دورنير دو 31. طائرة النقل VTOL الوحيدة في العالم

17
تم تطوير Dornier Do.31 في الستينيات في ألمانيا من قبل مهندسي Dornier ، وهي طائرة فريدة حقًا. إنها طائرة النقل VTOL الوحيدة في العالم. تم تطويره بأمر من الإدارة العسكرية الألمانية كطائرة نقل نفاثة تكتيكية. المشروع ، لسوء الحظ ، لم يتجاوز مرحلة الطائرات التجريبية ، تم إنتاج ثلاثة نماذج أولية فقط من Dornier Do.1960. أحد النماذج الأولية المبنية هو اليوم معرض مهم لمتحف الطيران في ميونيخ.

في عام 1960 ، بدأت شركة Dornier الألمانية ، في سرية تامة ، بتكليف من وزارة الدفاع الألمانية ، بتصميم طائرة نقل عسكرية تكتيكية جديدة للإقلاع والهبوط العمودي. كان من المقرر أن تحصل الطائرة على التصنيف Do.31 ، وكانت ميزتها عبارة عن محطة طاقة مشتركة من محركات الرفع والرفع. تم تنفيذ تصميم الطائرة الجديدة ليس فقط من قبل مهندسي دورنير ، ولكن أيضًا من قبل ممثلي الألمان الآخرين طيران الشركات: Weser و Focke-Wulf و Hamburger Flugzeugbau ، والتي تم دمجها في عام 1963 في شركة طيران واحدة تسمى WFV. في الوقت نفسه ، كان مشروع طائرات النقل العسكري Do.31 نفسه جزءًا من البرنامج الألماني لإنشاء طائرات نقل تقلع عموديًا. في هذا البرنامج ، تم أخذ متطلبات الناتو التكتيكية والفنية لطائرة النقل العسكرية VTOL بعين الاعتبار ومراجعتها.



في عام 1963 ، وبدعم من وزارتي الدفاع في ألمانيا وبريطانيا العظمى ، تم توقيع اتفاقية لمدة عامين على المشاركة في مشروع شركة Hawker Siddley البريطانية ، والتي كانت لها خبرة واسعة في تصميم الإقلاع العمودي لـ Harrier وهبوط الطائرات. يشار إلى أنه بعد انتهاء مدة العقد لم يتم تجديده ، لذلك في عام 1965 عادت شركة هوكر سيدلي لتطوير مشاريعها الخاصة. في الوقت نفسه ، حاول الألمان إشراك الشركات الأمريكية في تصميم وإنتاج طائرة Do.31. في هذا المجال ، حقق الألمان بعض النجاح ، وتمكنوا من توقيع اتفاقية بشأن البحث المشترك مع وكالة ناسا.


من أجل تحديد المخطط الأمثل لطائرة النقل المطورة ، قامت شركة Dornier بمقارنة الإقلاع الرأسي للطائرات من ثلاثة أنواع: طائرة هليكوبتر وطائرة ذات مراوح دوارة وطائرة مزودة بمحركات عنفية للرفع والطيران. كمهمة أولية ، استخدم المصممون المعلمات التالية: نقل ثلاثة أطنان من البضائع على مسافة تصل إلى 500 كيلومتر والعودة لاحقًا إلى القاعدة. أظهرت الدراسات التي تم إجراؤها أن طائرة نقل عسكرية تكتيكية تقلع عموديًا مزودة بمحركات توربينية للرفع والتحليق لها عدد من المزايا المهمة مقارنة بالنوعين الآخرين من الطائرات قيد الدراسة. لذلك ، ركز دورنييه على العمل في المشروع المحدد وشارك في حسابات تهدف إلى اختيار التخطيط الأمثل لمحطة الطاقة.

