كروزر "فارياج". قاتل في Chemulpo في 27 يناير 1904. الفصل 6. عبر المحيطات
في هذه المقالة ، نقوم بتنظيم المعلومات حول الأعطال التي حدثت في محطة توليد الطاقة في طراد Varyag منذ اللحظة التي غادر فيها الطراد مصنع Kramp حتى ظهوره في Port Arthur.
لنبدأ بالاختبارات. ولأول مرة دخلت السفينة الطراد في 16 مايو 1900 ، ولم تنته بعد ، في اليوم الأول أبحروا بسرعة 16-17 عقدة ولم تكن هناك مشاكل. ومع ذلك ، في صباح اليوم التالي ، عندما تم رفع ضغط البخار إلى 16-16,5 ضغط جوي. وبدأ التشغيل بسرعة 21-22,5 عقدة ، بعد ساعة تم الكشف عن تسخين محمل قضيب التوصيل لأسطوانة الضغط العالي (HPC) للآلة اليسرى. قاموا بتبريده وحاولوا مواصلة الاختبار بنفس السرعة ، ولكن الآن المعدن الأبيض المنصهر "زحف" من محمل الكرنك الخاص بـ HPC للجهاز الصحيح. نتيجة لذلك ، كان لا بد من مقاطعة الاختبارات وإعادتها لاستكشاف الأخطاء وإصلاحها. بعد يوم (19 مايو 1900) ذهبوا مرة أخرى إلى المحيط ، حيث ساروا لمدة ساعتين - لم تُلاحظ أي مشاكل ، باستثناء أبواب الفرن الساخنة في الغلايات.
ثم حان الوقت لإجراء المحاكمات الرسمية ، وفي 9 يوليو 1900 ، قام الطراد بأول انتقال له لمسافة 400 ميل إلى غارة بوسطن ، على بعد 50 ميلًا كان هناك ميل محسوب يبلغ طوله 10 أميال. تم الوصول إليها في 12 يوليو ، وقامت الطراد بثلاث جولات بسرعة 16 عقدة ، ثم ركضتان بسرعة 18 و 21 و 23 عقدة. على التوالى. في ذلك الوقت ، في الجولة الأخيرة ، أظهرت الطراد رقمها القياسي 24,59 عقدة ، على الرغم من حقيقة أن الطقس قد تدهور بشكل سيئ في ذلك الوقت ، وكان هناك هطول غزير للأمطار ، وبلغت الإثارة 4-5 نقاط.
يمكن اعتبار نتائج هذه الاختبارات نجاحًا كبيرًا ، خاصة وأن آلات وغلايات Varyag في 9 و 12 يوليو تعمل بشكل مثالي. لكن للأسف ، في 15 يوليو ، خلال 12 ساعة من الجري بسرعة 23 عقدة ، في الساعة الثامنة ، تم تعطيل غطاء HPC ، مما أدى ، بالطبع ، إلى تعطيل إحدى الآلات تمامًا (على اليسار). وبطبيعة الحال ، توقفت الاختبارات.
كان لابد من تصنيع الأسطوانة الجديدة ، لذلك كان الطراد قادرًا على الدخول في الاختبارات التالية بعد شهرين فقط ، في 16 سبتمبر 1900. وانتهى أول تشغيل لمدة 24 ساعة بسرعة 10 عقدة دون وقوع حوادث ، وبالتالي ، الاستعدادات اللازمة وانتظار عاصفة لمدة يومين ، 21 سبتمبر "Varyag" دخلت الاختبار الرئيسي - 12 ساعة تشغيل بسرعة 23 عقدة. على ذلك ، أظهر الطراد متوسط سرعة 23,18 عقدة ، لذلك يمكن القول أن السفينة قد تم اختبارها بنجاح. ولكن كان هناك فارق بسيط واحد - أثناء التشغيل ، انفجر أنبوب في إحدى الغلايات ، ولهذا السبب كان يجب إخراج المرجل من الخدمة لمدة 3,5 ساعة. وبعد حوالي خمس ساعات بعد الانتهاء من الاختبارات ، جفت الثلاجة المناسبة.
لكن كل هذا كان نصف المشكلة - كانت المشكلة أنه بعد الاختبارات كان من الضروري إجراء مراجعة كاملة لمحطة الطاقة. ثم عرضت صورة قبيحة للغاية لحالة السفينة:
1. تم العثور على طبقة من الميزان و "الترسبات" الأخرى في الأنابيب.
2. الأنابيب الموجودة في الصفوف السفلية ، وبالتالي ، الأكثر عرضة للتسخين ، مترهلة بشكل كبير ؛
3. كان هناك "دمعة" - نقاط التلامس للأنابيب مع صناديق التوصيل فقدت إحكامها وتسربت ؛
4. والعكس صحيح ، فإن المكسرات التي كانت تحمل أقواس التثبيت (أي آلية ربط الأنابيب بالمرجل) عالقة في مجموعات ؛
5. في غلاية واحدة ، تم تشقق صندوق التوصيل - كما اتضح ، تم تشكيله في مصنع التصنيع ، ولكن تم سكه بنجاح لدرجة أن لجنة المراقبة لم تجده. ومع ذلك ، بعد أن اضطرت الغلايات إلى العمل بكامل طاقتها ، انتشر الكراك أكثر.
بالطبع ، هناك اختبارات لذلك ، من أجل تحديد أوجه القصور المختلفة للسفينة. لكن من الجدير بالذكر أنه في كلتا الحالتين من التشغيل الطويل لمدة XNUMX ساعة بأقصى سرعة على الطراد ، حدثت أعطال ، على الرغم من حقيقة أنه بعد الانتهاء من التشغيل الثاني ، تبين أن حالة الغلايات كانت بحاجة إلى يتم تفكيكها وتنظيفها وإعادة تجميعها ، والتي لم تتم إدارتها إلا في نهاية أكتوبر ، أي بعد أكثر من شهر من التجارب البحرية.
كما تعلم ، غادرت طراد Varyag فيلادلفيا في 10 مارس 1901 ، ولكن في ظهيرة يوم 11 مارس ، توقفوا أمام مدخل خليج ديلاوير بالقرب من لويس ، حيث انتظروا حتى 14 مارس لاختبار جهاز التوجيه في الخليج. ثم انتقل الطراد إلى غارة هامبتون - تم قبول إمداد كامل من الفحم ، وأخيراً ، في 25 مارس ، ذهب الطراد إلى المحيط. بالفعل في اليوم الأول من الرحلة ، بدأت عاصفة ، ووصلت هبوب الرياح إلى 11 نقطة. لم تتعرض سيارات الطراد لأي أعطال ، ولكن تم الكشف عن زيادة استهلاك الفحم ، مما أجبر الطراد على دخول جزر الأزور في 3 أبريل ، وهو ما لم يكن من المفترض القيام به في الأصل. هنا انتظروا العاصفة عند المرساة ، حيث كانت كلتا سيارتي الطراد في حالة استعداد دائم ، وفي 8 أبريل ، ذهب Varyag مرة أخرى إلى البحر.
في 14 أبريل ، وصلت الطراد إلى شيربورج. كما يمكننا أن نرى ، لم يستغرق الانتقال الكثير من الوقت - أقل من يوم واحد من المرسى إلى مدينة لويس ، إذن - يومًا حتى غارة هامبتون ، والتي غادرت منها Varyag فقط في 25 مارس ، وفي 3 أبريل ، بعد 9 أيام ، رست في جزر الأزور. استغرق الطريق منهم إلى شيربورج 6 أيام أخرى ، واتضح أن الطراد كان يتحرك لمدة 17 يومًا.
ومع ذلك ، بحلول نهاية هذه الأيام السبعة عشر ، وصلت محطة توليد الكهرباء Varyag إلى مثل هذه الحالة لدرجة أن قائد الطراد ف. أُجبر باير على مغادرة السفينة التي عُهد بها إليه لإجراء إصلاح طويل جدًا في شيربورج - قاموا بفرز الآليات ، وفتحوا أسطوانات المحركات الرئيسية. كان من المفترض أن يتعامل الفريق مع هذا في غضون أسبوعين ، لكنه انتهى في غضون 17 يومًا ، وفي 11 أبريل ، ذهب الطراد مرة أخرى إلى البحر. بعد 25 أيام ، وصلت Varyag إلى غارة Revel ، ومن هناك في 5 مايو توجهت إلى Kronstadt ، حيث وصلت في اليوم التالي دون وقوع حوادث.
