استراتيجية تطوير بناء السفن حتى عام 2035 والأسطول المحيطي للاتحاد الروسي
منذ بعض الوقت ، لوحظ اتجاه مثير للاهتمام على موقعنا على الإنترنت: أعلن عدد من مؤلفي "VO" المحترمين عن الرفض القادم للبحرية الروسية من طموحات المحيط والتركيز على ما يسمى البعوض القوات البحرية. ودعماً لوجهة النظر هذه ، تم الاستشهاد بوثيقة تسمى "إستراتيجية تطوير صناعة بناء السفن للفترة حتى عام 2035". (يشار إليها فيما بعد باسم "الإستراتيجية").
حسنًا ، لحسن الحظ ، هذا المستند ليس سرًا وهو مفتوح للتنزيل والقراءة للجميع. والمثير للدهشة أنها حقيقة: لا شيء يذكر فيها يوحي بالأولوية المستقبلية لـ "البعوض": علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" مباشرة إلى الرغبة في بناء سفن أسطول المحيط. دعونا نرى بالضبط ما تقوله "الإستراتيجية" عن آفاق تطوير البحرية الروسية. اقتباس # 1:
أي أن "الإستراتيجية" تقول مباشرة أن الأولوية تعطى لأسطول "البعوض" الآن ، واليوم ، وكل المهتمين بحالة البحرية الروسية الحديثة يعرفون أسباب حدوث ذلك. ومع ذلك ، فإن الوصف الحالي للوضع لا يشير إلى أننا سنواصل متابعة مسار أسطول "البعوض" في المستقبل. على العكس من ذلك ، تقول الاستراتيجية:
ماذا يقول؟ اليوم ، لدينا سفن في مراحل مختلفة من البناء والتسليم إلى الأسطول (بدون احتساب RTOs والقوارب وغيرها من PDRKs والمراكب المائية "من 80 طنًا مع إزاحة" ، والتي تحب وزارة الدفاع لدينا تضمينها في الإبلاغ عن تجديد البحرية الروسية):
مشروع SSBN 995A "Borey A" - 5 وحدات ؛
مشروع MAPL 885 "Ash-M" - 6 وحدات ؛
غواصات تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 636.3 "فارشافيانكا" - وحدتان. (تم التعاقد مع 2 غواصات أخرى ، ومع وجود درجة عالية من الاحتمال ، سيتم بالفعل بناء هذه الغواصات التي تعمل بالديزل والكهرباء) ؛
غواصة تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 677 "لادا" - وحدتان ؛
فرقاطات المشروع 22350 "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي جورشكوف" - 4 وحدات ؛
طرادات المشروع 20380/20385/20386 - 5/2/1 ، وفي المجموع - 8 وحدات ؛
مشروع BDK 114711 "Pyotr Morgunov" - وحدة واحدة.
من حيث المبدأ ، يمكن نقلهم جميعًا (أو على الأقل معظمهم) إلى الأسطول قبل عام 2025 ، وعلى ما يبدو ، في المستقبل ، تستعد وزارة صناعة السفن لبناء سفن أسطول المحيط. أيّ؟
ومع ذلك ، ليس من الواضح ما إذا كان هذا البند هو رغبة Minsudprom أو أمر واقع. ولكن بشكل عام ، يمكن الافتراض أن كل من الكورفيت الواعد (إن وجد على الإطلاق) والفرقاطة (22350 مترًا) والغواصة التي تعمل بالديزل والكهرباء (شيء يعتمد على Lada) لن يكونا مختلفين تمامًا عما كان عليه. بنيت من قبل.
علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" إلى وجود ثلاثة سيناريوهات لتنمية صناعة بناء السفن: يعتمد أي منها "سينجح" على الحالة العامة لاقتصاد الدولة.
الخيار الأول ، والأكثر يرثى له بالنسبة لنا ، هو الخيار المحافظ ، فهو يفترض أن تكلفة برميل النفط عند مستوى 40 دولارًا ، ونمو الناتج المحلي الإجمالي في الفترة 2018-2035. - بمتوسط 1,2٪ في السنة ، وسعر صرف الدولار في 2035 - 94,2 روبل. في هذه الحالة ، يُفترض الرفض الكامل ... لا ، ليس من جميع السفن الكبيرة ، ولكن فقط من جزء منها - بناء مدمرات واعدة وحاملة طائرات (بتعبير أدق ، مجمع حاملات الطائرات البحرية ، أو MAK) هو تم تأجيله ، حتى عام 2035 لن يبدأوه. ولكن ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، حتى في هذه الحالة ، ربما يكون من المستحيل التحدث عن أولوية أسطول "البعوض" في القوات السطحية ، حيث سنواصل بناء SSBNs و MAPLs والسفن السطحية ، بما في ذلك الفرقاطات. وإذا سميت الأشياء بأسمائها الحقيقية ، فربما تكون مدمرة ، لأن التقديرات الأولية للفرقاطة 22350M أدت إلى إزاحتها إلى 8 طن ، أي هذه هي المدمرة. صحيح ، يمكن تغيير مواعيد وضع بعض هذه السفن إلى ما بعد عام 000 ، وحتى ذلك الوقت سنقتصر على استكمال بناء تلك السفن التي تم وضعها بالفعل - وربما القليل جدًا من السفن الجديدة.
السيناريو الثاني يسمى كلمة "مبتكر" ، وهو أمر شائع جدًا اليوم. يُفترض أن يكون الوضع في الاقتصاد أفضل بكثير من الوضع المحافظ - النفط عند 60 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 2 ٪ سنويًا ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 - 85,4 روبل. كل شيء أفضل بكثير هنا - بالفعل في الفترة 2018-2022. يجب أن نتوقع تكثيف البحث والتطوير على السفن العابرة للمحيطات و:
السيناريو الثالث يسمى الهدف (أو القسري) الأول - النفط بسعر 75 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي السنوي بنسبة 3,4٪ ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 هو 77,2 روبل. في ظل هذه الظروف ، يجب أن يبدأ وضع السفن العابرة للمحيطات ، كما في السيناريو السابق ، بعد عام 2020 ، ولكن من الواضح أن البناء سيكون أكبر إلى حد ما.
إنه ليس واضحًا تمامًا ، ولكن ، على الأرجح ، في الهدف ، وهو السيناريو الأكثر ملاءمة ، في الفترة 2018-2035. (يشير نص الوثيقة إلى 2018-2030 ، ولكن على الأرجح أن هذا خطأ مطبعي) ، يجب أن تبني صناعة بناء السفن لدينا للبحرية الروسية ولتصدير ما يصل إلى 533 سفينة وسفينة ومراكب مائية يزيد وزنها عن 80 طنًا. أين الأمريكيون بأسطولهم المكون من 300 سفينة ... بالطبع ، لا يجب أن تملق نفسك: يجب أن نفهم ذلك في الفترة 2014-2017. شاملًا ، وفقًا لبيانات المعهد الوطني للبحوث التابع للمدرسة العليا للاقتصاد (نعم ، نفس واحد) ، قمنا ببناء 336 من هذه السفن والمراكب المائية. سيكون من المثير للاهتمام ، بالطبع ، معرفة نوع هذه المركبات المائية ، لأن مؤلف هذا المقال لديه شعور قوي منذ فترة طويلة بأن هذه الإحصائيات لا تأخذ في الاعتبار عوامات النجاة فحسب ، بل ربما حتى خزانات المطبخ ...
