايات Nikloss على هذا النحو - انكسر القفل الذي يحمل الأنبوب ، و "زحف" الأنبوب أثناء تشغيل الغلاية - وبالطبع هرب البخار المضغوط وقام بعمله المتسخ .

لذا ، فإن القضية الرئيسية في كفاءة غلايات Nikloss كانت بالتحديد أنها تتطلب أعلى جودة في تصنيع صندوق التوصيل والمشابك والأنابيب. ما مدى صعوبة تحقيق الجودة المطلوبة؟

يذكر أن رئيس وزارة البحرية P.P. أثار Tyrtov مسألة إنتاج غلايات Nikloss في مصنع البلطيق. ومع ذلك ، فإن مدير المصنع ، S.K. على الرغم من تأكيد راتنيك على الإمكانية الأساسية لتصنيع الأجزاء الرئيسية ، إلا أنه رفض ضمان جودة صناديق التوصيل. على الأرجح ، لم يكن Baltiysky Zavod أفضل نبات ecumene ، ولكنه بالتأكيد ليس من أسوأ النباتات ، وحتى لو لم يوفر الجودة المطلوبة ، فمن يمكنه ضمان ذلك بعد ذلك؟ ربما بعض من أفضل الأعمال التجارية في العالم.

والآن دعونا نسأل أنفسنا سؤالاً - من أنتج غلايات Nikloss؟ للأسف ، ستكون الإجابة "شركة Nikloss" عامة جدًا وليست صحيحة تمامًا ، لأنه ، كما يمكنك أن تفهم ، تم إنتاج غلايات من هذا التصميم في بلدان مختلفة وفي مصانع مختلفة. ربما كانت آخر السفن الحربية الكبيرة التي استقبلت غلايات نظام Nikloss هي dreadnoughts الفرنسية من فئة Courbet. لكن بنائها بدأ في عام 1910 ، أي بعد أربع سنوات من توقف شركة J & A Niclausse عن التعامل في الغلايات البخارية للسفن وإعادة تصنيفها لإنتاج السيارات بمحركات الاحتراق الداخلي.


سيارة Nikloss


ولكن إذا كان الأمر كذلك ، فسيظهر سؤال طبيعي: هل من الممكن توقع أن كل هذه الغلايات من نفس التصميم ، ولكن من مصانع تصنيع مختلفة تمامًا ، كانت من نفس الجودة؟ من الواضح لا: وهنا حان الوقت لتذكر دراسة ر. ميلنيكوف ، حيث يشير ، عند وصف ترتيب غلايات Nikloss لـ Varyag ، إلى:

"في غضون ذلك ، بدأ مصنع شيكاغو ، الذي اختاره كرومب بشكل تعسفي ، في تصنيع غلايات Nikloss لأول مرة."


ما هي جودة منتجات هذا المصنع؟ كما تعلم ، تم العثور على صدع تم سكه بمهارة في المجمع (صندوق التوصيل) لإحدى الغلايات. أي أن المصنع لم يستطع حتى التعامل مع تصنيع الجزء ، فقد كان معيبًا في البداية ، وما الجودة التي يمكن أن نتحدث عنها هنا؟

بناءً على ما تقدم ، يفترض مؤلف هذا المقال الافتراض التالي (هذه فرضية ، لا أكثر). تعتمد كفاءة غلايات Nikloss إلى حد كبير ليس فقط على جودة الخدمة ، ولكن أيضًا على جودة الصنعة. في تلك البلدان التي كانت قادرة على ضمان أعلى معايير الجودة في إنتاجها ، لم تتسبب هذه الغلايات في أي شكاوى معينة ، ولكن في حالة عدم ضمان هذه الجودة ، أخذ البحارة رشفة حزن معهم. كانت غلايات الطراد "Varyag" ، للأسف ، ذات نوعية رديئة ، ومن هنا جاءت مشاكل طاقم الطراد "Varyag".

صحيح ، هنا السؤال الذي يطرح نفسه - هل من الممكن بناء مثل هذا الاستنتاج على بضع كلمات واحدة فقط ، حتى لو كان مؤلفًا محترمًا جدًا؟ بالطبع لا ، لكن دعونا نرى ما حدث لغلايات Nikloss في الولايات المتحدة. نكرر مرة أخرى - لسنا مهتمين بتجربة استخدامها في إنجلترا أو فرنسا لسبب بسيط هو أن غلايات سفن هذه البلدان تم إنتاجها في مصانع أخرى غير أمريكية ، ووفقًا لفرضيتنا ، ليس من المنطقي مقارنتها بالمنتجات الأمريكية.

لذا ، كما تعلمون ، الأدميرالات الأمريكيون في عام 1898 ، بمقارنة نتائج تشغيل الهنود من جانبهم المنخفض ، والتي كانت نوعًا من السفن الحربية الدفاعية الساحلية القوية للغاية والسفينة الحربية الوحيدة عالية الجوانب التي بنيت في ولاية أيوا في الولايات المتحدة في ذلك الوقت ، أصدر حكمًا لا لبس فيه بشأن تفضيل السفن العابرة للمحيطات. هنا ، تبين أن مشروع Retvizan مفيد للغاية ، وأمرت البحرية الأمريكية ببناء ثلاث بوارج من نوع Maine ، والتي تم وضعها في 1899-1900.


سفينة حربية الدرجة الأولى "مين"


في الوقت نفسه ، تلقت السفينة الرائدة في السلسلة - مين نفسها ، التي دخلت الخدمة في نهاية عام 1902 ، غلايات Nikloss ، والغلايتان الأخريان من نظام Thornycroft. ماذا بعد؟

أصبحت السلسلة التالية من البوارج الأمريكية - خمس سفن من نوع "فرجينيا" ، تم وضعها في 1901-1902 ، انتصارًا حقيقيًا لمراجل Nikloss - استقبلتها 4 من أصل 5 بوارج حربية (تم تركيب غلايات Babcock-Wilcox على فيرجينيا الرئيسية ). ولكن في سلسلة كونيتيكت التي تلتهم ، والتي تم وضعها في 1903-1905 ، اختفت غلايات Nikloss في ظروف غامضة - تم استبدال مكانها بمنتجات من شركة Babcock-Wilcox.

ونفس الشيء حدث بين الطرادات المدرعة. بعد تميزها في الحرب الإسبانية الأمريكية "بروكلين" عام 1901-1902. سلسلة من الطرادات المدرعة من نوع بنسلفانيا ، تتكون من ست سفن ، وقفت على المخزونات. بقدر ما يعرف المؤلف ، تلقت سفينتان من هذه السلسلة - بنسلفانيا وكولورادو - غلايات Nikloss. ولكن في "الطرادات الكبيرة" التالية - أربع سفن من فئة تينيسي ، لم يتم تركيب غلايات Nikloss - فقط بابكوك ويلكوكس.

ونعلم أيضًا أن محطة توليد الكهرباء التابعة للسفينة الحربية "مين" تسببت في شكاوى عديدة من البحارة الأمريكيين ، وهذا هو السبب في أن السفينة كانت تسمى "آكل الفحم". ومن المثير للاهتمام أنه قبل عام 1902 ، أي بينما كانت البارجة ماين لا تزال قيد الإنشاء ، استخدم الأمريكيون على نطاق واسع غلايات Nikloss للسفن الكبيرة قيد الإنشاء ، ولكن بدءًا من عام 1903 ، بعد بدء تشغيل مين ، أوقفوا ذلك تمامًا فعل. بالطبع ، لا ينبغي لأحد أن ينسى القاعدة المنطقية: "بعد هذا لا يعني بسبب هذا" ، ولكن ... إجمالاً ، مع غلايات Nikloss ، بنى الأمريكيون سبع سفن كبيرة - خمس سفن حربية وطراديان مدرعتان. لذلك ، استبدلوا لاحقًا غلايات Nikloss بغلايات ذات تصميم مختلف في خمسة منها: مين نفسها ، وسفينتان حربيتان من طراز فرجينيا وكلاهما طرادات مدرعة. وهذا يتعلق بشيء ، نعم.