في واقع الأمر ، بقي Varyag (مع استثناء محتمل للمخرج الوحيد قصير المدى إلى البحر) في Kronstadt حتى المغادرة إلى الشرق الأقصى. في هذا الوقت ، تعرض الطراد لتعديلات وتصحيحات مختلفة ، بالإضافة إلى ضبط المدفعية. لكن من المثير للاهتمام أنه في كرونشتاد تم الكشف عن الأضرار التي لحقت بدن السفينة - النباتات في المناطق 30-37 ؛ 43-49 و 55-56 إطارًا بها سهم انحراف من 1,6 إلى 19 ملم. لم يتم تحديد أسباب ذلك ، لكن الطراد "نجا" من الالتحام دون تشوهات إضافية ، وتقرر اعتبار كل هذا غير خطير. ربما كان هذا هو الحال بالفعل ، وتشوه الهيكل ، على سبيل المثال ، أثناء إطلاق السفينة.
غادر Varyag كرونشتاد فقط في 5 أغسطس 1901 ، ووصل إليه دون أعطال ... تمامًا حتى منارة Tolbukhin (2,8 ميل من جزيرة Kotlin ، حيث تقع Kronstadt في الواقع) ، وهناك أسطوانة الطراد اليسرى كسرت جذع الصمام ، وذهبت السفينة تحت آلة واحدة. بعد يوم (7 أغسطس) وضعوا مخزونًا احتياطيًا ، لكن للأسف ، بمجرد أن شرعوا في الحركة ، انكسر الأخير على الفور مرة أخرى. لذا جاءت الطراد إلى الدنمارك في سيارة واحدة (حدث ذلك في 9 أغسطس) وهناك بالفعل اكتشفوا سبب الانهيار وحاولوا القضاء على سبب الانهيار ، بينما كان يجب طلب قطع الغيار في مصنع Burmeister and Vine.
من حيث المبدأ ، لم يكن كل هذا شيئًا خارقًا للطبيعة ، ويمكن إكمال الإصلاحات بسرعة إلى حد ما ، لكن Varyag ذهب إلى البحر فقط في 28 أغسطس لأسباب بروتوكولية - كانوا ينتظرون زيارة الأرملة الإمبراطورة ماريا فيودوروفنا ، ثم - وصول اليخت الملكي "ستاندرد" والطراد المدرع "سفيتلانا" المصاحب له. في اليوم التالي التقينا هوهنزولرن وذهبنا إلى دانزيج ، حيث انعقد اجتماع الإمبراطورين ، ثم غادر شتاندارت وسفيتلانا. لكن "فارانجيان" لم يستطع متابعتهم ، واضطر إلى قضاء ساعتين إضافيتين على الطريق الألماني. والسبب هو انهيار آلة الحظر ، ونتيجة لذلك لم يستطع الطراد وزن المرساة.
بلا شك ، يقع هذا الانهيار بالكامل على ضمير البحارة الروس - أظهر التحقيق أنه حدث بسبب الأفعال الخاطئة للمهندس الميكانيكي أثناء الخدمة. لكن لماذا كان مخطئا؟ الحقيقة هي أن التحضير للمراجعات الملكية هو بلا شك مسألة متعبة وعصبية ، وقد فعل طاقم Varyag ذلك بالضبط. ولكن كانت المشكلة أيضًا أنه بالفعل في Danzig (إن لم يكن سابقًا) ، واجه المهندسون الميكانيكيون للطراد الحاجة إلى حاجز آخر من الآليات ، وبصورة أدق ، محامل الماكينة المناسبة ، وكانوا لا يزالون يعملون في الإصلاحات عندما كان الطراد كان عليه أن يرسو ويغادر الطريق ...
بالمناسبة ، لا ينبغي للمرء أن يعتقد أن المشاكل مع محطة الطاقة كانت هي الصعوبات الوحيدة التي واجهها الطاقم - كانت المعدات الكهربائية معطلة باستمرار ، بما في ذلك الدينامو. كما اتضح لاحقًا ، كان السبب أن أعمدة الأخير ، وفقًا للمواصفات ، كان يجب أن تكون مزورة ، لكنها كانت مصبوبة. بعد ذلك ، قدمت MTC طلبًا إلى C. Crump لاستبدالها.
واصلت "فارياج" مرافقة "ستاندارت" و "سفيتلانا" - في 2 سبتمبر ، كان الطراد في كيل ، في اليوم التالي - في إلبه ، في 5 سبتمبر - في دونكيرك. هنا بدأت السفينة مرة أخرى الاستعدادات للانتقال إلى الشرق الأقصى. بما في ذلك عواقب "خطأ Danzig" تم تصحيحها ، وتم فحص الآلات والمراجل مرة أخرى.
غادر الطراد دونكيرك في 16 سبتمبر 1901 متوجهاً إلى قادس ، حيث مكث 5 أيام ، ثم وصل في 27 سبتمبر إلى الجزائر العاصمة. بقيت السفينة في البحر بعد 6 أيام فقط من مغادرتها دونكيرك ، حيث كان يتم إصلاح وتفتيش محطة الطاقة ، لكنها توقفت مرة أخرى في الجزائر لإجراء إصلاح شامل للآلات ، بما في ذلك أسطوانات الضغط المنخفض والمتوسط.
غادرت Varyag الجزائر العاصمة في 9 أكتوبر ، وفي 23 أكتوبر دخلت خليج سلاميس ، وقضت ما مجموعه 9 أيام في البحر (وقفت في باليرمو لمدة أربعة أيام ، ويوم واحد في خليج سودا ، حيث كان من المفترض أن تخضع لتدريب قتالي من أجل الشهر ، ومع ذلك ، تم سحب اليوم التالي بعد وصول الطراد). تلقى قائد السفينة رسالة مشفرة تبعها أن الخطط قد تغيرت وأن الطراد ، بدلاً من التدريب في خليج سودا ، سيتعين عليه الذهاب إلى الخليج العربي لمدة ثلاثة أسابيع لإظهار العلم الروسي. هناك حادثة طريفة مرتبطة بهذه الحلقة. كان التشفير سريًا للغاية ، ولم يعرف سوى شخصان بمحتوياته على الطراد: قائد Varyag ، V. باير وكبير الضباط إ. ك. كرافت. هذا الأخير ، بمفاجأة كبيرة ، أبلغ ف. Beru أن موردي الإمدادات يعرفون جيدًا أي طراد سيذهب إلى الخليج الفارسي ...
لذا ، ف. واجه باير تحولًا خطيرًا إلى حد ما ، ثم اضطر إلى تمثيل المصالح الروسية في موانئ الخليج العربي منخفضة الدخل لفترة طويلة. لذا ، القائد غير متأكد من محطة توليد الكهرباء في سفينته لدرجة أنه طلب تأجيل الخروج حتى 6 نوفمبر. تم الحصول على الإذن ، وفي غضون أسبوعين ، مر المهندسون الميكانيكيون مرة أخرى بالآليات الرئيسية والمساعدة للطراد ، بما في ذلك الثلاجات ، حيث تمت إضافة المياه المالحة بالإضافة إلى مشاكل أخرى تتعلق بالآلات والغلايات ، مما أدى إلى سحب سريع للغلايات خارج الخدمة.
يبدو أنه بعد هذا الإصلاح ، كان يجب أن يكون كل شيء على ما يرام ، ولكن أين يوجد - بالفعل في اليوم الثاني من مغادرة خليج سلاميس (في 6 نوفمبر) ، ظهرت الملوحة مرة أخرى في 7 غلايات. وفي اليوم التالي (8 نوفمبر) ، تدفقت الأنابيب في ثلاث غلايات ، والتي كان لا بد من إخراجها من العمل بشكل عاجل. حاولنا تغيير مياه الغلايات تمامًا ، مما اضطررنا للبقاء في السويس لمدة يومين - ولكن بعد ساعة من دخول نهر فارياج إلى قناة السويس ، عادت الملوحة مرة أخرى. اضطررت إلى إيقاف الحملة مرة أخرى لمدة يوم و "أمرس" الثلاجة اليسرى. اتضح أن ما لا يقل عن 400 من أنابيبه (بالفعل بعد إصلاح دام أسبوعين في خليج سلاميس!) كانت غير موثوقة وكان لا بد من إغراقها.
الآن V.I. اضطر باير إلى تفكيك 9 غلايات من المجموعة الخلفية ، تغذيها الثلاجة اليسرى ، ولم يكن من الممكن القيام بذلك من قبل فريق المحرك وحده ، وكان على المقاتل أن يشارك في هذه الأعمال أيضًا. بينما كان نهر فارياج يتبع البحر الأحمر ، تم نقل وتنظيف 5 غرفة مرجل وأنابيب للتبخير والتدوير من الداخل والخارج.