ولكن مهما كان الأمر ، يجب الاعتراف بأن "الإستراتيجية" كانت مشجعة للغاية - اليوم تكلفة برميل النفط هي 72,57 دولارًا ، ولا توجد شروط مسبقة خاصة لانخفاضه الحاد في المستقبل القريب. لذلك ، وفقًا للوثيقة ، في الفترة 2020-2022. يجب أن نتوقع وضع السفن الأولى على سطح المحيط ومن المستحيل القول إن الدولة قد تخلت أخيرًا عن بناء قوة المحيط ، وقصرت نفسها على سفن الصواريخ الصغيرة. بالطبع ، نتذكر جميعًا جيدًا إلى أين يؤدي الطريق الممهد بنوايا حسنة ، ولكن مع ذلك ، فإن خطط وزارة صناعة بناء السفن هذه فيما يتعلق ببناء السفن العسكرية تبدو إيجابية للغاية ولا يسعنا إلا أن نفرح. ومع ذلك ، فإن "الاستراتيجية" لا تقتصر على البحرية وحدها ، بل تنظر في آفاق بناء السفن المدنية في الاتحاد الروسي. و هناك…
بصراحة ، كاتب هذا المقال مندهش للغاية من الصراحة التي تكشف بها "الإستراتيجية" الوضع مع أسطولنا المدني. فقط عدد قليل.
على مدى الثلاثين عامًا الماضية ، نما حجم التجارة الدولية 30 مرات ، بينما يتم تنفيذ 5 ٪ من حجمها عن طريق البحر. تتزايد أهمية النقل البحري والنهري في الاتحاد الروسي ، تنص "الاستراتيجية" على ما يلي:
هذا ، بالطبع ، رائع ، لكن ... من أجل ضمان دوران البضائع هذا ، نحتاج إلى بناء 2035 سفينة شحن بوزن ثقيل يصل إلى 1 مليون طن بحلول عام 470 ، بينما يجب أن تحل 22,9 سفينة محل سفن مماثلة ، والتي ، بسبب سيتم شطب العمر المتناقص للخردة ، ويجب تشغيل 1 سفينة بالإضافة إلى ما لدينا اليوم. لكن يجب ألا ننسى الأسطول الداعم - بحلول عام 069 ، يجب تشغيل 401 سفينة من هذا القبيل ، منها 2035 وحدة. سيحل محل أولئك الذين تركوا الرتب ، و 1 وحدة. - للنمو بالنسبة للمبلغ الحالي. وهذا الرقم لا يشمل السفن التي تخدم الحقول البحرية ، والتي وفقًا لتقديرات وزارة صناعة بناء السفن ، سنحتاج إلى بناء 600 وحدة أخرى بحلول عام 1. بالإضافة إلى ذلك ، من أجل الحفاظ على حركة الركاب عند المستوى الحالي وتلبية الاحتياجات المتزايدة للتسليم الشمالي ، من الضروري بناء 088 سفينة ركاب بحرية.
أسطول تجاري؟ اليوم ، يتجاوز عددها 2 سفينة ، يتم تشغيل معظمها بفائض كبير من عمر الخدمة القياسي. بعبارات بسيطة ، يخاطر الناس بحياتهم بالذهاب إلى البحر على متن هذه السفن. وحتى إذا واصلنا هذه الممارسة ، فبحلول عام 000 ، لن يتبقى لدينا أكثر من 2035 سفينة صيد ، أي من أجل الحفاظ على الأقل على أسطول الصيد لدينا عند المستوى الحالي ، بحلول عام 240 ، نحتاج إلى بناء حوالي 2035 من هذه السفن.
يبلغ عدد أسطول البحث اليوم 79 وحدة ، بمتوسط عمر يزيد عن 30 عامًا ، ولدعم البحث الذي سنقوم به ، سنحتاج إلى 2035 سفينة أخرى حتى عام 90.
أسطول تكسير الجليد - لدينا اليوم 6 تعمل بالطاقة النووية (4 منها فقط عاملة) و 30 كاسحة جليد تعمل بالديزل ، وجميع كاسحات الجليد العاملة "التي تعمل بالطاقة النووية" يجب أن تكون خارج الخدمة قبل عام 2025. هنا الأمور ... لا ، ليس من هذا القبيل - يمكن أن تكون جيدة نسبيًا ، نظرًا لأننا في 2015-16 ، قمنا بتكليف 3 كاسحات ثلج تعمل بالديزل ، والآن لدينا 8 أخرى. في مراحل مختلفة من البناء. ولكن لكي يتمكن أسطولنا من كاسحات الجليد من أداء مهامه ، من الضروري بناء 3 كاسحات جليد تعمل بالطاقة النووية في إطار المشروع 10510 ، وخمسة - في إطار المشروع 22220 وأربع كاسحات جليد أخرى لتصدير الغاز الطبيعي المسال والنفط عبر خليج أوب - وسبعة يجب أن يتم تكليفهم قبل نهاية عام 2025 ، ولم يتم وضعهم بعد ...
الأسطول النهري .. للأسف "الإستراتيجية" لا تشير إلى قوتها الكاملة ، لكن تفيد التقارير أن لديها 11 سفينة يتجاوز عمرها 855 عاماً. في الوقت نفسه ، يبلغ متوسط عمر سفينة الشحن النهرية 20 عامًا! يتكون أسطول الركاب النهري من 36 سفينة يتجاوز عمرها 658 عامًا ، بحلول عام 20 من الضروري استبدال أكثر من نصفها. بالإضافة إلى ذلك ، هناك سفن نهرية للرحلات البحرية (2030 وحدة) ، سيتم إيقاف تشغيل 90 منها في العقد المقبل.
وهكذا ، نرى أن لدينا حاجة كبيرة للمدنيين ، سواء النهر أو البحر ، فنحن نتحدث عن عدة آلاف من الوحدات. وهنا يطرح سؤالان:
1. تتحدث "الإستراتيجية" بشكل صحيح للغاية عن عدد السفن التي نحتاجها لضمان وتطوير التجارة البحرية الحالية. ولكن إلى جانب ذلك ، سيكون من المثير للاهتمام معرفة ما إذا كان مالكو السفن لدينا قادرين على دفع ثمن شراء جميع وسائل النقل هذه وسفن الدحرجة والناقلات وسفن الشباك الشراعية؟ أي أنه من الواضح أن لدينا الآن 2 سفينة صيد ، ومن الواضح أنه إذا انخفض عددها ، فإن حجم الصيد سيبدأ في الانخفاض بشكل متناسب. لكن هل تمتلك الشركات التي تصون هذه السفن أموالًا لشراء شباك شباك جديدة؟ بعد كل شيء ، إذا لم يكونوا موجودين ، فلن تساعد أي "استراتيجية" لوزارة بناء السفن في أي شيء - يجب أن نتحدث عن استراتيجية لدعم شركات الصيد.