سبق تصميم أول نموذج أولي Do.31 اختبارات جادة إلى حد ما للنماذج ، والتي تم إجراؤها ليس فقط في ألمانيا في غوتنغن وشتوتغارت ، ولكن أيضًا في الولايات المتحدة الأمريكية ، حيث شارك متخصصو ناسا فيها. لم تكن النماذج الأولى من طائرات النقل العسكرية مزودة بمحركات توربينية للرفع ، حيث كان من المخطط أن تتكون محطة توليد الطاقة الخاصة بالطائرة من محركين مروحيين من بريستول بقوة دفع تبلغ 16 كجم في الاحتراق اللاحق. في عام 000 ، في الولايات المتحدة الأمريكية ، في مركز أبحاث ناسا في لانغلي ، تم اختبار نماذج الطائرات والعناصر الفردية لتصميمها في أنفاق الرياح. في وقت لاحق ، تم اختبار نموذج الطيران في رحلة مجانية.

نتيجة للدراسات التي أجريت في بلدين ، تم تشكيل النسخة النهائية من طائرة Do.31 المستقبلية ؛ كان من المفترض أن تحصل على محطة طاقة مشتركة من محركات الرفع والرفع. لدراسة إمكانية التحكم في الطائرة واستقرارها باستخدام محطة طاقة مشتركة في وضع التحويم ، قامت شركة Dornier ببناء منصة طيران تجريبية ، والتي لها هيكل تروس صليبي الشكل. تكررت الأبعاد الكلية للحامل أبعاد Do 31 المستقبلية ، لكن الوزن الإجمالي كان أقل بكثير - 2800 كجم فقط. بحلول نهاية عام 1965 ، كان هذا الجناح قد خضع لعملية اختبار طويلة ، حيث أكمل إجمالي 247 رحلة. جعلت هذه الرحلات من الممكن بناء طائرة نقل عسكرية كاملة الإقلاع والهبوط.


في المرحلة التالية ، تم إنشاء طائرة تجريبية خصيصًا لاختبار التصميم ، والعمل على تقنيات تجريبية واختبار موثوقية أنظمة الجهاز الجديد ، الذي حصل على التعيين Do.31E. أمرت وزارة الدفاع الألمانية ببناء ثلاث من هذه الآلات ، بينما كانت طائرتان تجريبيتان مخصصتين لاختبارات الطيران ، والثالثة لاختبارات ثابتة.

تم تصنيع طائرة النقل العسكرية التكتيكية Dornier Do 31 وفقًا للمخطط الديناميكي الهوائي العادي. كانت طائرة عالية الأجنحة مزودة بمحركات الدفع والرفع. دعا المفهوم الأصلي إلى وجود محركين توربينيين من نوع Bristol Pegasus في كل من محركي المحرك الداخليين وأربعة محركات رفع Rolls-Royce RB162 ، والتي كانت موجودة في اثنين من المحركات الخارجية في نهايات الجناح. بعد ذلك ، تم التخطيط لتركيب محركات RB153 أكثر قوة ومتقدمة على متن الطائرة. كان جسم الطائرة شبه أحادي المعدن بالكامل وله مقطع عرضي دائري يبلغ قطره 3,2 متر. في الجزء الأمامي من جسم الطائرة كانت قمرة القيادة ، مصممة لاثنين من الطيارين. وخلفه كان هناك حجرة شحن تبلغ مساحتها 50 م 3 وأبعادها الإجمالية 9,2x2,75x2,2 متر. في مقصورة الشحن ، كان من الممكن استيعاب 36 مظليًا بمعدات على مقاعد مستلقية أو 24 جريحًا على نقالات. كان هناك فتحة شحن في الجزء الخلفي من الطائرة ، وكان هناك منحدر تحميل هنا.

كان جهاز هبوط الطائرة عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب ، مع عجلات مزدوجة على كل رجل. تم سحب الدعامات الرئيسية مرة أخرى إلى أغطية محركات الرفع والطيران. تم جعل جهاز الأنف الخاص بجهاز الهبوط قابلاً للتوجيه وذاتي التوجيه ، كما أنه تراجع للخلف.