هل ساعدت هذه الإجراءات؟ نعم ، لا على الإطلاق - على العكس من ذلك ، تبع ذلك أول حوادث خطيرة حقًا. لذلك ، في 14 نوفمبر ، انفجرت الأنابيب في غلاية واحدة ، في 15 نوفمبر - في اثنين في وقت واحد ، وفي 17 نوفمبر - في غلاية أخرى. تم حرق ثمانية أشخاص ، أحدهم خطير للغاية. كان الشيء الأكثر إزعاجًا هو أن الأنابيب الممزقة لم تحترق أو تسد - لم تكن هناك عيوب أو آثار رواسب عليها. نتيجة لذلك ، اضطررنا للتوقف في عدن لمدة أربعة أيام - بالإضافة إلى تحميل الفحم والإمدادات ، تم فرز الغلايات مرة أخرى.
كل هذا ، دعونا لا نخاف من الكلمة ، تكللت الجهود التي لا مثيل لها بـ "النجاح" - لمدة 13 يومًا كاملة ، لم تتعرض الطراد "Varyag" لأي حوادث كبيرة في محطة توليد الكهرباء والثلاجات. خمسة أيام ، من 22 إلى 27 نوفمبر ، أبحر الطراد على طول خليج عدن إلى مسقط ، ثم ممر لمدة ثلاثة أيام إلى بوشهر ، ويوم إلى الكويت ويومان إلى لينغ ... في كل من الموانئ المذكورة أعلاه ، توقف Varyag لعدة أيام ، استقبال الضيوف والشيوخ المحليين وغيرهم من الجمهور. لكن لا شيء جيد يدوم طويلاً ، وفي لينغ تم إنفاق يومين (13-14 ديسمبر) مرة أخرى على إصلاح السيارات. رحلة ليوم واحد إلى بندر عباس ، وثلاثة أيام هناك ورحلة إلى كراتشي لمدة ثلاثة أيام. هناك "فارياج" قضى أربعة أيام ، أخذ 750 طنًا من الفحم ، وبالطبع إجراء الصيانة الوقائية للآلات والمراجل.
في 25 ديسمبر ، غادرت الطراد كراتشي ووصلت بعد 6 أيام ، في 31 ديسمبر ، إلى كولومبو. لقد كان مرمى حجر من سرب بورت آرثر ، وطالبت بطرسبورغ بلم شمل السرب في أسرع وقت ممكن ، لكن في. لا تريد شركة Baer بشكل قاطع إرفاق طراد غير قادر على السرب ، وتتطلب توقفًا لمدة أسبوعين لإصلاح الآليات ، بما في ذلك: فتح وإعادة تجميع أسطوانات الآلات الرئيسية ، ومضخات الدوران والهواء ، وصناديق التخزين المؤقت ، وفحص المحامل ، والعبوات والصمامات. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري تغيير العديد من الأنابيب في الثلاجات مرة أخرى ، وغليها في الصودا.
تم تحديد هذا الوقت ، لكن الطراد "لم يستعد" - مغادرة كولومبو في 15 يناير 1902 في الصباح ، في المساء كان من الضروري تقليل السرعة بسبب تسخين محامل غريب الأطوار لـ HPC . بعد أسبوع ، في 22 ديسمبر ، وصلت Varyag إلى سنغافورة ، وحملت الفحم خلال النهار ونفذت أعمالًا وقائية لمدة ثلاثة أيام أخرى. من 26 ديسمبر - أسبوع في البحر ، في 2 فبراير ، أتينا إلى هونغ كونغ واستيقظنا مرة أخرى لمدة أسبوع ، وقمنا بإصلاح شامل للآليات. بحلول هذا الوقت ، وصل عدد الأنابيب المستبدلة في الغلايات والثلاجات بالفعل إلى 1! قبل بورت آرثر ، كانت السفينة لا تزال تمر بمرتين - أربعة أيام من هونغ كونغ إلى ناغازاكي ، ومن هناك - ثلاثة أيام إلى بورت آرثر ، ولكن مع مراعاة موقف السيارات في ناغازاكي ، وصل آرثر فقط في 500 فبراير.
ماذا يمكن أن نقول عن محطة توليد الكهرباء "فارياج" على أساس كل ما سبق؟ في بعض الأحيان على الإنترنت ، يتعين عليك قراءة الإصدار الذي كان يقود فيه قائد الطراد ف. Baer ، كان كل شيء أكثر أو أقل مع الآلات والمراجل ، ولكن بعد ذلك V.F. رودنيف - وانهار كل شيء ... في غضون ذلك ، تشير الحقائق إلى عكس ذلك.
بلا شك ، وصلت طراد Varyag إلى سرعة العقد بل وتجاوزتها أثناء التجارب. لكن في كلتا الحالتين ، تم تنفيذها عن طريق تشغيل لمدة 12 ساعة بأقصى سرعة ، وتضررت محطة توليد الطاقة Varyag: في الحالة الأولى ، تمزق غطاء الأسطوانة ، وفي الحالة الثانية ، تعطلت إحدى الغلايات وعند الانتهاء من الاختبارات تعرضت غلايات الطراد إلى اضطراب كبير استدعى إصلاحها في المصنع. ثم قام الطراد بالانتقال ، أولاً من فيلادلفيا إلى كرونشتاد ، ومن هناك ، مروراً ببحر البلطيق ومرافقة اليخت الملكي ، إلى بورت آرثر ، مع إقامة طويلة في الخليج الفارسي.
لذلك ، من لحظة مغادرة فيلادلفيا وحتى اللحظة التي رست فيها الطراد في بورت آرثر ، أمضى Varyag 102 يومًا في التنقل في البحر. ولكن من أجل منحه هذه الـ 102 يومًا من السفر ، قام ف. اضطر باير إلى إصلاح السفينة لأكثر من 73 يومًا في مواقف السيارات المختلفة والموانئ! لا يمكننا إعطاء رقم دقيق ، لأننا لا نعرف كم من الوقت تم إصلاح Varyag في الدنمارك ، والمدة التي استغرقتها صيانة السيارات في Dunkirk - وفقًا لذلك ، اضطر المؤلف إلى استبعاد وقت الإصلاح في هذه الموانئ تمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الـ 73 يومًا المذكورة لم تأخذ في الاعتبار أعمال الإصلاح التي قامت بها الطراد أثناء التنقل ، كما تم ، على سبيل المثال ، في البحر الأحمر. مرة أخرى - عندما نتحدث عن 102 يوم إبحار ، فإننا نعني الوقت الإجمالي الذي كانت فيه الطراد في البحر ، ولكن ليس الوقت الذي كانت فيه صالحة للخدمة نسبيًا على الأقل: على سبيل المثال ، يتم تضمين تلك الأيام الأربعة في 102 يومًا المشار إليها ، عندما وانطلقت "فارياج" بسيارة واحدة من كرونشتاد إلى الدنمارك ، وأيام حوادث غلاياتها ، عندما كان الطراد يتجه نحو عدن. إذا أدخلنا هذه التعديلات ، فسنحصل على صورة مروعة تمامًا ومستحيلة لسفينة حربية - من أجل توفير 4 ساعة من الإبحار لأحدث سفينة في البحر ، استغرق الأمر نفس الوقت تقريبًا لإصلاح محطة الطاقة الخاصة بها أثناء الرسو ! وعليك أن تفهم أن الطراد أثناء التحولات تقريبًا لم يكن دائمًا في حالة قتال على الإطلاق ، ولكن بسرعة اقتصادية تبلغ 24 عقدة.
لم يحدث شيء من هذا القبيل على السفن الأخرى المصنعة في الخارج. خذ ، على سبيل المثال ، الطراد المدرع "بيان" - الذي ظهر بعد الاستسلام القوات البحرية أبحر البحر الأبيض المتوسط إلى بيرايوس والجزائر العاصمة ، ثم عاد إلى طولون بعد ثلاثة أشهر من رحيله. في الوقت نفسه ، تم تقديم جميع أوجه القصور (التي لا تتعلق عمليًا بالغلايات والآلات) إلى الشركة المصنعة ، والتي تم التخلص منها في غضون أسبوع. من هناك ، ذهب الطراد إلى كرونشتاد ، وبعد قضاء بعض الوقت هناك ، إلى بورت آرثر. بالطبع ، خلال هذا الوقت ، تم إجراء نوع من الصيانة الوقائية لمحطة الطاقة الخاصة بها ، لكننا نعرف حالة واحدة فقط عندما اضطرت السفينة إلى قضاء 3 أيام في قادس على حاجز المحامل فجأة. كل شيء آخر كان على ما يرام!