2. إلى أي مدى طاقاتنا الإنتاجية جاهزة لتجديد جذري لأسطول السفن المدنية؟ لسوء الحظ ، فإن الاستراتيجية لا تجيب مباشرة على هذا السؤال. دعونا نحاول معرفة ذلك بأنفسنا.
لذا ، فإن كل من يهتم بالموضوع البحري يدرك جيدًا مدى البطء ، مع وجود صرير ضخم ومتأخر عن الجداول الزمنية ، يتم تجديد البحرية المحلية بسفن حربية جديدة. للأسف ، لم يتم الوصول إلى "قاع" أسطولنا بعد - على الأقل خلال العقد القادم ، سيتجاوز عدد السفن المسحوبة من الأسطول للتخلص منها (أو في الاحتياط ، وهو في الواقع ، التخلص المتأخر) ، الوافدين الجدد. وغني عن البيان أن برنامج التجديد للبحرية الروسية وفقًا لبرنامج التسلح الحكومي للفترة 2011-2020 لم يكن مجرد فشل ، بل كان إخفاقًا يصم الآذان. بعبارة أخرى ، بناء الأسطول ليس مهتزًا ولا رولي. لكن مع كل هذا فإن "الإستراتيجية" تقول:
بشكل عام ، ما تلقته البحرية في السنوات الأخيرة يجب أن يتسم بالكلمات "قليل جدًا" و "غير كافٍ تمامًا" ، لكن يجب أن يكتفي المدني بـ 10٪ مما سبق. على الرغم من أن تكلفة السفينة الحربية ، بالطبع ، أعلى بعدة مرات من تكلفة نفس سفينة النقل ذات الإزاحة المتساوية ، وسيكون من الجيد إضافة بيانات كمية إلى بيانات التكلفة ، ولكن هنا تفشل الإستراتيجية - لا توجد بيانات تقريبًا على إنتاج صناعة بناء السفن في الاتحاد الروسي على مدى السنوات الماضية. دعنا نحاول أن ننتقل إلى مصادر أخرى.
لسوء الحظ ، كما اتضح فيما بعد ، فإن البيانات التي تميز بناء السفن المدنية لدينا يتعذر الوصول إليها لسبب ما. لكن وفقًا لوكالة INFOline ، على مدار السنوات السبع الماضية ، من 7 إلى 2011 ، قمنا بتشغيل سفن مدنية (ومراكب مائية بالطبع) بحمولتها 2017،1 ألف طن.
هل هو كثير أم قليل؟ مع الأخذ بعين الاعتبار حقيقة أنه في عام 2008 كانت الحمولة المطلوبة للفترة 2010-2015. تقدر بنحو 6 ألف طن. - قليل جدا. في السنوات الثلاث الماضية ، لم نقم حتى ببناء 178,9 طن مدني سنويًا (على الرغم من أننا ، على سبيل المثال ، في عام 200 قمنا ببناء 2012 طن) - وعلينا بناء سفن النقل البحري وحدها (دون احتساب جميع السفن الأخرى) في السنوات الـ 515,9 المقبلة - 18 مليون طن أي نحتاج إلى بناء ما معدله 22,9،1 ألف طن من سفن النقل وحدها! بصرف النظر عن كاسحات الجليد والتجارية وما إلى ذلك.
تزداد الأمور سوءًا مع الأسطول النهري - لاستعادته ، نحتاج إلى بناء خمسة إلى ستة آلاف سفينة على مدار الثمانية عشر عامًا القادمة ، وعلى مدار السبعة عشر عامًا الماضية ، من عام 18 إلى عام 2000 ، أتقننا فقط 2016 عملية نقل نهري للبضائع (هذا هو بالفعل حسب "الإستراتيجية).
لذلك ، يمكننا القول إن صناعة بناء السفن المدنية لدينا في حالة أزمة - فنحن نواجه تحديات من غير المرجح أن نكون قادرين على الاستجابة لها بشكل مناسب. إن الجدول الزمني لتكليف الحمولة المدنية يشهد بشكل قاطع على الضربة الشديدة التي تلقتها الصناعة خلال أزمة عام 2014 ، والتي لم تتعافى بعدها حتى يومنا هذا ، ولا تقترب من الوصول إلى أرقام ما قبل الأزمة (أكثر من نصف مليون طن). عام 2013 وأقل من 190 ألف طن عام 2017). الأمر الأكثر إثارة للخوف هو حقيقة أن هذه الأزمة ، على الأرجح ، تمليها ، من بين أمور أخرى ، نقص الطلب على منتجات الصناعة. وهذا يعني أن لدينا أسطولًا ضخمًا من سفن النقل وصيد الأسماك المتقادمة ، ولكن ليس من حقيقة أن الشركات التي تشغلها لديها الموارد المالية لتجديد هذا الأسطول. مرة أخرى ، يجب على المرء أن ينتبه جيدًا إلى حقيقة أنه في ظل وجود صناعة محلية ، تفضل العديد من الشركات طلب السفن من الخارج. لذلك ، على سبيل المثال ، كانت الأحداث المهمة جدًا في عام 2015 هي:
1. إطلاق سفينة صيد من إنتاج شركة "Tersan Shipping" Inc. (تركيا ، اسطنبول) بأمر من OOO "Nenets Rybaksoyuz" (روسيا ، مورمانسك) ؛
2 - إطلاق كاسحة جليد من صنع شركة "Arctech Helsinki Shipyard" (فنلندا ، هلسنكي) بأمر من شركة روسية غير معروفة ؛
3 - عارضة رفع ناقلة نفط من قبل شركة "Samsung Heavy Industries" Ltd (كوريا الجنوبية ، سيول) بأمر من منظمة PAO "Sovcomflot" (روسيا ، موسكو) ؛
4 - عارضة رفع ناقلة الغاز من شركة "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (كوريا الجنوبية ، سيول) بأمر من منظمة PAO Sovcomflot (روسيا ، موسكو).