بناءً على ما سبق ، يمكننا أن نستنتج أن C. Crump كان محقًا تمامًا في رفض غلايات Belleville من أجل Varyag ، لكن لم يكن مسموحًا له باستبدال هذه الغلايات بالإصدار الأمريكي من غلايات Nikloss. كان يجب أن تصر الإدارة البحرية على استخدام غلايات نظام شولتز-ثورنيكروفت أو نورمان-سيغودي ، والتي تم تركيبها لاحقًا على طرادات أسكولد وبوغاتير والتي تم من خلالها إدارة المهندسين الميكانيكيين "الملتويين" لأسطولنا بشكل مثالي. وبعد كل شيء ، المثير للاهتمام ، أن المتخصصين في MTK فهموا المشاكل المحتملة لمراجل Nikloss ، فلماذا انتهى بهم الأمر في عقد مع شركة Ch. Kramp؟

في الواقع ، فيما يتعلق بوزارة البحرية لدينا ، في هذه الحالة ، سيكون المثل الأنسب: "اليد اليسرى لا تعرف ما تفعله اليد اليمنى". على ما يبدو ، كان الوضع على النحو التالي: V.P. فيرخوفسكي ، الذي ، كما تعلم ، كان من مؤيدي غلايات Nikloss ، متجاوزًا MTK ، أقنع الأدميرال العام بالجودة الممتازة لهذه الغلايات وأذن الأخير بإدراجها في العقد مع Kramp. تأخر المتخصصون في MTK قليلاً: في 14 أبريل 1898 ، بعد 3 أيام فقط من توقيع عقود بناء Retvizan و Tsesarevich ، أصدر MTK مرسومًا يحظر بشكل قاطع استخدام غلايات Nikloss على السفن الحربية التابعة لـ الأسطول المحلي. واحسرتاه…

هل يمكن أن نفترض أن "الوغد والوغد سي كرامب انزلق على مراجل غير صالحة للاستعمال على البحارة الروس"؟ الغريب - لا ، لا شيء من هذا القبيل. الحقيقة هي أنه في وقت إبرام العقد ، كان الإعلان عن غلايات Nikloss قويًا للغاية وكانت هناك تقارير عن استخدامها الناجح ، لكن المعلومات حول المشكلات التي تنشأ أثناء تشغيلها لم يتم نشرها بعد. وهكذا ، لم يرغب Ch. Kramp في أن تكون البحرية الإمبراطورية الروسية سيئة على الإطلاق - فقد اختار غلايات فعالة ، وبكل المقاييس ، كانت ناجحة جدًا لـ Varyag و Retvizan ، والتي كانت ناجحة أيضًا لـ Kramp نفسه ، حيث تم إنتاجها مباشرة في الولايات المتحدة الأمريكية ولن تكون هناك حاجة لطلبهم في مكان ما في أوروبا ، أو اصطحابهم إلى الولايات المتحدة الأمريكية ، وتكبد تكاليف إضافية من هذا ... أي أن قرار C. Kramp لا يعني على الإطلاق أنه نوع من الآفات ، بناءً على المعلومات التي كانت تحت تصرفه ، اتخذ خيارًا منطقيًا تمامًا. لسوء الحظ ، تبين أن هذا الاختيار خاطئ.

إذن على من يقع اللوم؟ بشكل عام ، هناك رغبة كبيرة في إلقاء اللوم على كل شيء على V.P. Verkhovsky - على ما يبدو ، كان هو الذي أصبح "قائد" أفكار Ch. Kramp. لكن حتى هنا كل شيء ليس بهذه البساطة.

أذكر قصة غلايات الطراد المدرع روريك. ليس. ثم دعا كوتينيكوف إلى تركيب غلايات بيلفيل ، والتي ، في رأيه ، كانت أفضل بكثير من تلك التي تعمل بأنابيب النار ، ولكن تم إيقافه بحذر من المسؤولين الآخرين الذين فضلوا الغلايات القديمة ، الأقل كفاءة ، ولكن التي تم اختبارها بمرور الوقت. ألا يذكرك بأي شيء؟ ف. بعد كل شيء ، يمكن أن يرى فيرخوفسكي أيضًا تراجعات في مركز التجارة الدولية ، بدافع عدم الرغبة في قبول شيء جديد ... اليوم ، في حالة روريك ، نوبخ جمود الإدارة البحرية ، لأننا نعلم أن غلايات بيلفيل تحولت إلى كن افضل. ولكن ماذا سيحدث إذا كان ن. أتيحت لكوتينكوف الفرصة ، متجاوزًا الآخرين ، لطلب غلايات بيلفيل من أجل روريك ، وهل سيفعل ذلك؟ سوف نأخذه كبطل. لكن ن. لم يكن لدى كوتينيكوف مثل هذه الفرصة. و ف. فيرخوفسكي - كان ومن يدري من أي دوافع بدأ الأدميرال بالفعل في عملية "تطوير" غلايات Nikloss؟ اليوم من السهل علينا الحكم ، لأننا نعرف ما حدث لاحقًا ، لكن ف. لم يكن بإمكان فيرخوفسكي أن يعرف هذا. بمعنى آخر ، دوافع ف. فيرخوفسكي في هذا الشأن غير واضح تمامًا - من رشوة عادية ، إلى رغبة صادقة في ترتيب كل شيء على أفضل وجه ، حتى لو تجاوز مركز التجارة الدولية.

لذلك ، فإن الشخص الوحيد الذي يمكننا أن نلومه بحق على ما حدث هو الدوق الأكبر أليكسي ألكساندروفيتش ، الذي ، بإذن من الرب ، وجد نفسه في منصب اللواء الأدميرال.



نفس "7 أرطال من لحم أغسطس" التي وفرت هذه "الإدارة" لوزارة البحرية الموكلة لرعايته ، والتي بموجبها يتم التوقيع اليوم على مواصفات أحدث سفن الأسطول مع غلايات Nikloss ، وغدًا يتم لعنة هذه الغلايات نفسها.

يتبع...
58 تعليقات
معلومات
عزيزي القارئ ، من أجل ترك تعليقات على المنشور ، يجب عليك دخول.
  1. +6
    12 يونيو 2018 06:06
    شكرا لك على مقالة مدروسة جيدا.
    PS
    1. في الحقيقة ، "الآلهة" ليسوا بهذا السوء. وجههم هو خمس بنادق. لدى Varyag ستة. إن نقص السرعة ليس نتيجة للخطوط "غير الصحيحة" ، ولكن الوضع غير الصحيح للأحمال المتغيرة. قام اليابانيون بعمل ممتاز في هذه المهمة: لقد ذهبوا "بالادا" بسرعة 20-21 عقدة.
    2. تم إدخال غلايات أنابيب المياه فقط حتى في الأساطيل الرائدة ، لذلك لا تزال الغلايات ذات أنابيب الحريق تتمتع ببعض المزايا. يكفي أن نتذكر أنه من بين الطرادات المدرعة اليابانية "عالية السرعة" المزعومة من نوع "أساما" ، كان الزوج الأول المجهز بغلايات أنبوبية النار ، واثقًا من 17 إلى 18 عقدة ، والذي أظهر أعلى سرعة. واجهت مشاكل غلايات أنابيب المياه الأسطول الإنجليزي على طول الطريق إلى Duncans. تبعا لذلك ، كانت هذه المشاكل في الأسطول الياباني.
  2. +5
    12 يونيو 2018 07:02
    الغريب ماذا
    كان رأيي فيما يتعلق بمشاكل الغلايات على Varyag هو تأهيل طاقم المحرك ، على الرغم من أن محطات توليد الطاقة الخاصة بالسفينة هي التي جذبتني في وقت واحد.
    أنت تعرف كيف ، يا عزيزي أندريه نيكولايفيتش ، لتغيير وجهات النظر. مشروبات الآن يتم إضافة مسألة جودة CMU إلى مسألة تأهيل الوقواق ، على الرغم من أن الطراد كان جديدًا نسبيًا وأن أحد المعايير المهمة هو معرفة مدى كثافة تشغيله ، والذي يؤثر إلى حد كبير على تآكل غلايات. على أي حال ، فإن جاهزية الطاقم ليست في المكانة الأخيرة.
    لقد أقنعتني أنك بحاجة إلى النظر إلى المشكلة من جميع الزوايا (على الرغم من أنني أؤيد مثل هذا النهج) ، لأن الإجابة قد تكون تحليلًا لتشغيل الطراد في الفترة التي سبقت REV مع قائمة جميع أعطال مجموعة KM ، والإصلاحات ، وجودة قطع الغيار ، وجودة الإصلاحات نفسها. بالنسبة للجزء الأكبر ، سيؤدي هذا إلى إزالة الأسئلة المتعلقة بمحطة الطاقة Varyag وبيانات السرعة الخاصة بها في وقت الأحداث في Chemulpo. يمكن للمرء ، بالطبع ، أن يلجأ إلى الدراسات المنشورة للسفينة ، لكن رأيك مثير للاهتمام hi
    مقالة بلس!
    مع خالص التقدير ، أ.
    1. +3
      12 يونيو 2018 11:12
      تحيات! لذا نعم ، لن يضر تحليل العملية قبل REV. لم يتم ملاحظة بعض التقارير السلبية من القبطان الأول لـ Varyag Baer ، على الرغم من وجود معلومات في مكان ما تفيد بأن الطراد غالبًا ما كان يعمل تحت قيادته بسرعة 20 عقدة ، مما أدى إلى تآكل مبكر للغلايات. الأمر الذي يؤدي تلقائيًا إلى استنتاج مفاده أن الغلايات تعمل بشكل طبيعي.
      1. +2
        12 يونيو 2018 11:52
        اقتبس من Nehist
        لذا نعم ، لن يضر تحليل العملية قبل REV