لكن الوضع مع السيارات والمراجل والثلاجات "Varyag" كان أبعد ما يكون عن المعتاد. وبعد فهم جدول الإصلاحات ، من الصعب جدًا إلقاء اللوم على الطاقم بسبب سوء صيانة السفينة. لنفترض أن فريق الآلة الروسية كان مكونًا من أشخاص عاديين ، ولكن في هذه الحالة ، كيف تفسر تحرير الجزء المادي أثناء التشغيل التجريبي ، حيث تم تنفيذ كل شيء من قبل القوات وتحت سيطرة متخصصي المصنع؟ ولكن عند قبول Varyag ، لم تكن هناك حالة على الإطلاق عندما كانت تمر 23 ساعة بسرعة قصوى تبلغ 12 عقدة ولم يفشل شيء. في الطريق إلى روسيا ، كان لا بد من تأجيل الطراد لمدة 11 يومًا بسبب الحاجة إلى فرز السيارات والمراجل - وليس وسيلة نقل واحدة ، أو حتى أكثر من ذلك ، تتطلب باخرة الركاب ذلك ، وفي الواقع ، غالبًا ما دخلت الأخيرة المحيط الأطلسي أسرع من فارياج. يبدو أنه في وقت دخول كرونشتاد ، كانت الطراد في حالة جيدة ، ولكن بمجرد خروجها ، تبع الانهيار واحدًا تلو الآخر ، كانت السيارات والمراجل بحاجة إلى الإصلاح باستمرار. من الصعب أن نتخيل أن الروس تمكنوا من تحطيم المعدات الأمريكية بهذه الطريقة في غضون أيام في البحر! لكن النسخة التي كانت آلات وغلايات وثلاجات Varyag مبتذلة لم يتم وضعها وفقًا لمعايير Ch. Kramp ، في ما سبق القصة تناسب العملية بشكل جيد للغاية.
لكن العودة إلى V.I. باير - في رأيه الشخصي ، لم يكن كل شيء جيدًا مع محطة توليد الكهرباء Varyag ، وكان يرسل تقارير بانتظام "لأعلى". أحد تقاريره حول مشاكل Varyag مع الغلايات في البحر الأحمر ، الأدميرال ب. قام Tyrtov بإرسال V.P. Verkhovsky بدقة شديدة للغاية: "لتكوين رأي حول خصائص غلايات Nikloss". ومع ذلك ، هذا لا يمكن أن يساعد فريق Varyag بأي شكل من الأشكال.
بعد أن بذل جهودًا جبارة حقًا ، واصلاح Varyag باستمرار ، كان V. ومع ذلك ، قاد باير الطراد حيث طلب. لكن في أي ولاية؟ عندما غادرت Varyag Nagasaki إلى Port Arthur ، رفعت الرائد الصغير في السرب ، الأدميرال K.P. ، العلم عليها. كوزميتش. أراد بالطبع اختبار السفينة الجديدة ، وقام بترتيب سلسلة من الفحوصات على أنظمة مختلفة للسفينة ، بما في ذلك محطة توليد الكهرباء الخاصة بها. ولكن عندما حاولت الطراد تطوير السرعة الكاملة ، اهتزت المحامل بسرعة 20,5 عقدة ، وكان لابد من تقليل السرعة إلى 10 عقد.
كما أن المزيد من الفحوصات لم يكن سببًا للتفاؤل. كما قلنا سابقًا ، وصلت Varyag إلى Port Arthur في 25 فبراير 1902 ، وفي 28 فبراير توجهت إلى البحر وحاولت مرة أخرى ، بعد التدرب على إطلاق النار ، أن تسير بأقصى سرعة. والنتيجة كارثية ، تمزق عدة أنابيب ، طرق وتسخين العديد من المحامل ، على الرغم من أن السرعة لم تتجاوز 20 عقدة. يسمح لنا هذان الاختباران بأن نؤكد بجرأة أنه على الرغم من كل جهود الطاقم ، وصل الطراد إلى بورت آرثر غير صالح تمامًا للقتال وتطلب إصلاحًا فوريًا.
تضمن بيان العمل حول الآليات ، الذي تم تجميعه في 28 فبراير ، ما يلي:
1. فحص وتصحيح جميع المحامل - 21 يومًا ؛
2. إصلاح مشغلات التخزين المؤقت والمكبات وفحصها - 21 يومًا ؛
3. فحص المكابس الأسطوانية وفحص حركتها - 14 يوم.
4. ترشيح الثلاجات واستبدال الأنابيب بأخرى جديدة وختم واختبار هيدروليكي - 40 يومًا ؛
5. استبدال صمامات التفريغ العلوية للغلايات وصمامات التفريغ السفلية - 68 يومًا.
يمكن تنفيذ بعض هذه الأعمال في وقت واحد ، وبعضها (وفقًا للنقطة الخامسة) يمكن تأجيله تمامًا ، ويتم تنفيذه وفقًا للقدرة في الأجزاء عندما يكون هناك وقت لذلك: مع ذلك ، احتاج الطراد على الفور إلى إصلاح لمدة شهرين ، والذي لا يمكن القيام به إلا بجهد طاقم المحرك الكامل.
لم يحدث شيء من هذا القبيل مع السفن الأخرى التي وصلت لتجديد قواتنا في المحيط الهادئ. خذ نفس "طراد البارجة" "Peresvet". تم التعبير عن رأي مثير للاهتمام بشأنه من قبل قائد سرب المحيط الهادئ ، نائب الأدميرال إن. الكثير مما هو مرغوب فيه ". ضباط "طراد البارجة" ن. وبخ سكريدلوف في حضور البحارة (والذي ، من الواضح أنه ما كان يجب القيام به). وصف الدوق الأكبر كيريل فلاديميروفيتش الأمر بهذه الطريقة: "في رأيه ، الذي عرضه في أكثر المصطلحات غير البرلمانية ، لم نكن نحن ولا سفينتنا صالحين لأي شيء. كنا أسوأ سمعة ويائسة من المدنسين الذين وطأت قدمهم على متن سفينة ، والقائد هو الأسوأ على الإطلاق! لكن على الرغم من هذا التقييم المهين ، كانت محطة الطاقة بيرسفيت في وضع نسبي ، ولم يتم إرسال السفينة إلى المحمية أو للإصلاح عند وصولها ، لكنها بقيت في السرب النشط لتعويض الفجوات في التدريب "القتالي والسياسي". بالإضافة إلى "Peresvet" ، جاء عمال المناجم "Amur" و "Yenisei" - كما أن سياراتهم ومراجلهم تعمل بشكل مثالي ولا تحتاج إلى إصلاح. في الوقت نفسه ، كان لا بد من وضع Varyag على الفور للإصلاحات ، ومع ذلك ، لم يتصل ضباط هذا الطراد بـ N.I. سكريدلوف لا عتاب.
يجب أن أقول أنه وفقًا لنتائج فحص Varyag و Peresvet ، من الغريب أن N.I. تحدث سكريدلوف عن ميزة السفن الروسية الصنع. بالطبع ، أشار إلى أن Varyag لم يكن سيئًا في كل شيء ، وسيكون من الجيد اعتماد عدد من قراراته لسفنه الخاصة. يتعلق هذا ، على سبيل المثال ، بوضع محطة خلع الملابس تحت سطح السفينة المدرعة ، و "شبكة" واسعة من الأنابيب الناطقة ، وزوارق بخارية رائعة ، والتي كانت تعتبر الأفضل في السرب بأكمله ، إلخ. ولكن في الوقت نفسه ، أشار NI Skrydlov إلى أن بناء الطراد "كان ذا طبيعة سوقية ، وأن رغبة مصنع خاص في توفير المال تنعكس بشكل سلبي في صلابة الهيكل وتشطيب الأجزاء".
لكن مراجعة الأدميرال لآلات Varyag كانت مثيرة للاهتمام بشكل خاص:
في هذا الصدد ، رأي ن. من الواضح أن سكريدلوف يردد صدى نتائج دراسات آليات فارياج التي أجراها المهندس الأول. جيبيوس. وهكذا ، نرى أن الأطروحة التي تقول "تحت V. باير مع الغلايات "Varyag" كل شيء على ما يرام ، "لم يتم تأكيده على الإطلاق. مشاكل خطيرة مع الآليات تطارد الطراد منذ بداية خدمتها.
يتبع ...