إن القدرات الإنتاجية لشركات بناء السفن المحلية بحاجة إلى تجديد وتحديث جديين. من ناحية ، من الجيد أن نلاحظ ، كما قال أحد الأمين العام لسوء الذاكرة ، "بدأت العملية" - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، في السنوات الأخيرة ، حصة الأصول الثابتة التي يقل عمرها عن 10 سنوات كان ينمو باطراد. ومع ذلك ، تشير "الاستراتيجية" على الفور إلى أوجه القصور الرئيسية للمؤسسات المحلية. أحد العوامل الرئيسية هو استحالة بناء السفن باستخدام طريقة الكتلة الكبيرة: لا تمتلك الشركات القدرة على تجميع مثل هذه الكتل ، ولا البنية التحتية لنقلها. ويلاحظ أن طرق التجميع المعياري تستخدم بالكامل فقط في بناء الغواصات. ويلاحظ أيضًا تقادم ساحة الماكينات ، ونسبة صغيرة من آلات CNC ، وضعف الأتمتة وروبوتية الإنتاج. من المثير للاهتمام ، أن تقنيات المعلومات يتم إدخالها على نطاق واسع في بلدنا ، ولكن نظرًا لتقادم مجمع الآلات ، فإن هذا لا يعطي التأثير الذي يمكن للمرء الاعتماد عليه. وتجدر الإشارة إلى أن عددًا من المؤسسات لديها تقنيات فريدة (معالجة ولحام هياكل التيتانيوم ، ومعدات لتركيب وحدات التجميع الكبيرة ، ومجمعات القياس والاختبار ، وما إلى ذلك) ، والتي تتجاوز المستوى العالمي من حيث الخصائص التقنية ، ولكنها أدنى من حيث الميكنة والأتمتة.
لقد نشأ وضع حرج في مجال جودة المكونات. تشير "الإستراتيجية" إلى أن المصنعين المحليين غير قادرين على المنافسة في النطاق الكامل تقريبًا لمكونات السفن ، في حين أن هناك أكبر تراكم في إنتاج معدات الطاقة: محركات الديزل ، ومولدات الديزل ، ومحركات التوربينات الغازية ، وما إلى ذلك ، والرافعات ، والآليات المساعدة ، والمضخات ، فضلا عن معدات لقطاع النفط والغاز. نتيجة هذه الحالة المؤسفة لمصنعينا هو أن حصة المكونات المستوردة في محاكمنا المدنية هي 70-90٪. والأسوأ من ذلك:
تشير تقارير "الإستراتيجية" إلى أنهم يحاولون في الوقت الحالي تحسين هذا الوضع - فقد تم إنشاء خطط استبدال الواردات ويتم تنفيذها ، والتي يتم من خلالها تحديد قوائم المعدات التي سيتم استبدالها في المقام الأول ، وعلى الرغم من عدم ذكر ذلك بشكل مباشر ، يتم تنفيذ هذه الخطط بدعم من الدولة (بما في ذلك المالية). بالإضافة إلى ذلك ، تحاول الصناعة الآن تحسين جودة المكونات من خلال إنشاء مشاريع مشتركة مع الشركات المصنعة الرائدة لهذه المعدات ، ولكن هنا ، للأسف ، لا تعلن الاستراتيجية عن أي إنجازات محددة.
على العموم ، يمكن ذكر ما يلي. أصبحت صناعة بناء السفن لدينا مثقلة بالأعباء اليوم - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، تقوم الطلبات الحالية بتحميل قدرات الإنتاج الحالية بنسبة 50-60 ٪ ، ولكن في نفس الوقت نحن أقل شأنا من شركات بناء السفن الرائدة في العالم في تقنيات بناء السفن والسفن و مكوناتها. إن مثل هذا التأخير يلقي بظلال من الشك على قدرتنا على ضمان إعادة إنتاج أساطيل النقل وصيد الأسماك والأنهار وغيرها من الأساطيل. نحن مهددون بتخفيض كبير في عدد السفن المدنية ، على غرار الجيش وشبهه ، وهذا سيناريو سلبي للغاية بالنسبة لاقتصادنا ككل. وهكذا ، على سبيل المثال ، سيؤدي انخفاض أسطول الصيد إلى انخفاض في الناتج القومي الإجمالي ، وإلى إفلاس عدد من المؤسسات وإلى تجديد صفوف العاطلين عن العمل بموظفيها. في الوقت نفسه ، فإن الحاجة إلى منتجاتهم (الأسماك والمأكولات البحرية) ستجعل من الضروري شرائها في الخارج.
تضيف مشاكل بناء السفن إلى تعقيد مؤسسات إصلاح السفن. تقول "الإستراتيجية" بشكل مباشر أن المشغلين المحليين للأسطول المدني يفضلون إصلاح السفن في الخارج ، لأن مراكز إصلاح السفن لدينا (حتى الكبيرة منها) لا يمكنها منافسة المراكز الأجنبية. لوحظ تعقيد الخدمات اللوجستية لقطع الغيار والمعدات (بما في ذلك بسبب عدم كفاءة الإجراءات الجمركية) ، وكذلك الظروف الطبيعية والمناخية لروسيا ، والتي تزيد من التكاليف العامة (لصيانة المباني والهياكل الرأسمالية ، وتدفئتها ، إلخ.). تشير الإستراتيجية إلى أنه ليس لدينا مقترح لخدمة شاملة لدورة حياة السفن - من تصميمها وبنائها إلى إعادة التدوير ، بشكل شامل.
الإيجابي الوحيد الذي تمكن مؤلف هذا المقال من رؤيته هو أنه ، وفقًا لنص "الإستراتيجية" ، يرى Minsudprom المشكلات التي تواجه بناء السفن المحلية بوضوح شديد ، ولا يغض الطرف عنها ، ولكنه يحاول علاوة على ذلك ، لحلها بشكل منهجي. سيُظهر المستقبل مدى نجاحه ، ولا يسعنا إلا أن نتمنى حظًا سعيدًا لقادته ومتخصصيه ونأمل في الأفضل.
حسنًا ، لحسن الحظ ، هذا المستند ليس سرًا وهو مفتوح للتنزيل والقراءة للجميع. والمثير للدهشة أنها حقيقة: لا شيء يذكر فيها يوحي بالأولوية المستقبلية لـ "البعوض": علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" مباشرة إلى الرغبة في بناء سفن أسطول المحيط. دعونا نرى بالضبط ما تقوله "الإستراتيجية" عن آفاق تطوير البحرية الروسية. اقتباس # 1:
"حاليًا ، من أجل الدفاع عن الدولة وأمنها ، تقوم الشركات الروسية ببناء:
- الغواصات النووية وغير النووية ؛
- سفن متعددة الأغراض (طرادات وفرقاطات) ؛
- سفن الدوريات والسفن الحدودية ؛
- سفن الإنزال ؛
- سفن الصواريخ.
- سفن الدفاع عن الألغام (كاسحات الألغام) ؛
- مختلف السفن الخاصة والأجهزة والسفن المساندة.
عند تحديث أسطول الغواصات الروسي ، ينصب التركيز على بناء غواصات نووية استراتيجية متعددة الأغراض. في بناء السفن السطحية ، تعطى الأولوية لإنشاء سفن "أسطول البعوض" (سفن الإزاحة الصغيرة المصممة للعمليات القتالية في المناطق الساحلية).