تم الانتهاء من بناء أول طائرة تجريبية في نوفمبر 1965 ، وحصلت على التعيين رقم 31E1. لأول مرة ، حلقت الطائرة في الهواء في 10 فبراير 1967 ، حيث قامت بالإقلاع والهبوط المعتاد ، حيث لم يتم تثبيت محركات الرفع النفاثة على الطائرة في ذلك الوقت. تم استخدام الآلة التجريبية الثانية Do.31E2 لاختبارات أرضية مختلفة ، وتلقت طائرة النقل التجريبية الثالثة Do.31E3 مجموعة كاملة من المحركات. قامت الطائرة الثالثة بأول رحلة إقلاع عمودية في 14 يوليو 1967. قامت نفس الطائرة بانتقال كامل من الإقلاع العمودي إلى الطيران الأفقي متبوعًا بهبوط عمودي ، حدث هذا في 16 و 21 ديسمبر 1967.

إنها النسخة الثالثة من الطائرة التجريبية Dornier Do 31 الموجودة حاليًا في متحف ميونيخ للطيران. في عام 1968 ، تم تقديم هذه الطائرة لأول مرة لعامة الناس ، وحدث ذلك كجزء من معرض الطيران الدولي ، الذي أقيم في هانوفر. في المعرض ، جذبت شركة النقل الجديدة انتباه ممثلي الشركات البريطانية والأمريكية ، الذين كانوا مهتمين بإمكانيات ليس فقط للاستخدام العسكري ، ولكن أيضًا للاستخدام المدني. كما تم إظهار الاهتمام بالطائرة في وكالة الفضاء الأمريكية ، حيث قدمت ناسا مساعدة مالية لاختبارات الطيران والبحث في مسارات الاقتراب المثلى لطائرات الإقلاع والهبوط العمودي.

في العام التالي ، تم عرض الطائرة التجريبية Do.31E3 في معرض الفضاء في باريس ، حيث حققت الطائرة نجاحًا أيضًا ، وجذبت انتباه المتفرجين والمتخصصين. في 27 مايو 1969 ، طارت الطائرة من ميونيخ إلى باريس. كجزء من هذه الرحلة ، تم تحديد ثلاثة أرقام قياسية عالمية للطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي: سرعة الطيران - 512,962 كم / ساعة ، الارتفاع - 9100 متر والمدى - 681 كم. بحلول منتصف ذلك العام ، كانت طائرة Do.31E VTOL قد أكملت بالفعل 200 رحلة. خلال هذه الرحلات ، أجرى الطيارون التجريبيون 110 إقلاعًا رأسيًا ، تلاها الانتقال إلى الطيران الأفقي.


في أبريل 1970 ، قامت الطائرة التجريبية Do.31E3 برحلتها الأخيرة ، وتم إنهاء تمويل هذا البرنامج ، وتم تقليصه هو نفسه. حدث هذا على الرغم من نجاح اختبارات الطيران الجديدة ، والأهم من ذلك ، خالية من المتاعب. في ذلك الوقت ، تجاوزت التكلفة الإجمالية لتكاليف FRG لبرنامج إنشاء طائرة نقل عسكرية جديدة 200 مليون مارك (بدءًا من عام 1962). يمكن أن يكون أحد الأسباب الفنية لتقليص البرنامج الواعد هو السرعة القصوى المنخفضة نسبيًا للطائرة ، وقدرتها على التحمل ومدى طيرانها ، خاصة بالمقارنة مع طائرات النقل التقليدية. في Do.31 ، تم تقليل سرعة الطيران ، من بين أمور أخرى ، بسبب المقاومة الديناميكية الهوائية العالية لمحركات محركات الرفع. سبب آخر لتقليص العمل هو خيبة الأمل في الدوائر العسكرية والسياسية والتصميم في ذلك الوقت بمفهوم الإقلاع العمودي والهبوط.

على الرغم من ذلك ، على أساس الطائرة التجريبية Do.31E ، طور دورنييه مشاريع لتحسين النقل العسكري لطائرة VTOL ذات سعة حمولة أكبر - Do.31-25. لقد خططوا لزيادة عدد محركات الرفع في الجندول أولاً إلى 10 ثم إلى 12 قطعة. بالإضافة إلى ذلك ، صمم مهندسو Dornier طائرة إقلاع وهبوط عمودية من طراز Do.131M ، والتي كانت تحتوي على الفور على 14 طائرة نفاثة للرفع.