لنبدأ بالاختبارات. ولأول مرة دخلت السفينة الطراد في 16 مايو 1900 ، ولم تنته بعد ، في اليوم الأول أبحروا بسرعة 16-17 عقدة ولم تكن هناك مشاكل. ومع ذلك ، في صباح اليوم التالي ، عندما تم رفع ضغط البخار إلى 16-16,5 ضغط جوي. وبدأ التشغيل بسرعة 21-22,5 عقدة ، بعد ساعة تم الكشف عن تسخين محمل قضيب التوصيل لأسطوانة الضغط العالي (HPC) للآلة اليسرى. قاموا بتبريده وحاولوا مواصلة الاختبار بنفس السرعة ، ولكن الآن المعدن الأبيض المنصهر "زحف" من محمل الكرنك الخاص بـ HPC للجهاز الصحيح. نتيجة لذلك ، كان لا بد من مقاطعة الاختبارات وإعادتها لاستكشاف الأخطاء وإصلاحها. بعد يوم (19 مايو 1900) ذهبوا مرة أخرى إلى المحيط ، حيث ساروا لمدة ساعتين - لم تُلاحظ أي مشاكل ، باستثناء أبواب الفرن الساخنة في الغلايات.
ثم حان الوقت لإجراء المحاكمات الرسمية ، وفي 9 يوليو 1900 ، قام الطراد بأول انتقال له لمسافة 400 ميل إلى غارة بوسطن ، على بعد 50 ميلًا كان هناك ميل محسوب يبلغ طوله 10 أميال. تم الوصول إليها في 12 يوليو ، وقامت الطراد بثلاث جولات بسرعة 16 عقدة ، ثم ركضتان بسرعة 18 و 21 و 23 عقدة. على التوالى. في ذلك الوقت ، في الجولة الأخيرة ، أظهرت الطراد رقمها القياسي 24,59 عقدة ، على الرغم من حقيقة أن الطقس قد تدهور بشكل سيئ في ذلك الوقت ، وكان هناك هطول غزير للأمطار ، وبلغت الإثارة 4-5 نقاط.
يمكن اعتبار نتائج هذه الاختبارات نجاحًا كبيرًا ، خاصة وأن آلات وغلايات Varyag في 9 و 12 يوليو تعمل بشكل مثالي. لكن للأسف ، في 15 يوليو ، خلال 12 ساعة من الجري بسرعة 23 عقدة ، في الساعة الثامنة ، تم تعطيل غطاء HPC ، مما أدى ، بالطبع ، إلى تعطيل إحدى الآلات تمامًا (على اليسار). وبطبيعة الحال ، توقفت الاختبارات.
كان لابد من تصنيع الأسطوانة الجديدة ، لذلك كان الطراد قادرًا على الدخول في الاختبارات التالية بعد شهرين فقط ، في 16 سبتمبر 1900. وانتهى أول تشغيل لمدة 24 ساعة بسرعة 10 عقدة دون وقوع حوادث ، وبالتالي ، الاستعدادات اللازمة وانتظار عاصفة لمدة يومين ، 21 سبتمبر "Varyag" دخلت الاختبار الرئيسي - 12 ساعة تشغيل بسرعة 23 عقدة. على ذلك ، أظهر الطراد متوسط سرعة 23,18 عقدة ، لذلك يمكن القول أن السفينة قد تم اختبارها بنجاح. ولكن كان هناك فارق بسيط واحد - أثناء التشغيل ، انفجر أنبوب في إحدى الغلايات ، ولهذا السبب كان يجب إخراج المرجل من الخدمة لمدة 3,5 ساعة. وبعد حوالي خمس ساعات بعد الانتهاء من الاختبارات ، جفت الثلاجة المناسبة.
كروزر في التجارب 16 سبتمبر 1900
لكن كل هذا كان نصف المشكلة - كانت المشكلة أنه بعد الاختبارات كان من الضروري إجراء مراجعة كاملة لمحطة الطاقة. ثم عرضت صورة قبيحة للغاية لحالة السفينة:
1. تم العثور على طبقة من الميزان و "الترسبات" الأخرى في الأنابيب.
2. الأنابيب الموجودة في الصفوف السفلية ، وبالتالي ، الأكثر عرضة للتسخين ، مترهلة بشكل كبير ؛
3. كان هناك "دمعة" - نقاط التلامس للأنابيب مع صناديق التوصيل فقدت إحكامها وتسربت ؛
4. والعكس صحيح ، فإن المكسرات التي كانت تحمل أقواس التثبيت (أي آلية ربط الأنابيب بالمرجل) عالقة في مجموعات ؛
5. في غلاية واحدة ، تم تشقق صندوق التوصيل - كما اتضح ، تم تشكيله في مصنع التصنيع ، ولكن تم سكه بنجاح لدرجة أن لجنة المراقبة لم تجده. ومع ذلك ، بعد أن اضطرت الغلايات إلى العمل بكامل طاقتها ، انتشر الكراك أكثر.
بالطبع ، هناك اختبارات لذلك ، من أجل تحديد أوجه القصور المختلفة للسفينة. لكن من الجدير بالذكر أنه في كلتا الحالتين من التشغيل الطويل لمدة XNUMX ساعة بأقصى سرعة على الطراد ، حدثت أعطال ، على الرغم من حقيقة أنه بعد الانتهاء من التشغيل الثاني ، تبين أن حالة الغلايات كانت بحاجة إلى يتم تفكيكها وتنظيفها وإعادة تجميعها ، والتي لم تتم إدارتها إلا في نهاية أكتوبر ، أي بعد أكثر من شهر من التجارب البحرية.
كما تعلم ، غادرت طراد Varyag فيلادلفيا في 10 مارس 1901 ، ولكن في ظهيرة يوم 11 مارس ، توقفوا أمام مدخل خليج ديلاوير بالقرب من لويس ، حيث انتظروا حتى 14 مارس لاختبار جهاز التوجيه في الخليج. ثم انتقل الطراد إلى غارة هامبتون - تم قبول إمداد كامل من الفحم ، وأخيراً ، في 25 مارس ، ذهب الطراد إلى المحيط. بالفعل في اليوم الأول من الرحلة ، بدأت عاصفة ، ووصلت هبوب الرياح إلى 11 نقطة. لم تتعرض سيارات الطراد لأي أعطال ، ولكن تم الكشف عن زيادة استهلاك الفحم ، مما أجبر الطراد على دخول جزر الأزور في 3 أبريل ، وهو ما لم يكن من المفترض القيام به في الأصل. هنا انتظروا العاصفة عند المرساة ، حيث كانت كلتا سيارتي الطراد في حالة استعداد دائم ، وفي 8 أبريل ، ذهب Varyag مرة أخرى إلى البحر.
في 14 أبريل ، وصلت الطراد إلى شيربورج. كما يمكننا أن نرى ، لم يستغرق الانتقال الكثير من الوقت - أقل من يوم واحد من المرسى إلى مدينة لويس ، إذن - يومًا حتى غارة هامبتون ، والتي غادرت منها Varyag فقط في 25 مارس ، وفي 3 أبريل ، بعد 9 أيام ، رست في جزر الأزور. استغرق الطريق منهم إلى شيربورج 6 أيام أخرى ، واتضح أن الطراد كان يتحرك لمدة 17 يومًا.
ومع ذلك ، بحلول نهاية هذه الأيام السبعة عشر ، وصلت محطة توليد الكهرباء Varyag إلى مثل هذه الحالة لدرجة أن قائد الطراد ف. أُجبر باير على مغادرة السفينة التي عُهد بها إليه لإجراء إصلاح طويل جدًا في شيربورج - قاموا بفرز الآليات ، وفتحوا أسطوانات المحركات الرئيسية. كان من المفترض أن يتعامل الفريق مع هذا في غضون أسبوعين ، لكنه انتهى في غضون 17 يومًا ، وفي 11 أبريل ، ذهب الطراد مرة أخرى إلى البحر. بعد 25 أيام ، وصلت Varyag إلى غارة Revel ، ومن هناك في 5 مايو توجهت إلى Kronstadt ، حيث وصلت في اليوم التالي دون وقوع حوادث.
في واقع الأمر ، بقي Varyag (مع استثناء محتمل للمخرج الوحيد قصير المدى إلى البحر) في Kronstadt حتى المغادرة إلى الشرق الأقصى. في هذا الوقت ، تعرض الطراد لتعديلات وتصحيحات مختلفة ، بالإضافة إلى ضبط المدفعية. لكن من المثير للاهتمام أنه في كرونشتاد تم الكشف عن الأضرار التي لحقت بدن السفينة - النباتات في المناطق 30-37 ؛ 43-49 و 55-56 إطارًا بها سهم انحراف من 1,6 إلى 19 ملم. لم يتم تحديد أسباب ذلك ، لكن الطراد "نجا" من الالتحام دون تشوهات إضافية ، وتقرر اعتبار كل هذا غير خطير. ربما كان هذا هو الحال بالفعل ، وتشوه الهيكل ، على سبيل المثال ، أثناء إطلاق السفينة.