- الغواصات النووية وغير النووية ؛
- سفن متعددة الأغراض (طرادات وفرقاطات) ؛
- سفن الدوريات والسفن الحدودية ؛
- سفن الإنزال ؛
- سفن الصواريخ.
- سفن الدفاع عن الألغام (كاسحات الألغام) ؛
- مختلف السفن الخاصة والأجهزة والسفن المساندة.
عند تحديث أسطول الغواصات الروسي ، ينصب التركيز على بناء غواصات نووية استراتيجية متعددة الأغراض. في بناء السفن السطحية ، تعطى الأولوية لإنشاء سفن "أسطول البعوض" (سفن الإزاحة الصغيرة المصممة للعمليات القتالية في المناطق الساحلية).
أي أن "الإستراتيجية" تقول مباشرة أن الأولوية تعطى لأسطول "البعوض" الآن ، واليوم ، وكل المهتمين بحالة البحرية الروسية الحديثة يعرفون أسباب حدوث ذلك. ومع ذلك ، فإن الوصف الحالي للوضع لا يشير إلى أننا سنواصل متابعة مسار أسطول "البعوض" في المستقبل. على العكس من ذلك ، تقول الاستراتيجية:
"سيتم الانتهاء من بناء السفن السطحية التسلسلية (NK) والغواصات (الغواصات) في إطار المشاريع الحالية بحلول عام 2022-2025. في نفس الفترة ، سيبدأ إنشاء سفن سطح الرصاص (بما في ذلك مناطق العمليات البحرية والمحيطية بعيدة المدى) وغواصات المشاريع الجديدة.
ماذا يقول؟ اليوم ، لدينا سفن في مراحل مختلفة من البناء والتسليم إلى الأسطول (بدون احتساب RTOs والقوارب وغيرها من PDRKs والمراكب المائية "من 80 طنًا مع إزاحة" ، والتي تحب وزارة الدفاع لدينا تضمينها في الإبلاغ عن تجديد البحرية الروسية):
مشروع SSBN 995A "Borey A" - 5 وحدات ؛
مشروع MAPL 885 "Ash-M" - 6 وحدات ؛
غواصات تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 636.3 "فارشافيانكا" - وحدتان. (تم التعاقد مع 2 غواصات أخرى ، ومع وجود درجة عالية من الاحتمال ، سيتم بالفعل بناء هذه الغواصات التي تعمل بالديزل والكهرباء) ؛
غواصة تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 677 "لادا" - وحدتان ؛
فرقاطات المشروع 22350 "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي جورشكوف" - 4 وحدات ؛
طرادات المشروع 20380/20385/20386 - 5/2/1 ، وفي المجموع - 8 وحدات ؛
مشروع BDK 114711 "Pyotr Morgunov" - وحدة واحدة.
من حيث المبدأ ، يمكن نقلهم جميعًا (أو على الأقل معظمهم) إلى الأسطول قبل عام 2025 ، وعلى ما يبدو ، في المستقبل ، تستعد وزارة صناعة السفن لبناء سفن أسطول المحيط. أيّ؟
"إلى حد كبير ، ستكون هذه السفن نتيجة التطور التطوري للجيل الحالي من NK والغواصات ، والتي ستضمن استمرارية المعدات التكنولوجية في مصانع البناء وتقليل التكاليف خلال دورة الحياة الكاملة."
ومع ذلك ، ليس من الواضح ما إذا كان هذا البند هو رغبة Minsudprom أو أمر واقع. ولكن بشكل عام ، يمكن الافتراض أن كل من الكورفيت الواعد (إن وجد على الإطلاق) والفرقاطة (22350 مترًا) والغواصة التي تعمل بالديزل والكهرباء (شيء يعتمد على Lada) لن يكونا مختلفين تمامًا عما كان عليه. بنيت من قبل.
علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" إلى وجود ثلاثة سيناريوهات لتنمية صناعة بناء السفن: يعتمد أي منها "سينجح" على الحالة العامة لاقتصاد الدولة.
الخيار الأول ، والأكثر يرثى له بالنسبة لنا ، هو الخيار المحافظ ، فهو يفترض أن تكلفة برميل النفط عند مستوى 40 دولارًا ، ونمو الناتج المحلي الإجمالي في الفترة 2018-2035. - بمتوسط 1,2٪ في السنة ، وسعر صرف الدولار في 2035 - 94,2 روبل. في هذه الحالة ، يُفترض الرفض الكامل ... لا ، ليس من جميع السفن الكبيرة ، ولكن فقط من جزء منها - بناء مدمرات واعدة وحاملة طائرات (بتعبير أدق ، مجمع حاملات الطائرات البحرية ، أو MAK) هو تم تأجيله ، حتى عام 2035 لن يبدأوه. ولكن ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، حتى في هذه الحالة ، ربما يكون من المستحيل التحدث عن أولوية أسطول "البعوض" في القوات السطحية ، حيث سنواصل بناء SSBNs و MAPLs والسفن السطحية ، بما في ذلك الفرقاطات. وإذا سميت الأشياء بأسمائها الحقيقية ، فربما تكون مدمرة ، لأن التقديرات الأولية للفرقاطة 22350M أدت إلى إزاحتها إلى 8 طن ، أي هذه هي المدمرة. صحيح ، يمكن تغيير مواعيد وضع بعض هذه السفن إلى ما بعد عام 000 ، وحتى ذلك الوقت سنقتصر على استكمال بناء تلك السفن التي تم وضعها بالفعل - وربما القليل جدًا من السفن الجديدة.
السيناريو الثاني يسمى كلمة "مبتكر" ، وهو أمر شائع جدًا اليوم. يُفترض أن يكون الوضع في الاقتصاد أفضل بكثير من الوضع المحافظ - النفط عند 60 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 2 ٪ سنويًا ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 - 85,4 روبل. كل شيء أفضل بكثير هنا - بالفعل في الفترة 2018-2022. يجب أن نتوقع تكثيف البحث والتطوير على السفن العابرة للمحيطات و:
"بدء شراء النماذج المتقدمة الرائدة والمتسلسلة من VMT (بما في ذلك NKs الكبيرة من البحر البعيد ومنطقة عمل المحيطات) بعد عام 2020."
السيناريو الثالث يسمى الهدف (أو القسري) الأول - النفط بسعر 75 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي السنوي بنسبة 3,4٪ ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 هو 77,2 روبل. في ظل هذه الظروف ، يجب أن يبدأ وضع السفن العابرة للمحيطات ، كما في السيناريو السابق ، بعد عام 2020 ، ولكن من الواضح أن البناء سيكون أكبر إلى حد ما.