        وأين بدونها؟ :)))))))
    2. +1
      13 يونيو 2018 08:04
      مشكلة جودة CMU خطيرة. مرة أخرى ، سأقدم مثالاً بسلسلة من طرادات فئة Asama. يحتوي هذا النوع من الطرادات على وحدة CMU مفرطة الإضاءة ، والتي لا تتوافق على الإطلاق مع فئة السفن. كانت الطرادات من نوع Zara تعاني من مشاكل مماثلة تمامًا. بعد أن أظهروا سرعة تصل إلى 35 عقدة في الاختبارات ، فقد ذهبوا بالفعل أثناء العملية إلى 29-30 عقدة.
      كانت أزوما أبطأ طراد من فئة أساما. منذ ذلك الحين ، إلى الإفراط في خفة CMU ، تمت إضافة مشكلة أخرى: تجميع مثير للاشمئزاز.
  3. +2
    12 يونيو 2018 07:38
    رائع! تحليل مفصل للغاية.
    صحيح ، بقدر ما فهمت ، لم تكن الغلايات هي المشكلة الوحيدة في Varyag. كان الشيء المعتاد أثناء الاختبارات هو تسخين المحامل.
    بعد ظهر يوم 9 أكتوبر ، بعد الانتهاء من تجميع الماكينة المناسبة ، اختبروا كلا الجهازين في المراسي وقضوا اليوم التالي بأكمله في البحر للاختبار. بمجرد عودتهم إلى الغارة ، من نقطة المراقبة في الجبل الذهبي ، طلبوا نتائج الاختبار عن طريق سيمافور لتقرير إلى الحاكم. أجابوا أن الآلات تعمل بشكل جيد وجيد ، وتم إجراء الاختبارات بسرعة تصل إلى 110 دورة في الدقيقة ، أي ما يعادل 16 عقدة. في الواقع ، لم يكن الأمر سلسًا. كما يبدو من السجل ، بحلول المساء ، اضطررنا إلى تقليل السرعة بسبب تسخين محمل الرأس الخلفي لـ HPC للجهاز الأيسر. على ما يبدو ، لذلك ، باتباع تعليمات نائب الملك لمواصلة الاختبارات التدريجية دون تسرع ، تم تأجيل الخروج الجديد لمدة أسبوع
    1. 0
      14 يونيو 2018 00:00
      أود أن أذكركم أنه تم التعبير عن نسخة مثيرة للاهتمام بخصوص التسخين حول عدم وجود أسس.
      1. 0
        14 يونيو 2018 11:08
        بالمناسبة ، نعم.
  4. +6
    12 يونيو 2018 09:42
    1.
    تتميز بشكل منفصل غلايات شولز وغلايات شولز

    Ochepyatka؟ :)
    2. كان المؤلف سعيدا بسرور بالموضوعية المتزايدة للنظر ، وحتى بشأن هذه المسألة المثيرة للجدل
    أود أن أضيف أنه في تلك الأيام لا يمكن حل مشكلات الجودة في حالة معينة من حيث المبدأ - لم يكن هناك حتى الآن اختبار غير مدمر واكتشاف عيوب أخرى :) ، لذلك ، لا يمكن أن يشير تدمير الأنابيب نفسها إلى أوجه القصور من المرجل.
    ولا يمكن دائمًا تنفيذ التحكم في العملية التكنولوجية على مستوى عالٍ بسبب الافتقار إلى التوحيد القياسي والحسابات الدقيقة في التصميم ، بينما قفزت الجودة من حالة إلى أخرى.
    انتشرت مشاكل الغلايات والآلات.
    في Tsesarevich ، على سبيل المثال ، عند تركيب غلايات Belleville ، تم الكشف عن زواج كبير من الشركة المصنعة ، وذهب الطراد Oleg (من نوع Bogatyr) مباشرة إلى Tsushima مع وجود صدع في المحرك البخاري.
    3. كانت إحدى مشاكل الغلايات هي دخول الماء المالح إلى الغلاية ، مما أدى إلى تسريع التآكل. كانت هذه المشكلة أيضًا على Varangian بسبب خلل في الثلاجة.
    4. لم يذكر المؤلف الميزة المهمة لغلايات Nikloss على غلايات Belleville - القصور الذاتي الأقل بكثير لمراجل Nikloss ، مما جعل من الممكن زيادة السرعة بشكل أسرع ، حيث لم يكن من الضروري تسخين كتلة الماء بأكملها ، كما في غلايات بيلفيل.
    من ناحية أخرى ، فإن مشكلة غلايات أنابيب المياه هي مشكلة تشوه الأنبوب بسبب التسخين غير المتكافئ.
    5. المؤلف ، الذي تحدث عن تشغيل غلايات Nikloss في أساطيل مختلفة ، تجاوز بشكل متواضع حقيقة أن غلايات Brave و Retvizan في موطنه RIF :) أظهروا أنفسهم بشكل طبيعي ولم تكن هناك مشاكل في تشغيلهم.
    6. حقيقة أن غلايات Nikloss تم استبدالها بغلايات أخرى أمر طبيعي تمامًا - لم تتوقف الحياة عن العمل ، فقد تم تطوير أفكار جديدة.
    1. +3
      12 يونيو 2018 10:11
      4. لم يذكر المؤلف الميزة المهمة لغلايات Nikloss على غلايات Belleville - القصور الذاتي الأقل بكثير لمراجل Nikloss ، مما جعل من الممكن زيادة السرعة بشكل أسرع ، حيث لم يكن من الضروري تسخين كتلة الماء بأكملها ، كما في غلايات بيلفيل.

      عذرا ، أليس هذا ميزة؟ أي غلايات أنابيب المياه مقارنة مع أنابيب النار?
      5. المؤلف ، الذي تحدث عن تشغيل غلايات Nikloss في أساطيل مختلفة ، تجاوز بشكل متواضع حقيقة أن غلايات Brave و Retvizan في موطنه RIF :) أظهروا أنفسهم بشكل طبيعي ولم تكن هناك مشاكل في تشغيلهم.