صورة 28 مايو 1901 - "فارياج" بعد مغادرة قفص الاتهام
غادر Varyag كرونشتاد فقط في 5 أغسطس 1901 ، ووصل إليه دون أعطال ... تمامًا حتى منارة Tolbukhin (2,8 ميل من جزيرة Kotlin ، حيث تقع Kronstadt في الواقع) ، وهناك أسطوانة الطراد اليسرى كسرت جذع الصمام ، وذهبت السفينة تحت آلة واحدة. بعد يوم (7 أغسطس) وضعوا مخزونًا احتياطيًا ، لكن للأسف ، بمجرد أن شرعوا في الحركة ، انكسر الأخير على الفور مرة أخرى. لذا جاءت الطراد إلى الدنمارك في سيارة واحدة (حدث ذلك في 9 أغسطس) وهناك بالفعل اكتشفوا سبب الانهيار وحاولوا القضاء على سبب الانهيار ، بينما كان يجب طلب قطع الغيار في مصنع Burmeister and Vine.
من حيث المبدأ ، لم يكن كل هذا شيئًا خارقًا للطبيعة ، ويمكن إكمال الإصلاحات بسرعة إلى حد ما ، لكن Varyag ذهب إلى البحر فقط في 28 أغسطس لأسباب بروتوكولية - كانوا ينتظرون زيارة الأرملة الإمبراطورة ماريا فيودوروفنا ، ثم - وصول اليخت الملكي "ستاندرد" والطراد المدرع "سفيتلانا" المصاحب له. في اليوم التالي التقينا هوهنزولرن وذهبنا إلى دانزيج ، حيث انعقد اجتماع الإمبراطورين ، ثم غادر شتاندارت وسفيتلانا. لكن "فارانجيان" لم يستطع متابعتهم ، واضطر إلى قضاء ساعتين إضافيتين على الطريق الألماني. والسبب هو انهيار آلة الحظر ، ونتيجة لذلك لم يستطع الطراد وزن المرساة.
بلا شك ، يقع هذا الانهيار بالكامل على ضمير البحارة الروس - أظهر التحقيق أنه حدث بسبب الأفعال الخاطئة للمهندس الميكانيكي أثناء الخدمة. لكن لماذا كان مخطئا؟ الحقيقة هي أن التحضير للمراجعات الملكية هو بلا شك مسألة متعبة وعصبية ، وقد فعل طاقم Varyag ذلك بالضبط. ولكن كانت المشكلة أيضًا أنه بالفعل في Danzig (إن لم يكن سابقًا) ، واجه المهندسون الميكانيكيون للطراد الحاجة إلى حاجز آخر من الآليات ، وبصورة أدق ، محامل الماكينة المناسبة ، وكانوا لا يزالون يعملون في الإصلاحات عندما كان الطراد كان عليه أن يرسو ويغادر الطريق ...
بالمناسبة ، لا ينبغي للمرء أن يعتقد أن المشاكل مع محطة الطاقة كانت هي الصعوبات الوحيدة التي واجهها الطاقم - كانت المعدات الكهربائية معطلة باستمرار ، بما في ذلك الدينامو. كما اتضح لاحقًا ، كان السبب أن أعمدة الأخير ، وفقًا للمواصفات ، كان يجب أن تكون مزورة ، لكنها كانت مصبوبة. بعد ذلك ، قدمت MTC طلبًا إلى C. Crump لاستبدالها.
واصلت "فارياج" مرافقة "ستاندارت" و "سفيتلانا" - في 2 سبتمبر ، كان الطراد في كيل ، في اليوم التالي - في إلبه ، في 5 سبتمبر - في دونكيرك. هنا بدأت السفينة مرة أخرى الاستعدادات للانتقال إلى الشرق الأقصى. بما في ذلك عواقب "خطأ Danzig" تم تصحيحها ، وتم فحص الآلات والمراجل مرة أخرى.
غادر الطراد دونكيرك في 16 سبتمبر 1901 متوجهاً إلى قادس ، حيث مكث 5 أيام ، ثم وصل في 27 سبتمبر إلى الجزائر العاصمة. بقيت السفينة في البحر بعد 6 أيام فقط من مغادرتها دونكيرك ، حيث كان يتم إصلاح وتفتيش محطة الطاقة ، لكنها توقفت مرة أخرى في الجزائر لإجراء إصلاح شامل للآلات ، بما في ذلك أسطوانات الضغط المنخفض والمتوسط.
غادرت Varyag الجزائر العاصمة في 9 أكتوبر ، وفي 23 أكتوبر دخلت خليج سلاميس ، وقضت ما مجموعه 9 أيام في البحر (وقفت في باليرمو لمدة أربعة أيام ، ويوم واحد في خليج سودا ، حيث كان من المفترض أن تخضع لتدريب قتالي من أجل الشهر ، ومع ذلك ، تم سحب اليوم التالي بعد وصول الطراد). تلقى قائد السفينة رسالة مشفرة تبعها أن الخطط قد تغيرت وأن الطراد ، بدلاً من التدريب في خليج سودا ، سيتعين عليه الذهاب إلى الخليج العربي لمدة ثلاثة أسابيع لإظهار العلم الروسي. هناك حادثة طريفة مرتبطة بهذه الحلقة. كان التشفير سريًا للغاية ، ولم يعرف سوى شخصان بمحتوياته على الطراد: قائد Varyag ، V. باير وكبير الضباط إ. ك. كرافت. هذا الأخير ، بمفاجأة كبيرة ، أبلغ ف. Beru أن موردي الإمدادات يعرفون جيدًا أي طراد سيذهب إلى الخليج الفارسي ...
لذا ، ف. واجه باير تحولًا خطيرًا إلى حد ما ، ثم اضطر إلى تمثيل المصالح الروسية في موانئ الخليج العربي منخفضة الدخل لفترة طويلة. لذا ، القائد غير متأكد من محطة توليد الكهرباء في سفينته لدرجة أنه طلب تأجيل الخروج حتى 6 نوفمبر. تم الحصول على الإذن ، وفي غضون أسبوعين ، مر المهندسون الميكانيكيون مرة أخرى بالآليات الرئيسية والمساعدة للطراد ، بما في ذلك الثلاجات ، حيث تمت إضافة المياه المالحة بالإضافة إلى مشاكل أخرى تتعلق بالآلات والغلايات ، مما أدى إلى سحب سريع للغلايات خارج الخدمة.
يبدو أنه بعد هذا الإصلاح ، كان يجب أن يكون كل شيء على ما يرام ، ولكن أين يوجد - بالفعل في اليوم الثاني من مغادرة خليج سلاميس (في 6 نوفمبر) ، ظهرت الملوحة مرة أخرى في 7 غلايات. وفي اليوم التالي (8 نوفمبر) ، تدفقت الأنابيب في ثلاث غلايات ، والتي كان لا بد من إخراجها من العمل بشكل عاجل. حاولنا تغيير مياه الغلايات تمامًا ، مما اضطررنا للبقاء في السويس لمدة يومين - ولكن بعد ساعة من دخول نهر فارياج إلى قناة السويس ، عادت الملوحة مرة أخرى. اضطررت إلى إيقاف الحملة مرة أخرى لمدة يوم و "أمرس" الثلاجة اليسرى. اتضح أن ما لا يقل عن 400 من أنابيبه (بالفعل بعد إصلاح دام أسبوعين في خليج سلاميس!) كانت غير موثوقة وكان لا بد من إغراقها.
الآن V.I. اضطر باير إلى تفكيك 9 غلايات من المجموعة الخلفية ، تغذيها الثلاجة اليسرى ، ولم يكن من الممكن القيام بذلك من قبل فريق المحرك وحده ، وكان على المقاتل أن يشارك في هذه الأعمال أيضًا. بينما كان نهر فارياج يتبع البحر الأحمر ، تم نقل وتنظيف 5 غرفة مرجل وأنابيب للتبخير والتدوير من الداخل والخارج.
هل ساعدت هذه الإجراءات؟ نعم ، لا على الإطلاق - على العكس من ذلك ، تبع ذلك أول حوادث خطيرة حقًا. لذلك ، في 14 نوفمبر ، انفجرت الأنابيب في غلاية واحدة ، في 15 نوفمبر - في اثنين في وقت واحد ، وفي 17 نوفمبر - في غلاية أخرى. تم حرق ثمانية أشخاص ، أحدهم خطير للغاية. كان الشيء الأكثر إزعاجًا هو أن الأنابيب الممزقة لم تحترق أو تسد - لم تكن هناك عيوب أو آثار رواسب عليها. نتيجة لذلك ، اضطررنا للتوقف في عدن لمدة أربعة أيام - بالإضافة إلى تحميل الفحم والإمدادات ، تم فرز الغلايات مرة أخرى.
