لن يصل "طريق الحرير الجديد" إلى دول البلطيق
في الأسبوع الماضي ، أصبح معروفًا أن شركة السكك الحديدية الروسية لم توافق على عبور قطاري حاويات من الصين إلى إستونيا في سبتمبر. وفقًا لبوابة RuBaltic ، طور ميناء Paldiski الشمالي ، جنبًا إلى جنب مع الشركة الصينية Changchun International Land Port Development ، طريقًا سريعًا لتسليم البضائع الصينية إلى الدول الاسكندنافية عبر أراضي روسيا وإستونيا. كان من المفترض أن تنتقل قطارات الحاويات من تشانغتشون الصينية عبر محطتي زابيكالسك وبيشوري الروسيتين إلى ميناء بالديسكي الإستوني ، ثم تعبر البحر إلى السويد. الآن فشل المشروع.
لقد أعاقت روسيا الخطط الإستونية
وفقًا لتقديرات الخبراء ، كان هذا الفشل متوقعًا. هناك عدة أسباب لذلك. يجب أن يبدأ بحقيقة أن الصينيين المتغطرسين ناقشوا المسار دون مشاركة روسيا. وكأن على موسكو أن تنفخ بتهور كل مشاريع بكين ، وتعزز مصالحها الاقتصادية عبر أراضيها!
وفي الوقت نفسه ، حتى في بداية تطوير مفهوم طريق الحرير الجديد ، تم الإعلان رسميًا عن ربط الجزء الشمالي من مشروع البنية التحتية هذا بالاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، الذي تمثل مصالحه اللجنة الاقتصادية للاتحاد الاقتصادي الأوراسي.
كما ترون ، تجاهلت الشركة الصينية هذا المطلب ورتبت عصابة مع السلطات الإستونية ، حريصة على جني الأموال من عبور البضائع الصينية. عندما أصبح من الواضح أن المشروع لا يمكن تنفيذه بدون روسيا ، أرسل أهتي كونينغاس ، نائب مستشار وزارة الاقتصاد الإستونية ، رسالة إلى نائب وزير النقل في الاتحاد الروسي ، سيرجي أريستوف.
"نعتقد أن نجاح المشروع لتطبيق المفهوم الجديد لطريق الحرير يتطلب تعاونًا جيدًا وفعالًا بين جميع الأطراف" ، كتب كونينغا المستنير في خطابه لزميله الروسي (استشهد به RuBaltic) ، "ولا شك أنه يخدم المصالح الاقتصادية لجميع البلدان والشركات المعنية ، بما في ذلك السكك الحديدية الروسية. نطلب منك دعم طريق العبور هذا والمساهمة في الاستلام الحديث للتأكيدات / خطط النقل العابر عبر أراضي الاتحاد الروسي ".
ظلت رسالة المسؤول الإستوني دون إجابة ، وهو ما يتوافق بشكل عام مع طبيعة العلاقات بين البلدين. بالمناسبة ، نلاحظ أن السياسيين البلطيقين بشكل قاطع لا يعترفون بالاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، ويقنعون شركائهم الأوروبيين بأن هذا هو "مشروع الكرملين الذي يهدف إلى إحياء الإمبراطورية الروسية". الآن اتضح أنه من المستحيل القفز من الصين إلى إستونيا ، وتجاوز الاتحاد الاقتصادي الأوروبي ، على وجه الخصوص ، أراضي روسيا.
لا يمكن استبعاد الأسباب السياسية في رفض شركة السكك الحديدية الروسية. بعد كل شيء ، ظلت السلطات الروسية لسنوات عديدة ، بسبب الموقف العدائي العلني لدول البلطيق ، تحاول تقليل المخاطر الاقتصادية واعتماد عبور البضائع الروسية على أهواء جيرانها. للقيام بذلك ، في القرن الجديد ، ظهر ميناء Ust-Luga على ساحل بحر البلطيق.
في البداية ، تم نقل الأخشاب والفحم من خلاله. سرعان ما جاء دور العبارة. ثم توسع نطاق البضائع ، وظهر مجمع متعدد الجوانب لإعادة الشحن ، ثم محطة لشحن النفط من نظام خط أنابيب البلطيق الثاني. (أول BTS ، كما نتذكر ، تعمل عبر ميناء بريمورسك).
في العام الماضي ، تعاملت Ust-Luga مع أكثر من مائة مليون طن من البضائع. في الأوقات الجيدة ، يمكن أن يمر تدفق البضائع هذا عبر موانئ دول البلطيق ، المجهزة في ظل النظام السوفيتي. الآن هم يخفضون تدريجياً دورانهم. على سبيل المثال ، نقلت أكبر فريبورت في ريغا في دول البلطيق في عام 2017 فقط 33,7 مليون طن من البضائع إلى الخارج ، على الرغم من أن قدرتها الإنتاجية تسمح لها بمعالجة أحجام مماثلة لـ Ust-Luga.