كما تم تطوير مشروع منفصل لطائرة Do.231 المدنية ، والتي كان من المفترض أن تستقبل اثنين من مروحيات الرفع والطيران من رولز رويس بقوة دفع تبلغ 10 كجم لكل منهما و 850 محركًا توربينيًا للرفع من نفس الشركة بقوة دفع تبلغ 12 كجم. ، منها ثمانية محركات كانت موجودة أربعة في كل جندول وأربعة في اثنين في مقدمة وذيل جسم الطائرة. بلغ الوزن التقديري لهذا النموذج للطائرة ذات الإقلاع والهبوط العمودي 5935 طناً مع حمولة تصل إلى 59 أطنان. كان من المخطط أن تحمل Do.10 ما يصل إلى 231 راكب بسرعة قصوى تبلغ 100 كم / ساعة لمسافة 900 كيلومتر.


ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذه المشاريع. في الوقت نفسه ، كانت Dornier Do 31 التجريبية (ولا تزال في الوقت الحاضر) الطائرة العسكرية الوحيدة التي تقلع وهبوطًا عموديًا في العالم.

أداء الرحلة Dornier Do.31:
الأبعاد الكلية: الطول - 20,88 م ، الارتفاع - 8,53 م ، جناحيها - 18,06 م ، مساحة الجناح - 57 م 2.
الوزن الفارغ - 22 كجم.
وزن الإقلاع الطبيعي - 27 كجم.
المحرك: 8 محركات نفاثة للرفع من رولز رويس RB162-4D ، دفع الإقلاع - 8x1996 kgf ؛ 2 رولز رويس بيغاسوس BE.53 / 2 توربوفان للرفع والطيران ، دفع 2x7031 kgf.
السرعة القصوى - 730 كم / س.
سرعة الانطلاق - 650 كم / ساعة.
نطاق عملي - كم 1800.
سقف عملي - 10 م.
السعة - تصل إلى 36 جنديًا بمعدات أو 24 جريحًا على نقالة.
الطاقم - 2 أشخاص.

مصادر المعلومات:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
https://igor113.livejournal.com/134992.html
http://www.arms-expo.ru/articles/129/67970
مواد من مصادر مفتوحة
17 تعليقات
معلومات
عزيزي القارئ ، من أجل ترك تعليقات على المنشور ، يجب عليك دخول.
  1. +4
    19 يوليو 2018 15:38
    حل مثير للاهتمام ، ليس فقط من أجل العمودي البحت ، ولكن أيضًا للإقلاع والهبوط القصير.
  2. 15+
    19 يوليو 2018 15:40
    hi .. تم تصنيع طائرة النقل العسكرية التكتيكية Dornier Do 31 وفقًا للتصميم الديناميكي الهوائي العادي. كانت طائرة عالية الأجنحة مزودة بمحركات الدفع والرفع.
  3. +5
    19 يوليو 2018 17:07
    في أوائل الستينيات ، أعد المتخصصون من كتلة شمال الأطلسي وثيقتين - المتطلبات العسكرية الأساسية للناتو 1960 (NBMR-3) والمتطلبات العسكرية الأساسية للناتو 3 (NBMR-4).
    في هذه الوثائق ، استنادًا إلى حقيقة أن المطارات الأوروبية يمكن إيقافها عن العمل من قبل القوات الجوية لدول حلف وارسو ، فإن متطلبات مقاتلة تفوق سرعة الصوت (NBMR-3a) ومقاتلة قاذفة دون سرعة الصوت (NBMR-3b) عمودي (VTOL) أو تقصير (STOL) تم تحديد الإقلاع. سيسمح هذا بتشتيت الطيران ، وكذلك استخدام شبكة الطرق الأوروبية المتطورة.
    لتلبية احتياجات المقاتلين والقاذفات المقاتلة ، كانت هناك حاجة إلى طائرة نقل مماثلة. تم تضمين متطلبات ذلك في الوثيقة NBMR-4 (المشار إليها فيما يلي بـ NBMR-22). في إطار هذا المفهوم تم إنشاء Dornier Do 31.
    كجزء من هذا العمل ، قدمت شركات الطيران الأوروبية والأمريكية 10 مشاريع مقاتلة و 11 قاذفة قاذفة و 12 مشروع طائرات نقل.
    لسوء الحظ ، أخذ المؤلف عينة واحدة خارج السياق ، تاركًا مرحلة مثيرة للاهتمام في تطوير الطيران خارج نطاق المقال.
    1. +2
      19 يوليو 2018 21:03
      كان المؤلف سيتحدث عن طائرة دورنير وأبدى كل اهتمامه بها. ربما لأنه وصل إلى الاختبار ويمكنك أن تشعر به ، لكن على الورق ....
      ذات مرة شاهدت DF على شاشة التلفزيون حول مقاتلات الإقلاع العمودي السوفيتية.
      1. +2
        19 يوليو 2018 22:26
        لا شيء يولد من العدم وعندما يموت لا يذهب إلى العدم. لا يتم إنشاء أي تقنية من الجرافة ، فهناك أسباب معينة لذلك.
        لذلك ، إذا كان المؤلف قد وصف هذه الأسباب بإيجاز على الأقل ، لكان المقال سيفوز فقط من حيث المعلومات.
        1. +1
          20 يوليو 2018 07:49
          اقتباس من Curious
          لا شيء يولد من العدم وعندما يموت لا شيء يزول.