كل هذا ، دعونا لا نخاف من الكلمة ، تكللت الجهود التي لا مثيل لها بـ "النجاح" - لمدة 13 يومًا كاملة ، لم تتعرض الطراد "Varyag" لأي حوادث كبيرة في محطة توليد الكهرباء والثلاجات. خمسة أيام ، من 22 إلى 27 نوفمبر ، أبحر الطراد على طول خليج عدن إلى مسقط ، ثم ممر لمدة ثلاثة أيام إلى بوشهر ، ويوم إلى الكويت ويومان إلى لينغ ... في كل من الموانئ المذكورة أعلاه ، توقف Varyag لعدة أيام ، استقبال الضيوف والشيوخ المحليين وغيرهم من الجمهور. لكن لا شيء جيد يدوم طويلاً ، وفي لينغ تم إنفاق يومين (13-14 ديسمبر) مرة أخرى على إصلاح السيارات. رحلة ليوم واحد إلى بندر عباس ، وثلاثة أيام هناك ورحلة إلى كراتشي لمدة ثلاثة أيام. هناك "فارياج" قضى أربعة أيام ، أخذ 750 طنًا من الفحم ، وبالطبع إجراء الصيانة الوقائية للآلات والمراجل.
من المثير للاهتمام أنه في المناطق الاستوائية لتحميل الفحم V. فضل باير توظيف السكان المحليين المعتادين على الحرارة.
في 25 ديسمبر ، غادرت الطراد كراتشي ووصلت بعد 6 أيام ، في 31 ديسمبر ، إلى كولومبو. لقد كان مرمى حجر من سرب بورت آرثر ، وطالبت بطرسبورغ بلم شمل السرب في أسرع وقت ممكن ، لكن في. لا تريد شركة Baer بشكل قاطع إرفاق طراد غير قادر على السرب ، وتتطلب توقفًا لمدة أسبوعين لإصلاح الآليات ، بما في ذلك: فتح وإعادة تجميع أسطوانات الآلات الرئيسية ، ومضخات الدوران والهواء ، وصناديق التخزين المؤقت ، وفحص المحامل ، والعبوات والصمامات. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري تغيير العديد من الأنابيب في الثلاجات مرة أخرى ، وغليها في الصودا.
تم تحديد هذا الوقت ، لكن الطراد "لم يستعد" - مغادرة كولومبو في 15 يناير 1902 في الصباح ، في المساء كان من الضروري تقليل السرعة بسبب تسخين محامل غريب الأطوار لـ HPC . بعد أسبوع ، في 22 ديسمبر ، وصلت Varyag إلى سنغافورة ، وحملت الفحم خلال النهار ونفذت أعمالًا وقائية لمدة ثلاثة أيام أخرى. من 26 ديسمبر - أسبوع في البحر ، في 2 فبراير ، أتينا إلى هونغ كونغ واستيقظنا مرة أخرى لمدة أسبوع ، وقمنا بإصلاح شامل للآليات. بحلول هذا الوقت ، وصل عدد الأنابيب المستبدلة في الغلايات والثلاجات بالفعل إلى 1! قبل بورت آرثر ، كانت السفينة لا تزال تمر بمرتين - أربعة أيام من هونغ كونغ إلى ناغازاكي ، ومن هناك - ثلاثة أيام إلى بورت آرثر ، ولكن مع مراعاة موقف السيارات في ناغازاكي ، وصل آرثر فقط في 500 فبراير.
ماذا يمكن أن نقول عن محطة توليد الكهرباء "فارياج" على أساس كل ما سبق؟ في بعض الأحيان على الإنترنت ، يتعين عليك قراءة الإصدار الذي كان يقود فيه قائد الطراد ف. Baer ، كان كل شيء أكثر أو أقل مع الآلات والمراجل ، ولكن بعد ذلك V.F. رودنيف - وانهار كل شيء ... في غضون ذلك ، تشير الحقائق إلى عكس ذلك.
بلا شك ، وصلت طراد Varyag إلى سرعة العقد بل وتجاوزتها أثناء التجارب. لكن في كلتا الحالتين ، تم تنفيذها عن طريق تشغيل لمدة 12 ساعة بأقصى سرعة ، وتضررت محطة توليد الطاقة Varyag: في الحالة الأولى ، تمزق غطاء الأسطوانة ، وفي الحالة الثانية ، تعطلت إحدى الغلايات وعند الانتهاء من الاختبارات تعرضت غلايات الطراد إلى اضطراب كبير استدعى إصلاحها في المصنع. ثم قام الطراد بالانتقال ، أولاً من فيلادلفيا إلى كرونشتاد ، ومن هناك ، مروراً ببحر البلطيق ومرافقة اليخت الملكي ، إلى بورت آرثر ، مع إقامة طويلة في الخليج الفارسي.
لذلك ، من لحظة مغادرة فيلادلفيا وحتى اللحظة التي رست فيها الطراد في بورت آرثر ، أمضى Varyag 102 يومًا في التنقل في البحر. ولكن من أجل منحه هذه الـ 102 يومًا من السفر ، قام ف. اضطر باير إلى إصلاح السفينة لأكثر من 73 يومًا في مواقف السيارات المختلفة والموانئ! لا يمكننا إعطاء رقم دقيق ، لأننا لا نعرف كم من الوقت تم إصلاح Varyag في الدنمارك ، والمدة التي استغرقتها صيانة السيارات في Dunkirk - وفقًا لذلك ، اضطر المؤلف إلى استبعاد وقت الإصلاح في هذه الموانئ تمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الـ 73 يومًا المذكورة لم تأخذ في الاعتبار أعمال الإصلاح التي قامت بها الطراد أثناء التنقل ، كما تم ، على سبيل المثال ، في البحر الأحمر. مرة أخرى - عندما نتحدث عن 102 يوم إبحار ، فإننا نعني الوقت الإجمالي الذي كانت فيه الطراد في البحر ، ولكن ليس الوقت الذي كانت فيه صالحة للخدمة نسبيًا على الأقل: على سبيل المثال ، يتم تضمين تلك الأيام الأربعة في 102 يومًا المشار إليها ، عندما وانطلقت "فارياج" بسيارة واحدة من كرونشتاد إلى الدنمارك ، وأيام حوادث غلاياتها ، عندما كان الطراد يتجه نحو عدن. إذا أدخلنا هذه التعديلات ، فسنحصل على صورة مروعة تمامًا ومستحيلة لسفينة حربية - من أجل توفير 4 ساعة من الإبحار لأحدث سفينة في البحر ، استغرق الأمر نفس الوقت تقريبًا لإصلاح محطة الطاقة الخاصة بها أثناء الرسو ! وعليك أن تفهم أن الطراد أثناء التحولات تقريبًا لم يكن دائمًا في حالة قتال على الإطلاق ، ولكن بسرعة اقتصادية تبلغ 24 عقدة.
لم يحدث شيء من هذا القبيل على السفن الأخرى المصنعة في الخارج. خذ ، على سبيل المثال ، الطراد المدرع "بيان" - الذي ظهر بعد الاستسلام القوات البحرية أبحر البحر الأبيض المتوسط إلى بيرايوس والجزائر العاصمة ، ثم عاد إلى طولون بعد ثلاثة أشهر من رحيله. في الوقت نفسه ، تم تقديم جميع أوجه القصور (التي لا تتعلق عمليًا بالغلايات والآلات) إلى الشركة المصنعة ، والتي تم التخلص منها في غضون أسبوع. من هناك ، ذهب الطراد إلى كرونشتاد ، وبعد قضاء بعض الوقت هناك ، إلى بورت آرثر. بالطبع ، خلال هذا الوقت ، تم إجراء نوع من الصيانة الوقائية لمحطة الطاقة الخاصة بها ، لكننا نعرف حالة واحدة فقط عندما اضطرت السفينة إلى قضاء 3 أيام في قادس على حاجز المحامل فجأة. كل شيء آخر كان على ما يرام!