إنه ليس واضحًا تمامًا ، ولكن ، على الأرجح ، في الهدف ، وهو السيناريو الأكثر ملاءمة ، في الفترة 2018-2035. (يشير نص الوثيقة إلى 2018-2030 ، ولكن على الأرجح أن هذا خطأ مطبعي) ، يجب أن تبني صناعة بناء السفن لدينا للبحرية الروسية ولتصدير ما يصل إلى 533 سفينة وسفينة ومراكب مائية يزيد وزنها عن 80 طنًا. أين الأمريكيون بأسطولهم المكون من 300 سفينة ... بالطبع ، لا يجب أن تملق نفسك: يجب أن نفهم ذلك في الفترة 2014-2017. شاملًا ، وفقًا لبيانات المعهد الوطني للبحوث التابع للمدرسة العليا للاقتصاد (نعم ، نفس واحد) ، قمنا ببناء 336 من هذه السفن والمراكب المائية. سيكون من المثير للاهتمام ، بالطبع ، معرفة نوع هذه المركبات المائية ، لأن مؤلف هذا المقال لديه شعور قوي منذ فترة طويلة بأن هذه الإحصائيات لا تأخذ في الاعتبار عوامات النجاة فحسب ، بل ربما حتى خزانات المطبخ ...
ولكن مهما كان الأمر ، يجب الاعتراف بأن "الإستراتيجية" كانت مشجعة للغاية - اليوم تكلفة برميل النفط هي 72,57 دولارًا ، ولا توجد شروط مسبقة خاصة لانخفاضه الحاد في المستقبل القريب. لذلك ، وفقًا للوثيقة ، في الفترة 2020-2022. يجب أن نتوقع وضع السفن الأولى على سطح المحيط ومن المستحيل القول إن الدولة قد تخلت أخيرًا عن بناء قوة المحيط ، وقصرت نفسها على سفن الصواريخ الصغيرة. بالطبع ، نتذكر جميعًا جيدًا إلى أين يؤدي الطريق الممهد بنوايا حسنة ، ولكن مع ذلك ، فإن خطط وزارة صناعة بناء السفن هذه فيما يتعلق ببناء السفن العسكرية تبدو إيجابية للغاية ولا يسعنا إلا أن نفرح. ومع ذلك ، فإن "الاستراتيجية" لا تقتصر على البحرية وحدها ، بل تنظر في آفاق بناء السفن المدنية في الاتحاد الروسي. و هناك…
بصراحة ، كاتب هذا المقال مندهش للغاية من الصراحة التي تكشف بها "الإستراتيجية" الوضع مع أسطولنا المدني. فقط عدد قليل.
على مدى الثلاثين عامًا الماضية ، نما حجم التجارة الدولية 30 مرات ، بينما يتم تنفيذ 5 ٪ من حجمها عن طريق البحر. تتزايد أهمية النقل البحري والنهري في الاتحاد الروسي ، تنص "الاستراتيجية" على ما يلي:
لقد أظهرت ديناميكيات حجم دوران البضائع في الموانئ الروسية في السنوات الأخيرة نموًا مطردًا. وبلغ حجم تداول البضائع في الموانئ البحرية الروسية في عام 2016 ، 721,9 مليون طن ، ومن المتوقع أن يصل بحلول عام 2020 إلى مستوى 884 مليون طن ، وبحلول عام 2025 - 995 مليون طن ، وبحلول عام 2030 ، وفي المستقبل - حوالي 1129 مليون طن ".
هذا ، بالطبع ، رائع ، لكن ... من أجل ضمان دوران البضائع هذا ، نحتاج إلى بناء 2035 سفينة شحن بوزن ثقيل يصل إلى 1 مليون طن بحلول عام 470 ، بينما يجب أن تحل 22,9 سفينة محل سفن مماثلة ، والتي ، بسبب سيتم شطب العمر المتناقص للخردة ، ويجب تشغيل 1 سفينة بالإضافة إلى ما لدينا اليوم. لكن يجب ألا ننسى الأسطول الداعم - بحلول عام 069 ، يجب تشغيل 401 سفينة من هذا القبيل ، منها 2035 وحدة. سيحل محل أولئك الذين تركوا الرتب ، و 1 وحدة. - للنمو بالنسبة للمبلغ الحالي. وهذا الرقم لا يشمل السفن التي تخدم الحقول البحرية ، والتي وفقًا لتقديرات وزارة صناعة بناء السفن ، سنحتاج إلى بناء 600 وحدة أخرى بحلول عام 1. بالإضافة إلى ذلك ، من أجل الحفاظ على حركة الركاب عند المستوى الحالي وتلبية الاحتياجات المتزايدة للتسليم الشمالي ، من الضروري بناء 088 سفينة ركاب بحرية.
أسطول تجاري؟ اليوم ، يتجاوز عددها 2 سفينة ، يتم تشغيل معظمها بفائض كبير من عمر الخدمة القياسي. بعبارات بسيطة ، يخاطر الناس بحياتهم بالذهاب إلى البحر على متن هذه السفن. وحتى إذا واصلنا هذه الممارسة ، فبحلول عام 000 ، لن يتبقى لدينا أكثر من 2035 سفينة صيد ، أي من أجل الحفاظ على الأقل على أسطول الصيد لدينا عند المستوى الحالي ، بحلول عام 240 ، نحتاج إلى بناء حوالي 2035 من هذه السفن.
يبلغ عدد أسطول البحث اليوم 79 وحدة ، بمتوسط عمر يزيد عن 30 عامًا ، ولدعم البحث الذي سنقوم به ، سنحتاج إلى 2035 سفينة أخرى حتى عام 90.
أسطول تكسير الجليد - لدينا اليوم 6 تعمل بالطاقة النووية (4 منها فقط عاملة) و 30 كاسحة جليد تعمل بالديزل ، وجميع كاسحات الجليد العاملة "التي تعمل بالطاقة النووية" يجب أن تكون خارج الخدمة قبل عام 2025. هنا الأمور ... لا ، ليس من هذا القبيل - يمكن أن تكون جيدة نسبيًا ، نظرًا لأننا في 2015-16 ، قمنا بتكليف 3 كاسحات ثلج تعمل بالديزل ، والآن لدينا 8 أخرى. في مراحل مختلفة من البناء. ولكن لكي يتمكن أسطولنا من كاسحات الجليد من أداء مهامه ، من الضروري بناء 3 كاسحات جليد تعمل بالطاقة النووية في إطار المشروع 10510 ، وخمسة - في إطار المشروع 22220 وأربع كاسحات جليد أخرى لتصدير الغاز الطبيعي المسال والنفط عبر خليج أوب - وسبعة يجب أن يتم تكليفهم قبل نهاية عام 2025 ، ولم يتم وضعهم بعد ...
الأسطول النهري .. للأسف "الإستراتيجية" لا تشير إلى قوتها الكاملة ، لكن تفيد التقارير أن لديها 11 سفينة يتجاوز عمرها 855 عاماً. في الوقت نفسه ، يبلغ متوسط عمر سفينة الشحن النهرية 20 عامًا! يتكون أسطول الركاب النهري من 36 سفينة يتجاوز عمرها 658 عامًا ، بحلول عام 20 من الضروري استبدال أكثر من نصفها. بالإضافة إلى ذلك ، هناك سفن نهرية للرحلات البحرية (2030 وحدة) ، سيتم إيقاف تشغيل 90 منها في العقد المقبل.