          صح تماما. في رأيي الفكرة لم تتوقف ، بل تجمدت لبعض الوقت. سيكون هناك بالتأكيد تكملة. في المستقبل ، مع ظهور محطات طاقة مناسبة ذات استهلاك منخفض للوقود ، سيتم بالتأكيد تنفيذ مثل هذه المشاريع وستحتل هذه الطائرات مكانتها الدائمة في مجال الطيران.
          1. +2
            20 يوليو 2018 12:01
            الطائرات ليست متساوية إلى حد ما مع مجرد إقلاع وهبوط أقصر ، ومن الواضح أن هذا أبسط من الوضع الرأسي
  4. +1
    19 يوليو 2018 18:38
    دورنير دو 31. فقط في العالم ينقل إقلاع وهبوط عمودي الطائرات

    شتااء؟ ثبت ولا شيء لذلك ، كان لدى الولايات المتحدة نفسها أيضًا مثل هذه السيارات! نعم ، هناك عدة مقالات عنها على VO (google "XC-142")! نعم ، لقد "كانوا" هناك وهم الآن! وحتى الإنتاج الضخم! نفس العقاب! وبعد كل شيء ، كانت هناك طائرات أخرى تجاوزتهم!
    1. +6
      19 يوليو 2018 19:05
      Osprey هو في الواقع محرك مائل ، ولا ينطبق على طائرات VTOL.
  5. +3
    20 يوليو 2018 04:44
    أنا ممتن للمؤلف على العمل ، لم أكن أعرف.
    1. +1
      20 يوليو 2018 05:16
      ربما تكون هذه الطائرة مفيدة للغاية في ظروفنا.
      1. 0
        20 يوليو 2018 05:29
        تذكرت شيئًا V-22 Osprey. المفهوم هو نفسه (نقل VTOL عالي السرعة) ، لكن ما الفرق في السنوات.
      2. +1
        20 يوليو 2018 11:18
        ستكلف طائرة هليكوبتر جديدة عالية السرعة للنقل الثقيل نصف التكلفة ، وسيكون من الأسهل صيانتها.
        1. 0
          21 يوليو 2018 09:42
          على ما يبدو ، في هذه الحالة ، يتم ترتيب السرعة.
          اقتباس: فاديم 237
          ستكلف طائرة هليكوبتر جديدة عالية السرعة للنقل الثقيل نصف التكلفة ، وسيكون من الأسهل صيانتها.
  6. +2
    20 يوليو 2018 10:18
    عبقرية توتونية قاتمة ........ وهذا في الستينيات
  7. 0
    21 يوليو 2018 09:35
    الإقلاع قوي والهبوط ثقيل.
  8. 0
    13 أكتوبر 2018 23:19
    تقنية مثيرة للاهتمام.
    حل جميل ، يتم استخدام جميع المحركات في وضع الإقلاع.
    صوت الإقلاع مذهل.