لكن الوضع مع السيارات والمراجل والثلاجات "Varyag" كان أبعد ما يكون عن المعتاد. وبعد فهم جدول الإصلاحات ، من الصعب جدًا إلقاء اللوم على الطاقم بسبب سوء صيانة السفينة. لنفترض أن فريق الآلة الروسية كان مكونًا من أشخاص عاديين ، ولكن في هذه الحالة ، كيف تفسر تحرير الجزء المادي أثناء التشغيل التجريبي ، حيث تم تنفيذ كل شيء من قبل القوات وتحت سيطرة متخصصي المصنع؟ ولكن عند قبول Varyag ، لم تكن هناك حالة على الإطلاق عندما كانت تمر 23 ساعة بسرعة قصوى تبلغ 12 عقدة ولم يفشل شيء. في الطريق إلى روسيا ، كان لا بد من تأجيل الطراد لمدة 11 يومًا بسبب الحاجة إلى فرز السيارات والمراجل - وليس وسيلة نقل واحدة ، أو حتى أكثر من ذلك ، تتطلب باخرة الركاب ذلك ، وفي الواقع ، غالبًا ما دخلت الأخيرة المحيط الأطلسي أسرع من فارياج. يبدو أنه في وقت دخول كرونشتاد ، كانت الطراد في حالة جيدة ، ولكن بمجرد خروجها ، تبع الانهيار واحدًا تلو الآخر ، كانت السيارات والمراجل بحاجة إلى الإصلاح باستمرار. من الصعب أن نتخيل أن الروس تمكنوا من تحطيم المعدات الأمريكية بهذه الطريقة في غضون أيام في البحر! لكن النسخة التي كانت آلات وغلايات وثلاجات Varyag مبتذلة لم يتم وضعها وفقًا لمعايير Ch. Kramp ، في ما سبق القصة تناسب العملية بشكل جيد للغاية.
لكن العودة إلى V.I. باير - في رأيه الشخصي ، لم يكن كل شيء جيدًا مع محطة توليد الكهرباء Varyag ، وكان يرسل تقارير بانتظام "لأعلى". أحد تقاريره حول مشاكل Varyag مع الغلايات في البحر الأحمر ، الأدميرال ب. قام Tyrtov بإرسال V.P. Verkhovsky بدقة شديدة للغاية: "لتكوين رأي حول خصائص غلايات Nikloss". ومع ذلك ، هذا لا يمكن أن يساعد فريق Varyag بأي شكل من الأشكال.
بعد أن بذل جهودًا جبارة حقًا ، واصلاح Varyag باستمرار ، كان V. ومع ذلك ، قاد باير الطراد حيث طلب. لكن في أي ولاية؟ عندما غادرت Varyag Nagasaki إلى Port Arthur ، رفعت الرائد الصغير في السرب ، الأدميرال K.P. ، العلم عليها. كوزميتش. أراد بالطبع اختبار السفينة الجديدة ، وقام بترتيب سلسلة من الفحوصات على أنظمة مختلفة للسفينة ، بما في ذلك محطة توليد الكهرباء الخاصة بها. ولكن عندما حاولت الطراد تطوير السرعة الكاملة ، اهتزت المحامل بسرعة 20,5 عقدة ، وكان لابد من تقليل السرعة إلى 10 عقد.
كما أن المزيد من الفحوصات لم يكن سببًا للتفاؤل. كما قلنا سابقًا ، وصلت Varyag إلى Port Arthur في 25 فبراير 1902 ، وفي 28 فبراير توجهت إلى البحر وحاولت مرة أخرى ، بعد التدرب على إطلاق النار ، أن تسير بأقصى سرعة. والنتيجة كارثية ، تمزق عدة أنابيب ، طرق وتسخين العديد من المحامل ، على الرغم من أن السرعة لم تتجاوز 20 عقدة. يسمح لنا هذان الاختباران بأن نؤكد بجرأة أنه على الرغم من كل جهود الطاقم ، وصل الطراد إلى بورت آرثر غير صالح تمامًا للقتال وتطلب إصلاحًا فوريًا.
تضمن بيان العمل حول الآليات ، الذي تم تجميعه في 28 فبراير ، ما يلي:
1. فحص وتصحيح جميع المحامل - 21 يومًا ؛
2. إصلاح مشغلات التخزين المؤقت والمكبات وفحصها - 21 يومًا ؛
3. فحص المكابس الأسطوانية وفحص حركتها - 14 يوم.
4. ترشيح الثلاجات واستبدال الأنابيب بأخرى جديدة وختم واختبار هيدروليكي - 40 يومًا ؛
5. استبدال صمامات التفريغ العلوية للغلايات وصمامات التفريغ السفلية - 68 يومًا.
يمكن تنفيذ بعض هذه الأعمال في وقت واحد ، وبعضها (وفقًا للنقطة الخامسة) يمكن تأجيله تمامًا ، ويتم تنفيذه وفقًا للقدرة في الأجزاء عندما يكون هناك وقت لذلك: مع ذلك ، احتاج الطراد على الفور إلى إصلاح لمدة شهرين ، والذي لا يمكن القيام به إلا بجهد طاقم المحرك الكامل.
لم يحدث شيء من هذا القبيل مع السفن الأخرى التي وصلت لتجديد قواتنا في المحيط الهادئ. خذ نفس "طراد البارجة" "Peresvet". تم التعبير عن رأي مثير للاهتمام بشأنه من قبل قائد سرب المحيط الهادئ ، نائب الأدميرال إن. الكثير مما هو مرغوب فيه ". ضباط "طراد البارجة" ن. وبخ سكريدلوف في حضور البحارة (والذي ، من الواضح أنه ما كان يجب القيام به). وصف الدوق الأكبر كيريل فلاديميروفيتش الأمر بهذه الطريقة: "في رأيه ، الذي عرضه في أكثر المصطلحات غير البرلمانية ، لم نكن نحن ولا سفينتنا صالحين لأي شيء. كنا أسوأ سمعة ويائسة من المدنسين الذين وطأت قدمهم على متن سفينة ، والقائد هو الأسوأ على الإطلاق! لكن على الرغم من هذا التقييم المهين ، كانت محطة الطاقة بيرسفيت في وضع نسبي ، ولم يتم إرسال السفينة إلى المحمية أو للإصلاح عند وصولها ، لكنها بقيت في السرب النشط لتعويض الفجوات في التدريب "القتالي والسياسي". بالإضافة إلى "Peresvet" ، جاء عمال المناجم "Amur" و "Yenisei" - كما أن سياراتهم ومراجلهم تعمل بشكل مثالي ولا تحتاج إلى إصلاح. في الوقت نفسه ، كان لا بد من وضع Varyag على الفور للإصلاحات ، ومع ذلك ، لم يتصل ضباط هذا الطراد بـ N.I. سكريدلوف لا عتاب.
يجب أن أقول أنه وفقًا لنتائج فحص Varyag و Peresvet ، من الغريب أن N.I. تحدث سكريدلوف عن ميزة السفن الروسية الصنع. بالطبع ، أشار إلى أن Varyag لم يكن سيئًا في كل شيء ، وسيكون من الجيد اعتماد عدد من قراراته لسفنه الخاصة. يتعلق هذا ، على سبيل المثال ، بوضع محطة خلع الملابس تحت سطح السفينة المدرعة ، و "شبكة" واسعة من الأنابيب الناطقة ، وزوارق بخارية رائعة ، والتي كانت تعتبر الأفضل في السرب بأكمله ، إلخ. ولكن في الوقت نفسه ، أشار NI Skrydlov إلى أن بناء الطراد "كان ذا طبيعة سوقية ، وأن رغبة مصنع خاص في توفير المال تنعكس بشكل سلبي في صلابة الهيكل وتشطيب الأجزاء".
لكن مراجعة الأدميرال لآلات Varyag كانت مثيرة للاهتمام بشكل خاص:
"آليات الطراد ، التي تم تصميمها بنجاح ، تم تجميعها على ما يبدو دون العناية والمحاذاة الواجبة ، وعند وصولها إلى الشرق تم تطويرها بحيث تطلبت عملية فرز ومحاذاة طويلة."
في هذا الصدد ، رأي ن. من الواضح أن سكريدلوف يردد صدى نتائج دراسات آليات فارياج التي أجراها المهندس الأول. جيبيوس. وهكذا ، نرى أن الأطروحة التي تقول "تحت V. باير مع الغلايات "Varyag" كل شيء على ما يرام ، "لم يتم تأكيده على الإطلاق. مشاكل خطيرة مع الآليات تطارد الطراد منذ بداية خدمتها.
يتبع ...
- أندري من تشيليابينسك
- كروزر "فارياج". معركة تشيمولبو 27 يناير 1904
كروزر "فارياج". قاتل في تشيمولبو في 27 يناير 1904. الجزء 2. لكن لماذا كرامب?
كروزر "فارياج". قاتل في تشيمولبو في 27 يناير 1904. الجزء 3. غلايات Nikloss
كروزر "فارياج". قاتل في Chemulpo في 27 يناير 1904. الجزء 4. المحركات البخارية
كروزر "فارياج". قاتل في تشيمولبو في 27 يناير 1904. الجزء 5. لجنة الإشراف
معلومات