وهكذا ، نرى أن لدينا حاجة كبيرة للمدنيين ، سواء النهر أو البحر ، فنحن نتحدث عن عدة آلاف من الوحدات. وهنا يطرح سؤالان:
1. تتحدث "الإستراتيجية" بشكل صحيح للغاية عن عدد السفن التي نحتاجها لضمان وتطوير التجارة البحرية الحالية. ولكن إلى جانب ذلك ، سيكون من المثير للاهتمام معرفة ما إذا كان مالكو السفن لدينا قادرين على دفع ثمن شراء جميع وسائل النقل هذه وسفن الدحرجة والناقلات وسفن الشباك الشراعية؟ أي أنه من الواضح أن لدينا الآن 2 سفينة صيد ، ومن الواضح أنه إذا انخفض عددها ، فإن حجم الصيد سيبدأ في الانخفاض بشكل متناسب. لكن هل تمتلك الشركات التي تصون هذه السفن أموالًا لشراء شباك شباك جديدة؟ بعد كل شيء ، إذا لم يكونوا موجودين ، فلن تساعد أي "استراتيجية" لوزارة بناء السفن في أي شيء - يجب أن نتحدث عن استراتيجية لدعم شركات الصيد.
2. إلى أي مدى طاقاتنا الإنتاجية جاهزة لتجديد جذري لأسطول السفن المدنية؟ لسوء الحظ ، فإن الاستراتيجية لا تجيب مباشرة على هذا السؤال. دعونا نحاول معرفة ذلك بأنفسنا.
لذا ، فإن كل من يهتم بالموضوع البحري يدرك جيدًا مدى البطء ، مع وجود صرير ضخم ومتأخر عن الجداول الزمنية ، يتم تجديد البحرية المحلية بسفن حربية جديدة. للأسف ، لم يتم الوصول إلى "قاع" أسطولنا بعد - على الأقل خلال العقد القادم ، سيتجاوز عدد السفن المسحوبة من الأسطول للتخلص منها (أو في الاحتياط ، وهو في الواقع ، التخلص المتأخر) ، الوافدين الجدد. وغني عن البيان أن برنامج التجديد للبحرية الروسية وفقًا لبرنامج التسلح الحكومي للفترة 2011-2020 لم يكن مجرد فشل ، بل كان إخفاقًا يصم الآذان. بعبارة أخرى ، بناء الأسطول ليس مهتزًا ولا رولي. لكن مع كل هذا فإن "الإستراتيجية" تقول:
"في السنوات الخمس الماضية ، شكلت المنتجات العسكرية ما يصل إلى 5٪ من الناتج السلعي للمؤسسات. لا تزال أحجام إنتاج المنتجات المدنية منخفضة نسبيًا وغير مستقرة ".
بشكل عام ، ما تلقته البحرية في السنوات الأخيرة يجب أن يتسم بالكلمات "قليل جدًا" و "غير كافٍ تمامًا" ، لكن يجب أن يكتفي المدني بـ 10٪ مما سبق. على الرغم من أن تكلفة السفينة الحربية ، بالطبع ، أعلى بعدة مرات من تكلفة نفس سفينة النقل ذات الإزاحة المتساوية ، وسيكون من الجيد إضافة بيانات كمية إلى بيانات التكلفة ، ولكن هنا تفشل الإستراتيجية - لا توجد بيانات تقريبًا على إنتاج صناعة بناء السفن في الاتحاد الروسي على مدى السنوات الماضية. دعنا نحاول أن ننتقل إلى مصادر أخرى.
لسوء الحظ ، كما اتضح فيما بعد ، فإن البيانات التي تميز بناء السفن المدنية لدينا يتعذر الوصول إليها لسبب ما. لكن وفقًا لوكالة INFOline ، على مدار السنوات السبع الماضية ، من 7 إلى 2011 ، قمنا بتشغيل سفن مدنية (ومراكب مائية بالطبع) بحمولتها 2017،1 ألف طن.
هل هو كثير أم قليل؟ مع الأخذ بعين الاعتبار حقيقة أنه في عام 2008 كانت الحمولة المطلوبة للفترة 2010-2015. تقدر بنحو 6 ألف طن. - قليل جدا. في السنوات الثلاث الماضية ، لم نقم حتى ببناء 178,9 طن مدني سنويًا (على الرغم من أننا ، على سبيل المثال ، في عام 200 قمنا ببناء 2012 طن) - وعلينا بناء سفن النقل البحري وحدها (دون احتساب جميع السفن الأخرى) في السنوات الـ 515,9 المقبلة - 18 مليون طن أي نحتاج إلى بناء ما معدله 22,9،1 ألف طن من سفن النقل وحدها! بصرف النظر عن كاسحات الجليد والتجارية وما إلى ذلك.
تزداد الأمور سوءًا مع الأسطول النهري - لاستعادته ، نحتاج إلى بناء خمسة إلى ستة آلاف سفينة على مدار الثمانية عشر عامًا القادمة ، وعلى مدار السبعة عشر عامًا الماضية ، من عام 18 إلى عام 2000 ، أتقننا فقط 2016 عملية نقل نهري للبضائع (هذا هو بالفعل حسب "الإستراتيجية).
لذلك ، يمكننا القول إن صناعة بناء السفن المدنية لدينا في حالة أزمة - فنحن نواجه تحديات من غير المرجح أن نكون قادرين على الاستجابة لها بشكل مناسب. إن الجدول الزمني لتكليف الحمولة المدنية يشهد بشكل قاطع على الضربة الشديدة التي تلقتها الصناعة خلال أزمة عام 2014 ، والتي لم تتعافى بعدها حتى يومنا هذا ، ولا تقترب من الوصول إلى أرقام ما قبل الأزمة (أكثر من نصف مليون طن). عام 2013 وأقل من 190 ألف طن عام 2017). الأمر الأكثر إثارة للخوف هو حقيقة أن هذه الأزمة ، على الأرجح ، تمليها ، من بين أمور أخرى ، نقص الطلب على منتجات الصناعة. وهذا يعني أن لدينا أسطولًا ضخمًا من سفن النقل وصيد الأسماك المتقادمة ، ولكن ليس من حقيقة أن الشركات التي تشغلها لديها الموارد المالية لتجديد هذا الأسطول. مرة أخرى ، يجب على المرء أن ينتبه جيدًا إلى حقيقة أنه في ظل وجود صناعة محلية ، تفضل العديد من الشركات طلب السفن من الخارج. لذلك ، على سبيل المثال ، كانت الأحداث المهمة جدًا في عام 2015 هي:
1. إطلاق سفينة صيد من إنتاج شركة "Tersan Shipping" Inc. (تركيا ، اسطنبول) بأمر من OOO "Nenets Rybaksoyuz" (روسيا ، مورمانسك) ؛
2 - إطلاق كاسحة جليد من صنع شركة "Arctech Helsinki Shipyard" (فنلندا ، هلسنكي) بأمر من شركة روسية غير معروفة ؛
3 - عارضة رفع ناقلة نفط من قبل شركة "Samsung Heavy Industries" Ltd (كوريا الجنوبية ، سيول) بأمر من منظمة PAO "Sovcomflot" (روسيا ، موسكو) ؛
4 - عارضة رفع ناقلة الغاز من شركة "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (كوريا الجنوبية ، سيول) بأمر من منظمة PAO Sovcomflot (روسيا ، موسكو).