      خمسة وعشرون مرة أخرى! أي أن حالة الطوارئ ذات النتيجة المميتة في المرحلة الانتقالية الأولى ليست مشكلة بالنسبة لك؟ وما حقيقة أن الميكانيكي "الشجاع" قضى النهار والليل فوق الغلايات حتى يعملوا من أجلك "التشغيل العادي"؟
      ومع ذلك ، في ضوء ما كتبه المؤلف عن مكان صنع الآليات. تم توريد غلايات "Brave" مباشرة من Belle France وشارك منشئها شخصيًا في التعديل. أي أنه من المتوقع أن يعملوا بشكل طبيعي ... وهذا لم يحدث.
      وفقًا لاستجابة كبير ميكانيكي السفن في القارب K.P. Maksimov ، تمت إزالة معظم الأنابيب ، التي أعيد ترتيبها من الصفوف العليا إلى الصفوف السفلية ، بصعوبة ؛ غالبًا ما تنكسر "الفوانيس" المصنوعة من الحديد الزهر ودعامات التثبيت ، وكان لابد من حفر شظاياها ببساطة. لا يمكن إزالة العديد من الأنابيب العالقة إلا باستخدام مفتاح ربط وموقد لحام. أدنى موت للأنابيب انتهك اتصاله المحكم بالصندوق. التفكيك وخاصة تجميع الغلايات المطلوبة من الموقد ليس فقط مهارة كبيرة ودقة قصوى ، ولكن أيضًا معرفة هندسية تقريبًا ، والتي ، بالطبع ، لم تكن تمتلكها. وحقيقة أن الغلايات كانت لا تزال في حالة مرضية عند الانتقال من كرونشتاد إلى طولون وعند الإبحار في البحر الأبيض المتوسط ​​لم يتم تفسيرها إلا من خلال الحماس الاستثنائي والتفاني غير المحدود من قبل ميكانيكي القارب ك.ب. ماكسيموف ، الذي ، وفقًا لـ فويفودسكي قائد القارب ، قبطان الرتبة الثانية S. A. فوفودسكي بالتأكيد ، "ليس الوضع الطبيعي للأمور".
      1. +2
        12 يونيو 2018 10:23
        4. بالضبط ، ولكن في هذا السياق ، يتم النظر في هذين النظامين من الغلايات.
        5. ما قدمته هو أمر خاص لا مفر منه في تلك الأيام.
        ليس هناك شك في أن غلايات Nikloss تتطلب مستوى أعلى أثناء التشغيل ، وكان هناك المزيد من المشاكل.
        ومع ذلك ، فإن المصادر التي ذكرتها في "التقييم العام للمشروع" تميز غلايات Nikloss بشكل إيجابي.
        أي أنه لم يكن من الممكن ببساطة تقديم الخدمة في Varyag
        1. +4
          12 يونيو 2018 11:05
          هذا هو بالضبط ما هو عليه ، ولكن في هذا السياق ، يتم أخذ هذين النظامين في الاعتبار
          .
          EMNIP ، معدل تخفيف الأبخرة في غلايات أنابيب المياه لم يكن له فروق جوهرية.
          ما قدمته هو أمر لا مفر منه في تلك الأيام.

          المرة الأولى هي قضية. الصدفة الثانية. النظام الثالث. الحالات ، باستثناء تلك التي قدمها المؤلف ، لدينا ثلاث حالات فقط.
          ومع ذلك ، فإن المصادر التي ذكرتها في "التقييم العام للمشروع" تميز غلايات Nikloss بشكل إيجابي.

          حقًا؟
          أي أنه لم يكن من الممكن ببساطة تقديم الخدمة في Varyag

          اعتراضان ، الزميل.
          1) تعمل الزوارق الحربية والبوارج والطرادات CMU في أوضاع مختلفة. تقريبًا ، ما هو جيد لسيارة صغيرة ليس جيدًا لشاحنة وبالتأكيد لا يتوافق مع سيارة رياضية على الإطلاق.
          2) لسوء الحظ ، كما كتبت أعلاه ، لم تقتصر مشاكل Varyag على الغلايات. من الممكن تمامًا أنه إذا لم تكن هناك مشاكل مع المحامل ، لكان أداء قيادة الطراد أفضل حتى مع الغلايات الموجودة. حسنًا ، أعطت 20 عقدة ، وليس 23 كما في الاختبارات. ل REV سيكون كافيا.
          1. +1
            12 يونيو 2018 12:07
            أشار الأدميرال ك.ب.كوزميتش بشكل خاص إلى خطر عدم الممارسة غير الكافية لأوامر المحرك بأقصى سرعة: "على سفننا العسكرية ، بمجرد أن تعطي السرعة الكاملة ، تبدأ الأجزاء في الاحماء في الآلات وفي بعض الأحيان تتعطل." البخار في الغلايات غير متساوٍ أيضًا ، وغالبًا ما ينخفض ​​الضغط ، مما يؤدي إلى فقدان السفينة للسرعة. لكي تكون قادرًا على تطوير أعلى السرعات في زمن الحرب ، من الضروري ممارسة أوامر الآلة في هذا كثيرًا ولأطول فترة ممكنة. مرة أخرى ، يعود الأمر كله إلى عدم كفاية التأهيل لأوامر الآلة
            1. 0
              12 يونيو 2018 17:46
              "لكي تكون قادرًا على تطوير أعلى سرعات في زمن الحرب ، من الضروري ممارسة أوامر الآلة في هذا كثيرًا ولأطول فترة ممكنة."
              مما لا شك فيه ، ولكن من ناحية أخرى ، سيؤدي ذلك إلى زيادة تآكل الآلات ، مما يؤدي عشية الحرب الوشيكة واستحالة الإصلاح في الوقت المناسب إلى نفس النتائج: عدم القدرة على إعطاء سرعة عالية.
              "مرة أخرى ، يعود الأمر كله إلى عدم كفاية تأهيل فرق الآلات"
              تم تشغيل Varyag و Askold في نفس الظروف ، ومن غير المرجح أيضًا أن تختلف مؤهلات فرق المحرك كثيرًا ، وتمكن Askold من تحقيق اختراقه الشهير ، ولكن بعد ذلك لم يستطع الاستمرار في الاحتفاظ بشركة Novik وليس بسبب القتال تلف.
              بالطبع ، نتيجة عمل KMO للسفينة هو مزيج من تصرفات الطاقم والآليات ، وإذا كان النجم KP Maksimov على Varyag ، فستكون النتيجة مختلفة ، بالإضافة إلى الغلايات الأخرى المثبتة بواسطة كرامب.
              1. 0
                13 يونيو 2018 18:25
                اقتبس من volodimer
                كان Askold قادرًا على الدخول في إنجازه الشهير ، ولكن بعد ذلك لم يستطع الاستمرار في الحفاظ على شركة Novik ، وليس بسبب الأضرار القتالية.

                غريب ... وعند فحص الضرر بعد الاختراق تبين أنه بالإضافة إلى أربعة ثقوب صغيرة تحت الماء على جانب المنفذ في القوس ، والتي تدفقت من خلالها المياه ، كانت هناك أضرار بالقرب من حفر الفحم ، والتي تدفقت من خلالها المياه أيضًا على طول خط المياه ، هذه ليست مشكلة (100 طن من المياه لم تكن خطيرة) ، لكن تم هدم أنبوب واحد عملياً ، كما كان نصف الأنبوب الخامس. الثلاثة الآخرون كانت مليئة بالثقوب الصغيرة ، مثل الغربال. نتيجة لذلك ، لم تتجاوز القطرات في الغلايات 1 عقدة. لم تكن هناك مشاكل مع السيارات. بسبب الأضرار غير القتالية ، لم تتمكن "Askold" من مواصلة الرحلة إلى فلاديفوستوك ؟؟؟
          2. +1
            12 يونيو 2018 21:50
            هنا في هذه العبارة
            كانت الغلايات لا تزال في حالة مرضية عند الانتقال من كرونشتاد إلى طولون وعند الإبحار في البحر الأبيض المتوسط.

            سبع سنوات من الملاحة في البحر الأبيض المتوسط ​​اختفت - من الواضح أنه كانت هناك مشاكل لمثل هذه الفترة.
            ومن الواضح أن الخدمة لم تكن أفضل غلاية. في Retvizan ، كانت هناك حالة واحدة فقط من تمزق الأنبوب في البداية ، ثم كان كل شيء على ما يرام.
            على عكس محركات الاحتراق الداخلي ، اختلفت الغلايات في الكمية أكثر من التنفيذ في السفن المختلفة. تم ضبط العشرات.
            أما بالنسبة لمشاكل Varyag ، فقد كانت موجودة في كل مكان - غلايات ، سيارات ، ثلاجة (من المحتمل أن مشاكل الغلايات مرتبطة بهذا ، دخلت المياه المالحة إلى الغلايات وتسببت في تآكل الأنابيب) ، مستوى منخفض الخدمة ، عندما تفاجأت الإدارة علمت أنه يجب طلب المحمل من سبيكة خاصة.
            موضوع منفصل هو مشاكل Varyag فيما يتعلق بدقة التصوير ، خاصةً على خلفية Askold ، الذي أطلق مدفعه ما يقرب من عشر مرات بدقة أكبر ، والمشاكل المتعلقة بأجهزة ضبط المسافة وأجهزة ضبط المسافة - يمكنك كتابة مقال منفصل حول مشاكل Varyag.
            1. +1
              13 يونيو 2018 00:12
              "الموضوع المنفصل هو مشاكل Varyag فيما يتعلق بدقة التصوير ، خاصة على خلفية Askold ، الذي أطلق مدفعه ما يقرب من عشر مرات بدقة أكبر ، والمشاكل المتعلقة بأجهزة ضبط المسافة وأجهزة ضبط المسافة - يمكنك كتابة مقال منفصل حول مشاكل Varyag."
              آمل أن يتطرق المؤلف أيضًا إلى هذا الموضوع. hi
              1. 0
                13 يونيو 2018 15:35
                اقتبس من volodimer
                آمل أن يتطرق المؤلف أيضًا إلى هذا الموضوع.