إن القدرات الإنتاجية لشركات بناء السفن المحلية بحاجة إلى تجديد وتحديث جديين. من ناحية ، من الجيد أن نلاحظ ، كما قال أحد الأمين العام لسوء الذاكرة ، "بدأت العملية" - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، في السنوات الأخيرة ، حصة الأصول الثابتة التي يقل عمرها عن 10 سنوات كان ينمو باطراد. ومع ذلك ، تشير "الاستراتيجية" على الفور إلى أوجه القصور الرئيسية للمؤسسات المحلية. أحد العوامل الرئيسية هو استحالة بناء السفن باستخدام طريقة الكتلة الكبيرة: لا تمتلك الشركات القدرة على تجميع مثل هذه الكتل ، ولا البنية التحتية لنقلها. ويلاحظ أن طرق التجميع المعياري تستخدم بالكامل فقط في بناء الغواصات. ويلاحظ أيضًا تقادم ساحة الماكينات ، ونسبة صغيرة من آلات CNC ، وضعف الأتمتة وروبوتية الإنتاج. من المثير للاهتمام ، أن تقنيات المعلومات يتم إدخالها على نطاق واسع في بلدنا ، ولكن نظرًا لتقادم مجمع الآلات ، فإن هذا لا يعطي التأثير الذي يمكن للمرء الاعتماد عليه. وتجدر الإشارة إلى أن عددًا من المؤسسات لديها تقنيات فريدة (معالجة ولحام هياكل التيتانيوم ، ومعدات لتركيب وحدات التجميع الكبيرة ، ومجمعات القياس والاختبار ، وما إلى ذلك) ، والتي تتجاوز المستوى العالمي من حيث الخصائص التقنية ، ولكنها أدنى من حيث الميكنة والأتمتة.
لقد نشأ وضع حرج في مجال جودة المكونات. تشير "الإستراتيجية" إلى أن المصنعين المحليين غير قادرين على المنافسة في النطاق الكامل تقريبًا لمكونات السفن ، في حين أن هناك أكبر تراكم في إنتاج معدات الطاقة: محركات الديزل ، ومولدات الديزل ، ومحركات التوربينات الغازية ، وما إلى ذلك ، والرافعات ، والآليات المساعدة ، والمضخات ، فضلا عن معدات لقطاع النفط والغاز. نتيجة هذه الحالة المؤسفة لمصنعينا هو أن حصة المكونات المستوردة في محاكمنا المدنية هي 70-90٪. والأسوأ من ذلك:
"درجة عالية من استخدام المكونات والمواد المستوردة هي أيضًا سمة مميزة لبناء السفن العسكرية ، لا سيما في بناء السفن السطحية ذات الإزاحة الصغيرة والمتوسطة (حتى 80٪)."
تشير تقارير "الإستراتيجية" إلى أنهم يحاولون في الوقت الحالي تحسين هذا الوضع - فقد تم إنشاء خطط استبدال الواردات ويتم تنفيذها ، والتي يتم من خلالها تحديد قوائم المعدات التي سيتم استبدالها في المقام الأول ، وعلى الرغم من عدم ذكر ذلك بشكل مباشر ، يتم تنفيذ هذه الخطط بدعم من الدولة (بما في ذلك المالية). بالإضافة إلى ذلك ، تحاول الصناعة الآن تحسين جودة المكونات من خلال إنشاء مشاريع مشتركة مع الشركات المصنعة الرائدة لهذه المعدات ، ولكن هنا ، للأسف ، لا تعلن الاستراتيجية عن أي إنجازات محددة.
على العموم ، يمكن ذكر ما يلي. أصبحت صناعة بناء السفن لدينا مثقلة بالأعباء اليوم - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، تقوم الطلبات الحالية بتحميل قدرات الإنتاج الحالية بنسبة 50-60 ٪ ، ولكن في نفس الوقت نحن أقل شأنا من شركات بناء السفن الرائدة في العالم في تقنيات بناء السفن والسفن و مكوناتها. إن مثل هذا التأخير يلقي بظلال من الشك على قدرتنا على ضمان إعادة إنتاج أساطيل النقل وصيد الأسماك والأنهار وغيرها من الأساطيل. نحن مهددون بتخفيض كبير في عدد السفن المدنية ، على غرار الجيش وشبهه ، وهذا سيناريو سلبي للغاية بالنسبة لاقتصادنا ككل. وهكذا ، على سبيل المثال ، سيؤدي انخفاض أسطول الصيد إلى انخفاض في الناتج القومي الإجمالي ، وإلى إفلاس عدد من المؤسسات وإلى تجديد صفوف العاطلين عن العمل بموظفيها. في الوقت نفسه ، فإن الحاجة إلى منتجاتهم (الأسماك والمأكولات البحرية) ستجعل من الضروري شرائها في الخارج.
تضيف مشاكل بناء السفن إلى تعقيد مؤسسات إصلاح السفن. تقول "الإستراتيجية" بشكل مباشر أن المشغلين المحليين للأسطول المدني يفضلون إصلاح السفن في الخارج ، لأن مراكز إصلاح السفن لدينا (حتى الكبيرة منها) لا يمكنها منافسة المراكز الأجنبية. لوحظ تعقيد الخدمات اللوجستية لقطع الغيار والمعدات (بما في ذلك بسبب عدم كفاءة الإجراءات الجمركية) ، وكذلك الظروف الطبيعية والمناخية لروسيا ، والتي تزيد من التكاليف العامة (لصيانة المباني والهياكل الرأسمالية ، وتدفئتها ، إلخ.). تشير الإستراتيجية إلى أنه ليس لدينا مقترح لخدمة شاملة لدورة حياة السفن - من تصميمها وبنائها إلى إعادة التدوير ، بشكل شامل.
الإيجابي الوحيد الذي تمكن مؤلف هذا المقال من رؤيته هو أنه ، وفقًا لنص "الإستراتيجية" ، يرى Minsudprom المشكلات التي تواجه بناء السفن المحلية بوضوح شديد ، ولا يغض الطرف عنها ، ولكنه يحاول علاوة على ذلك ، لحلها بشكل منهجي. سيُظهر المستقبل مدى نجاحه ، ولا يسعنا إلا أن نتمنى حظًا سعيدًا لقادته ومتخصصيه ونأمل في الأفضل.
معلومات