                الى أين هو ذاهب؟ :)
          3. 0
            14 يونيو 2018 00:05
            اقتباس: بحار كبير
            EMNIP ، معدل تخفيف الأبخرة في غلايات أنابيب المياه لم يكن له فروق جوهرية.

            دع زميل يختلف معك. لقد ذكّرت أنت بنفسك مؤخرًا أن قطر أنابيب غلايات Nikloss كان أصغر من قطر بلفيل. بالإضافة إلى ذلك ، فهي تختلف هيكليًا ؛ بالنسبة لغلايات بيلفيل ، يتم توفير المياه بالتتابع. ونيكلوس بالتوازي. هذا يزيد بشكل كبير من احتمالات إجبار الغلايات.
            1. 0
              14 يونيو 2018 11:12
              ستكون هناك أرقام محددة ... لكنها ليست كذلك للأسف. والممارسة ، الأمر كذلك ... أتذكر أن لوتونين كتب أن بولتافا كان جاهزًا للمغادرة في غضون ساعة ، ومن بيان أشاروا إلى أن هناك حاجة إلى 3 أضعاف على الأقل ، على الرغم من أنه من الناحية النظرية يجب أن يكون العكس.
              ربما أسرع قليلاً ، لكن ليس كثيرًا.
              1. 0
                15 يونيو 2018 22:49
                ولكن ربما هذا وفي بعض الاحيان ..

                بطاريات السلم هذه التي تتكون منها غلاية بيلفيل هي في الأساس أنبوب واحد. تم تجميع الغلاية من 8-12 بطارية ، عادة 10. هذا يعني أن معدل النمو في كمية البخار أثناء التأثير مقيد بسعة هذه الأنابيب العشر. وفقًا لتعليمات الشركة المصنعة (Belleville) ، فإن الوقت اللازم لتوزيع البخار من غلاية باردة إلى السرعة الكاملة هو 10 ساعات. بعد ساعة من بدء الأسلاك ، يجب أن تبدأ في تسخين الآلات ، بعد 5 ساعات - تم تشغيل الآلات ، بعد 3.5 سرعات منخفضة ، بعد 4 ساعات - ممتلئة. مثل هذه الأرقام ترهق الجيش ، لأنه في 5 مارس 4. بأمر من Jessen ، تم تشكيل لجنة من كبار ميكانيكي السفن ، برئاسة المهندس الميكانيكي Kigel. اتفقنا على ما يلي: للتربية الطارئة للبرد k.B. يخصص ما لا يقل عن ساعة. جادل البعض أنه يمكنك محاولة التقليل إلى 1904-35 دقيقة. في هذه الحالة ، تظهر ضربة قوية في الأنابيب ، ولكن هناك احتمال أن تصمد الغلاية. علاوة على ذلك ، هذه هي مشكلة غلايات بيلفيل ، فالأرقام لم تصادف عن Nikloss ، ولكن حول غلايات Yarrow و Norman رأيت أرقامًا عن ارتفاع طارئ في الأبخرة من 45 إلى 15 دقيقة.

                لقد صادفت أيضًا أرقامًا مثيرة للاهتمام للثقل النوعي للغلايات من أنواع مختلفة لكل حصان مؤشر واحد: غلاية Belleville - وزن المرجل لكل 1 Ind. قوة الآلة حوالي 20 كجم. ؛ غلايات Niklos - وزن صناعة الغلايات. ل. مع. حوالي 33-35 كجم. ؛ غلاية نورمان - ج. 13 كجم لصندوق واحد. ل. مع. ؛ غلاية شولتز ثورنيكروفت - الوزن لكل 1 قطعة. ل. مع. نعم. 1 كجم غلاية نظام Yarrow - الوزن لكل 19 صندوق. ل. مع. - 1 كجم

                والمثير للدهشة أنه اتضح أن غلاية Belleville يجب أن تكون أخف من غلاية Nikloss ، على الرغم من أن المصادر تدعي عكس ذلك في كثير من الأحيان! لكن ... ليس كل شيء بهذه البساطة. يمكنك غالبًا ملاحظة أنه عند الإشارة إلى غلايات Belleville ، يحدد المؤلفون "مع المقتصد" أو "بدون المقتصد" يتم تركيب هذه الغلايات على السفينة. وهنا في غلايات بيلفيل يوجد كمين. إذا كان لدى Nikloss موفر اقتصادي مدمج على الفور في التصميم ، فعندئذٍ لـ k.B. المقتصد هو مجموعة أخرى من نفس بطاريات العناصر. وبالطبع مكان لوضعه. والذي سيضاعف على الأقل الجاذبية النوعية لكل حصان.

                بشكل عام ، ظهرت لحظة مثيرة للاهتمام. اتضح أن الوزن الأكبر لغلايات Belleville ليس ضروريًا على الإطلاق ، وهنا تحتوي الصيغة على العديد من المتغيرات وربما عدة خيارات مع c.B. و k.N. وحتى مع وجود عدد قليل من الغلايات الأسطوانية القديمة ، فإنهم يصلون إلى الكومة.
                1. +3
                  16 يونيو 2018 08:05
                  زميلي ، لست مستعدًا للجدل ، لكن الأرقام تثير بعض الشكوك. ومع ذلك ، من الجيد أنهم كذلك.
                  1. 0
                    25 يونيو 2018 22:29
                    انتظر مع هذه الأرقام:

                    https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%92%D0%AD/%D0%9
                    2%D0%A2/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%82%D1%80%D1%8
                    3%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%B
                    5٪ D0٪ BB

                    ونعم ، وكان بخار بيلفيل أيضًا "خامًا". ولم يكن هناك فائق التسخين ولا مكان له.
                    1. 0
                      26 يونيو 2018 06:41
                      شكرًا. سألقي نظرة.
  5. +5
    12 يونيو 2018 13:18

    يسرد هذا الإعلان جميع السفن المجهزة بغلايات Nikloss تقريبًا.
  6. 10+
    12 يونيو 2018 13:40
    احتوت غلايات Nikloss على عدد من الحلول التقنية التي لا يمكن حلها ببساطة على مستوى علم المعادن والهندسة الميكانيكية في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين.
    الأول هو عدد كبير من الوصلات بين المعادن. إن التأكد من إحكام هذه الوصلات بحيث لا تقوم "بالسحب" باستمرار ليس بالمهمة السهلة حتى يومنا هذا. علاوة على ذلك ، مع زيادة عمر الخدمة ، تحولت هذه اللحظة إلى مشكلة كبيرة بسبب تسرب كبير للمياه في منطقة الفرن.
    والثاني ، كما ذكرنا سابقًا ، هو المجمع ، وهو عبارة عن قالب معقد للغاية من الحديد الزهر ، وكان أيضًا متقلبًا جدًا وغالبًا ما يكون مثقوبًا. في "Varyag" ، ظهر أحد المجمعات بالفعل من المصنع معيبًا مع صدع تم سكه بعناية.
    كانت إمكانية الاستبدال السهل للأنابيب موجودة فقط من الناحية النظرية. إذا لم يتم إزالة الأنابيب لفترة طويلة ، فيجب تكسيرها وحفر بقاياها خارج الجسم. بطبيعة الحال ، كان التقيد بالضيق في مثل هذه الظروف غير وارد.
    كل هذه العيوب الجوهرية لا يمكن تعويضها بأي من المؤهلات الفائقة لفريق الآلة. لذلك ليس من قبيل المصادفة أنه في عام 1906 ، قام J & A Niclausse بتغيير ملفه الشخصي وبدأ في إنتاج سيارات بمحركات احتراق داخلي.
    1. +4
      12 يونيو 2018 21:39
      لم يكن المستوى الفني في تلك الأيام هو الأعلى ، وهذا لا ينطبق فقط على الغلايات.
      BELVILLE BOILER ، غلاية بخارية مقطعية ، أنبوب ماء ، يتكون كل قسم منها من صفين عموديين من أنابيب الغليان ، والتي يتم ترتيبها بشكل غير مباشر مثل رحلات السلالم ومتصلة في سلسلة مع نهاياتها باستخدام صناديق حديدية خاصة قابلة للطرق ، وبالتالي يتم تشكيلها. العناصر التي تسمح بسهولة بفك وتجميع نظام مولد البخار بالكامل.


      نفس الاتصال من المعدن إلى المعدن.
      لم يكن Niklosses ، بالطبع ، الأفضل في الخدمة ، لكنهم عملوا جيدًا على Retvizan و Brave ، على الرغم من أنهم تطلبوا مزيدًا من الاهتمام ومستوى الخدمة.
      في Retvizan ، في بداية العملية ، كان هناك تمزق في الأنبوب مع الضحايا ، ولكن فيما بعد عملت الغلايات بشكل طبيعي.
      في حالة Brave ، فإن الميزة العظيمة للميكانيكي بالطبع ، ولكن يجب أن يؤخذ في الاعتبار أن Brave أبحر في البحر الأبيض المتوسط ​​لمدة سبع سنوات دون إصلاح - فقط من قبل قوى الفريق
      1. +1
        12 يونيو 2018 23:38
        كما تعلم ، من أجل مقارنة تصميمين للغلاية ، لا يكفي نسخ فقرة من مقال من موقع مثل zhurnal.lib. الغلاية البخارية هي وحدة حرارية معقدة نوعًا ما ، ومن أجل مقارنة الغلايات من مختلف الصانعين ، من الضروري ، مع ذلك ، تخيل بنية جميع مكوناتها ومبدأ التشغيل بشكل أو بآخر ، لأنه حتى يمكن أن يكون للوصلة المعدنية تصميم مختلف تمامًا. لسوء الحظ ، على الرغم من وفرة جميع أنواع المنشورات والمنتديات ، لا يمكنني تذكر مقال احترافي واحد مع تحليل مفصل ومقارنة لتصميم الغلايات البخارية المجهزة بسفن RIF.
        1. +1
          13 يونيو 2018 00:10
          الفقرة مخصصة للتوضيح فقط أنه تم استخدام نظام تثبيت أنبوب مماثل ليس فقط في غلايات Nikloss ، فقط لهذا لا تحتاج إلى التعامل مع النظام بأكمله.
          غلاية بيلفيل ليست معقدة للغاية بالنسبة لشخص لديه خلفية فنية.
          ثلاثة مجمعات ، على سبيل المثال ، الغلايات - Yarrow و Thornycroft و Thornycroft-Schultz وغيرها - أكثر تعقيدًا بشكل ملحوظ.
          كما أنني لم أر تحليلاً مهنيًا واحدًا لأنظمة الغلايات ، ومن الصعب العثور على تحليل جاد لأنواع فردية من الغلايات ، لذلك من الصعب استنتاج سبب اقتران تشغيل Nikloss على خرابري الذي كتبت عنه. بمثل هذه المشاكل - هل كانت سمة من سمات النظام ، أو عدم وجود صيانة أو زواج العناصر الفردية للغلاية.
        2. +2
          13 يونيو 2018 01:31
          في الواقع ، في ضوء النظر في موضوع هذه السلسلة من المقالات ، فإن السؤال الأهم هو ما إذا كان من الممكن ضمان تشغيل غلايات Varyag على مستوى Brave و Retvizan. وإذا أمكن من حيث المبدأ ، هل تم توفيره؟
          إذا لم يتم تقديمه ، فمن كان خطأه؟
          هناك أسئلة أخرى - على سبيل المثال ، لماذا اختار Crump هذا النوع المعين من الغلايات؟
          ربما هذا ليس عالميًا :) ، ولكن بالنسبة لقضية محددة ، في رأيي ، فهي أكثر أهمية.
          1. 0
            13 يونيو 2018 03:46
            لماذا اختار Kramp هذا النوع المعين من الغلايات الذي كتبه Andrey في المقالة (تم إنتاجه في الولايات) Hmm ... من بين كل ما جاء لي ، قبل وصول الطراد إلى Arthur ، كانت الغلايات تعمل بشكل طبيعي ولم تسبب أي شكاوى معينة. ما حدث إذن هو لغز مغطى بالظلمة
            1. 0
              13 يونيو 2018 11:39
              حسنًا ، ليس حقًا.
              خلال مرور كامل على البحر الأحمر حتى عدن ، تحت أشعة الشمس الإفريقية الحارقة وفي ضوء ثريات السفينة ، لم يتوقف العمل على سطح السفينة فارياج ، التي تحولت إلى ورشة عمل ضخمة في الهواء الطلق. تم تنظيف وغسل أكثر من 5000 أنبوب غلاية ، تتبخر وتدور ، من الترسيب من الداخل ، وكشطها من السخام والسخام من الخارج. لم يكن هناك شك في ضمير هذه الأعمال - كان الإهمال والإهمال مستحيلا على متن سفينة القائد باير ، الذي كان يحب حتى فحص غرفة المحرك بمنديل في يده.
              ومع ذلك ، لا يمكن تجنب الحوادث: في 14 نوفمبر ، انفجرت الأنابيب في غلاية التشغيل ، وفي اليوم التالي - في اثنين في وقت واحد ، وبعد يوم - في واحد آخر. تسبب مزيج من الماء المغلي والبخار المتسرب من المنفاخ في تحرق ثمانية من البحارة والموقدين في الخدمة ، أحدهم خطير للغاية. لقد شعرت بالحيرة من الغياب التام للعيوب على سطح الأنابيب المكسورة - لا توجد رواسب ولا علامات تآكل. لكن هذا لم يكن عزاءًا ، وحاول الموقدون الآن الابتعاد عن الغلايات.
              بدأوا في التفكير في سانت بطرسبرغ - التقرير التالي لـ V.I. Baer حول المغامرات في البحر الأحمر ، يخاطب الأدميرال P.P. Tyrtov VP Verkhovsky "لتكوين رأي حول خصائص غلايات Nikloss".

              من الواضح أن باير ، بالمقارنة مع رودنيف ، كان أكثر صرامة في هذا الصدد ...
              1. +1
                13 يونيو 2018 12:45
                ومرة أخرى تبرز مسألة اختصاص رودنيف كقائد سفينة ...
                1. 0
                  25 يونيو 2018 22:37
                  رجل أليكسيف ، في رأيي ، سمة مميزة
  7. +6
    12 يونيو 2018 15:45
    نعوم سيندالوفسكي
    ثلاثة ألوان من الحب الممنوع في تفسير الفولكلور الحضري
    نُشر في المجلة: Neva 2010، 8
    في يونيو 1905 ، على الرغم من حقيقة أن أليكسي ألكساندروفيتش كان عم الإمبراطور نيكولاس الثاني ، فقد تم فصله. قال له الإمبراطور: "سيكون من الأفضل لك ، يا عم ، أن تسرق ضعف ما تصنعه وتصنع درعًا ضعف سمكه".
    أليكسي ألكساندروفيتش ، الذي قال عنه في صالونات ومطاعم ومؤسسات ذات مذاق لا يطاق في سانت بطرسبرغ: "سبعة أرطال من اللحم الأكثر شهرة" ، كان رجلاً يتمتع بنمو هائل وبنية بدنية قوية. وفقًا للمعاصرين ، كان الرجل الأكثر وسامة بين الرومانوف. لكن أسلوب حياة الدوق الأكبر ومعرفته المتواضعة جدًا بالشؤون البحرية سمحت لذكاء سانت بطرسبرغ بالتحدث عنه باعتباره "معجبًا بالنساء السريع والسفن البطيئة" أو ، في نسخة أخرى ، "سيدات رشقات وسفن خرقاء" . من الواضح أنه في ظل "الصيام" و "الرشيقة" كان يُفهم أن المرأة تتمتع بفضيلة سهلة إلى حد ما.
    كان شعاره: "أنا لا أهتم بأي شيء" ، وكان هو نفسه يسعى باستمرار وراء المزيد والمزيد من الملذات والترفيه الجديدة. لقد انتشر التعبير المشهور "أن أمشي كالأمير" ، كما يقولون ، في جميع أنحاء روسيا بفضله وجاء من عادة الدوق الأكبر في الإنفاق المفرط على النساء والكازينوهات والمطاعم في باريس. "سيدات باريس يكلفن روسيا سفينة حربية واحدة في السنة." - مازحا بمرارة في المجتمع. والقلادة ، التي قدمها أليكسي أليكساندروفيتش ذات مرة إلى إحدى عشيقاته ، كانت تسمى "أسطول المحيط الهادئ". في سانت بطرسبرغ روا قصة حدثت ذات مرة خلال عرض في مسرح ميخائيلوفسكي. في ذلك الوقت ، كانت عشيقة أليكسي ألكساندروفيتش ممثلة للفرقة الفرنسية ، وهي باليتا معينة ، والتي ، وفقًا لمعاصريها ، كانت تتمتع "بموهبة صغيرة ومظهر عادي إلى حد ما". بمجرد أن صعدت إلى المسرح ، متلألئة بالألماس ، "مثل المعبود الهندوسي" ، سمع صوت موجه للجمهور من الصفوف الأمامية: "هنا ، أيها السادة ، أين مدرعونا! هذا هو المكان الذي توجد فيه طراداتنا! هذا هو المكان الذي توجد فيه المدمرات! "
  8. +7
    12 يونيو 2018 16:49
    في غلايات بيلفيل ، تمت إزالة عواقب هذه العملية غير السارة (التي قد تؤدي في النهاية إلى نضوب الأنبوب) من خلال إجراء معين يسمى "التطهير" - لسوء الحظ ، لا يعرف مؤلف هذا المقال بالضبط كيف وماذا الماء الساخن تم تطهير الأنابيب.

    تم إجراء تطهير أنابيب الغلاية من الحجم والحمأة (ولا يزال يتم تنفيذه) باستخدام خليط بخار الماء من الغلاية نفسها. عن طريق فتح صمامات تطهير خاصة في براميل الماء البخاري (العلوية) والماء (السفلية). خليط بخار الماء تحت الضغط "ينفذ" الحمأة والقشور. طبيعيا مع فقدان كمية معينة من ماء الغلاية. كلما كان التفريغ في كثير من الأحيان ، (بشكل غريب) انخفض الاستهلاك المحدد لمياه الغلاية. على الرغم من أنك بالطبع بحاجة إلى معرفة المقياس.
    1. +4
      12 يونيو 2018 17:06
      شكرا لك! hi سوف أعلم.
      1. +5
        12 يونيو 2018 18:26
        في خدمتكم. hi في شبابه ، عمل في الممارسة العملية كمهندس مرجل في "محرك بخاري".
        1. +2
          13 يونيو 2018 21:38
          أليكسي ، سامحني على سؤال ربما يكون ساذجًا: ما هو تكرار هذا الإجراء؟ ما أنا عليه. قشور جديدة ومستقرة للتو - لا تزال الرواسب فضفاضة تمامًا ويمكن إزالتها بضغط كبير. لكن الكربونات المتبلورة تكتسب البنية البلورية للرخام ، لذا فإن التدفق البسيط للغاز لن يساعد كثيرًا هنا. أتساءل كم مرة عليك أن تفعل هذا؟
          1. +2
            13 يونيو 2018 23:32
            إذا كانت البلورة - تضيع الكتابة. نحن بحاجة لتغيير الأنبوب. لقد جربوا ذلك عدة مرات باستخدام مثقاب - لا يمكنك تخمين كيف تم اختراق الجدار. أما بالنسبة للتواتر ، فقد كان لدينا (في بحر البلطيق) هذا: أثناء التنقل ، مرة في اليوم "في الأعلى" ومرة ​​واحدة كل 3-4 أيام "في الأسفل". في ساحة انتظار السيارات مقلوبة: مرة في الأسبوع. لكن هذا إذا لم تضخ أي أوساخ في الغلاية.
            1. +3
              14 يونيو 2018 16:04
              أنا أفهم كل شيء ، شكرا جزيلا لك. في الواقع ، خمنت أن غرفة المرجل لم تكن روضة أطفال ، والآن فهمت أنها جحيم حي. إذا انزلقت قليلاً ، فسوف تدمر السفينة. من المفهوم تمامًا سبب قول الكثير عن الغلايات.

              هذا هو المكان الذي نشأت فيه الفكرة: ربما يقدم شخص ما على الأقل لمحة موجزة عن الغلايات البخارية والآلات والتوربينات الأولى في ذلك الوقت؟ أحب قراءة المقال والتعليقات عليه.
              1. +1
                15 يونيو 2018 16:21
                اقرأ حياة مارك توين على نهر المسيسيبي. هناك حول القوارب البخارية ، حول السباق على النهر. عن المراجل والضحايا.
                ومقال (أو سلسلة من المقالات) عن معدات البخار ... كنت سأقرأها بنفسي. بكل سرور
                1. تم حذف التعليق.
          2. +2
            18 يونيو 2018 15:25
            يعد تفجير الغلاية إجراءً شبه مقياسًا يقلل من تكوين المقياس.
            مع التبخر المكثف للماء في الغلاية (البرميل) يتكون محتوى متزايد من أملاح الكالسيوم وكلوريد الصوديوم ، وهناك نوعان من النفخ ، السفلي والعلوي.
            قمع التطهير العلوي المثبت في الجزء العلوي عند حدود مستوى الماء العلوي يزيل كسور الرغوة والزيت التي دخلت مياه التغذية (المكثفات)
            تعتبر كسور الزيت خطيرة لأنها تغطي الأنابيب من الداخل وتعطل التبادل الحراري مما يؤدي إلى احتراق الأنابيب وتعطل المرجل بشكل خطير.
            يعتمد تكرار عمليات التطهير على جودة المياه ، ويقومون الآن بإجراء تحليل كيميائي.
            لقد رأيت بنفسي أنابيب يبلغ قطرها حوالي بوصة واحدة مسدودة تمامًا بمقياس.
            بالإضافة إلى ذلك ، يتم تنظيف الفراء بشكل دوري - يُخرج المرجل من الخدمة ، ويبرد ويتم تنظيف الأنابيب يدويًا باستخدام رافعات معدنية (فرش).
    2. +4
      13 يونيو 2018 01:33
      من غير المحتمل أن تنفخ غلايات Nikloss بهذه الطريقة ، فأنابيبها متصلة بالتوازي.
      لكن في بيلفيل ، باستمرار ، هذا ممكن.
      1. +3
        13 يونيو 2018 13:17
        اقتبس من Avior
        من غير المحتمل أنه بهذه الطريقة يمكن تطهير غلايات Nikloss

        لذلك يكتب الجميع عن هذا - أنه لم يتم تطهيرهم ، وكان من الضروري الحصول على كل أنبوب وتنظيفه على حدة hi
        1. +3
          13 يونيو 2018 13:43
          نعم. بالضبط. كلما قمت بتفكيك مجموعة محملة بشكل كبير ، كلما زاد احتمال تعطل كل شيء !! تعب المعدن والناس. درجات حرارة عالية. نعم ، ورغبة إنسانية بسيطة: "تخلص من هذا الهراء .. بأسرع ما يمكن!"
          أستطيع أن أتخيل عملية تفكيك الغلاية بانتظام في مكان ما في البحر الأبيض المتوسط. لكن هذا هو نفسه في الخليج الفارسي أو البحر الأصفر - لا أريد حتى أن أتخيل. لأنه سيء.
          1. +1
            20 يونيو 2018 01:32
            اقتبس من أيضا نظيفة
            نعم. بالضبط. كلما قمت بتفكيك مجموعة محملة بشكل كبير ، كلما زاد احتمال تعطل كل شيء !! تعب المعدن والناس. درجات حرارة عالية.

            ملاحظة قيمة للغاية ، ولكن ليس فقط للغلايات ، ولكن الأهم من ذلك بالنسبة للسيارات. لذلك ، هناك مثل هذا المثل بين الميكانيكيين: "لا تتدخل في عمل الآلة". الحقيقة هي أنه بغض النظر عن مدى تأهل الشركة المصنعة للعمل ، فلن يكون قادرًا على تجميع الوحدة أو التجميع بشكل مثالي - ستظل هناك عمليات إزاحة وتلف في أماكن التزاوج وتشغيل الأجزاء.
            1. +1
              20 يونيو 2018 16:25
              بالطبع! هذا ينطبق أيضا على حوض بناء السفن. وأكثر من ذلك أثناء التنقل. عرف الميكانيكيون البحريون ويعرفون ذلك. وهنا أنت مجبر على التفكيك. تبين أن شخصًا ما نيكلوس أكثر ذكاءً من الآخرين. لكن الأجزاء الساخنة (حتى المكسرات) لها خاصية سيئة تتمثل في سقوط الأيدي ، والتشقق من الاصطدام ، وما إلى ذلك.
        2. +1
          13 يونيو 2018 14:17
          جلالة !!! لذلك كان هذا في الأصل في مواصفات الأنابيب وقيل أن كل واحدة على حدة))) هذا يظهر فقط الأمية شبه الكاملة لـ MTK ، والتي لم تكلف نفسها عناء الخوض في وصف العملية. على الرغم من أن المخترعين أنفسهم في Brave أظهروا كيفية القيام بكل شيء ...
          1. +2
            13 يونيو 2018 15:33
            اقتبس من Nehist
            هذا يظهر فقط الأمية شبه الكاملة لـ MTK ، والتي لم تكلف نفسها عناء الخوض في وصف العملية.

            لماذا ا؟ كانت MTK شديدة للغاية ضد Nikloss :)
            1. +1
              13 يونيو 2018 15:52
              أستميحك عذرا ، ليس MTK ولكن GUKiS
          2. +1
            13 يونيو 2018 15:33
            حسنًا ، Brave ليس مؤشرًا. خلال سنوات الخدمة ، لم يذهب أبعد من البحر الأبيض المتوسط. مياه أوروبية نقية ، مناخ معتدل - ما الذي يمكن أن يكون أفضل لمرجل متقلب. وبعد ذلك تم تعذيبهم.
            أما بالنسبة لـ MTK ، فقد تمت كتابته بهذه الطريقة: كل شخص (!) يتمنى أشياء مختلفة. و MTK و GUKiS والعديد من الأشخاص رفيعي المستوى. أراد الجميع الأفضل. اتضح بشكل سيء لأنه لم يكن هناك من يمكنه وضع "قائمة الرغبات" هذه في "قاسم مشترك"
  9. +5
    13 يونيو 2018 01:36
    الولايات المتحدة الأمريكية؟ في عام 1896 ، قاموا أيضًا بوضع بوارجهم التالية - Kearsarge و Kentucky - باستخدام غلايات أنابيب النار. لكن الطراد المدرع Brooklyn ، الذي دخل الخدمة في نفس العام ، كان به غلايات Belleville. لم تقم الولايات المتحدة ببناء سفن كبيرة أخرى خلال هذه الفترة.

    عزيزي أندري ، ربما هذا ليس صحيحًا تمامًا. في عام 1896 ، بالإضافة إلى البارجتين المذكورتين أعلاه ، تم وضع واحدة أخرى ، ألاباما ، والأخرى في عام 1897 ، ويسكونسن وإلينوي من نفس النوع.

    يزعم التاريخ الرسمي ، الذي يمثله مؤلفون مثل R.M Melnikov ، أن غلايات Nikloss تبين أنها غير موثوقة ، ولهذا السبب أدى تركيبها على Varyag إلى حقيقة أن ... سرعة العقد "في الحياة" كانت بعيدة المنال. بعد ذلك ، في أزمنة "التحرر من الإرث الثقيل للاشتراكية" ، تبلورت وجهة نظر مختلفة

    هنا ، تبين أن مشروع Retvizan مفيد للغاية ، وأمرت البحرية الأمريكية ببناء ثلاث بوارج من نوع Maine ، والتي تم وضعها في 1899-1900.

    زميلي العزيز ، بما أننا نتحدث عن "وجهة نظر مختلفة" ، فعندئذ هنا ، على ما أعتقد ، سيكون من المناسب أن نذكر بيد خفيفة رفايل ميخائيلوفيتش الأسطورة التي سارت في نزهة عن مشروع البارجة "مين" V. Kramp ، الذي أدرك دونية إبداعاته ، تم إنشاؤه على أساس مشروع "Retvizan". في الواقع ، بدأ تصميم البارجة "مين" قبل وقت طويل من ذهاب كرامب إلى روسيا ، و رسميا تم الانتهاء من المشروع قبل ثلاثة أسابيع من توقيع عقد بناء Retvizan.
    عند تصميم "مين" كأساس تم اتخاذ مشروع البارجة "إلينوي". لكن حصل Retvizan على شيء من مشروع Maine ، وهو spardek.
    من المحتمل أن يكون تشابه الأخير مع مين سبارديك قاد ميلنيكوف إلى فكرة أن مين هي النسخة الأمريكية من ريتيزان.
    1. +5
      15 يونيو 2018 10:08
      تحياتي عزيزي عيد الحب!
      اقتباس: الرفيق
      عزيزي أندري ، ربما هذا ليس صحيحًا تمامًا. في عام 1896 ، بالإضافة إلى البارجتين المذكورتين أعلاه ، تم وضع واحدة أخرى ، ألاباما ، والأخرى في عام 1897 ، ويسكونسن وإلينوي من نفس النوع.

      نعم شكرا لقد نسيت عنهم :)
      اقتباس: الرفيق
      سيكون من المناسب أن نذكر بيد خفيفة من رافائيل ميخائيلوفيتش الأسطورة التي سارت في نزهة أن مشروع البارجة "مين" ف. كرامب ، الذي أدرك دونية إبداعاته ، تم إنشاؤه على أساس مشروع "رتفيزان" "

      لذلك يبدو أن الأمر كذلك ، وهي ليست أسطورة :)))
      اقتباس: الرفيق
      في الواقع ، بدأ تصميم البارجة "مين" قبل وقت طويل من ذهاب كرامب إلى روسيا ، واكتمل المشروع رسميًا قبل ثلاثة أسابيع من توقيع عقد بناء "ريتفيزان".

      نعم هذا صحيح. ولكن بعد ذلك ، بعد التعرف على Retvizan ، تمت إعادة صياغة مشروع السفينة التي تم وضعها بالفعل أكثر من ذلك بقليل ، وتم تقديمه إلى الإدارة البحرية في أكتوبر 1898 وقبله. بقدر ما أتذكر ، لا تزال هناك مسدسات 203 ملم في المسودة الأصلية ، وقد تمت إزالتها من أجل الاقتصاد بالفعل في مسودة أكتوبر
  10. +1
    13 يونيو 2018 10:31
    ولكن في سلسلة كونيتيكت التي تلتهم ، والتي تم وضعها في 1903-1905 ، اختفت غلايات Nikloss في ظروف غامضة - تم استبدال مكانها بمنتجات من شركة Babcock-Wilcox.


    لا يوجد شيء غامض في هذا ، فقد تم تركيب غلايات على متن سفينة حربية "مين" بتصميم فرنسي ، في "بنسلفانيا" و "كولورادو" اثنتين وثلاثين غلاية محسنة من نيكلاوس من صنع شركة ستيرلنج شيكاغو (شيكاغو) ؛ وعلى الرغم من أداء هذه الغلايات بشكل أفضل ، فقد تم استبدالها لاحقًا بأنواع من Babcock & Wilcox أكثر كفاءة وسهولة في الصيانة. السبب الرئيسي هو صعوبة فحص الأنابيب وعدم القدرة تقريبًا على استبدالها في المحطات البعيدة.
  11. +3
    13 يونيو 2018 21:48
    أندري شكرا على الدورة الرائعة (أتطلع إلى الاستمرار)
    وبطبيعة الحال ، شكرا لكل من استكمل المؤلف بتعليقاتهم.
  12. +1
    15 يونيو 2018 12:00
    كانت إحدى السمات المهمة لـ "nikloss" إمكانية فرض نطاق واسع. تحدث كرامب ، خوفًا من عدم الوصول إلى سرعة العقد ، عن إمكانية إجبار الغلايات.
    إذا كان معروفًا مسبقًا أن Varyag كان سيعطي 23 عقدة عند 16,5 ألفًا ، لكان من الممكن التعامل مع Bellevilles ، والتي تتناسب بسهولة مع الطراد من حيث الوزن والأبعاد.
    وفي Chemulpo ، كان من الممكن "تشغيل الموقد اللاحق" للغلايات لفترة قصيرة ، ولكن لم يكن هناك جدوى من ذلك - فقد تم اختطاف الآلات بالفعل من خلال التشغيل الأمي والإصلاحات غير الماهرة التي تلت ذلك.
    1. +1
      15 يونيو 2018 13:17
      لذلك ، يبدو أن هذه هي مشكلة جميع سفن RYAV الروسية تقريبًا. إذا كانوا يعرفون مسبقًا أن السرعة ليست ضرورية ، على سبيل المثال ، البوارج الحربية لـ Rozhdestvensky ، فعن طريق تقليل كتلة CMU ، سيكونون قد عززوا تسليحهم ودروعهم. "الأمير بوتيمكين" يتبادر إلى الذهن على الفور.