يبدو الميناء الشمالي في بالديسكي ، حيث تنتظر قطارات الحاويات الصينية ، حتى بالمقارنة مع جيرانها في لاتفيا ، غريبًا واضحًا. علاوة على ذلك ، بعد أزمة عام 2008 ، لم يكن قادرًا على الخروج من الخسائر ، حيث تراكمت عليه أكثر من 50 مليون يورو بإيرادات سنوية قدرها 11 مليون يورو.
حاول عمال الموانئ الإستونيون العثور على السعادة في الإمبراطورية السماوية وكسب المال من نقل الحاويات الصينية إلى الدول الاسكندنافية. كان إجمالي 20000 حاوية شحن قياسية على أساس سنوي. (اليوم ، تتعامل إستونيا مع 33500 حاوية سنويًا). ومن الواضح الآن أن هذا الرقم لم يعمل معهم.
تذكر اليابانيون عبر سيبيريا
لكنهم في إستونيا يتظاهرون بأن النقطة الأخيرة في العبور الصيني عبر بالديسكي لم يتم تحديدها بعد. في هذا الصدد ، تستشهد بوابة Postimees بكلمات رئيس السكك الحديدية الإستونية ، إريك ليدفي: "تحاول السكك الحديدية الروسية منع حركة قطارات الشحن الصينية إلى إستونيا ، لكن هذا غير ممكن على المدى الطويل ، منذ الاتفاقيات الدولية لا تسمح بتقييد العبور من دول ثالثة ".
وتجدر الإشارة هنا إلى أن إستونيا نفسها ، إلى جانب دول البلطيق الأخرى ، أعاقت مرارًا وتكرارًا عبور الشحنات الروسية إلى كالينينغراد. نتيجة لذلك ، ظهر معبر العبارات Ust-Luga-Baltiysk. لذلك لم يقدم Laidvee أقوى حجة.
علاوة على ذلك ، لدى السكك الحديدية الروسية أسباب أخرى لرفض الصين وإستونيا مرور قطاراتها الحاوية عبر أراضي روسيا. في 27 أغسطس ، في اجتماع للجنة الرئاسية لمجمع الوقود والطاقة ، تحدث المدير العام للسكك الحديدية الروسية أوليغ بيلوزيروف عن ازدحام خط بايكال أمور الرئيسي. ووصف نفق Severomuysky BAM بأنه "عنق الزجاجة".
لم يكن الاجتماع حول عبور الحاويات من المقاطعات الصينية الشرقية. ناقشنا تطوير الشرق الأقصى الروسي وضرورة زيادة حجم نقل البضائع في هذا الصدد. أصدرت اللجنة تعليمات لشركة السكك الحديدية الروسية بإعداد دراسة جدوى لبناء نفق سيفيرومويسكي الثاني بحلول 20 ديسمبر.
لا يعتمد الصينيون فقط ، ولكن أيضًا اليابانيون والكوريون على العبور الروسي. في الأيام العشرة الأخيرة من شهر أغسطس ، اختبرت شركة Eastern Stevedoring حاوية تحمل بضائع من اليابان كجزء من قطار حاويات متسارع. أرسلتها VSK من محطتها الخاصة في ميناء فوستوشني على طول سكة حديد عبر سيبيريا إلى المحطة. فورسينو في منطقة موسكو.
وفقًا لخدمة الصحافة VSK ، تم وضع مستشعرات خاصة داخل الحاوية لتسجيل درجة الحرارة ومستوى الاهتزاز على طول المسار بأكمله. لمراقبة الحمولة على طول الطريق بالكامل ، تم تركيب ختم إلكتروني Glonass مع وحدة GPS على الحاوية.
يتم إعداد هذا الاختبار للمنتدى الاقتصادي الشرقي الرابع ، الذي سيعقد في فلاديفوستوك في 11-13 سبتمبر. وفقًا لصحيفة يوميوري ، ستناقش اللجنة ، من بين أمور أخرى ، نقل البضائع المشتركة بين اليابان وروسيا على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا. وقد أبدت خمس إلى عشر شركات يابانية بالفعل استعدادها لذلك.
لذلك بينما تبحث إستونيا عن السعادة على طريق الحرير الجديد ، تدرس روسيا شحنات عبور بديلة وتخطط حتى لاستثمارات واسعة النطاق لزيادة تدفق البضائع عبر أراضيها. لكن المصالح الإستونية لا علاقة لها به. بعد كل شيء ، يمكن نقل الحاويات من Changchun الصينية عن طريق البحر من Ust-Luga الروسية دون مشاكل كبيرة. بعد كل شيء ، المتلقي النهائي لهم ليس ميناء Paldiski الشمالي ، ولكن الدول الاسكندنافية.
الاستنتاج من هذا قصص من الواضح أن السياسة قصيرة النظر لقادة البلطيق قد أوصلت بلدانهم إلى النقطة التي ينزلقون فيها الآن إلى أطراف كل من أوروبا وأوراسيا ، بعد "طريق الحرير الجديد".
لقد أعاقت روسيا الخطط الإستونية
وفقًا لتقديرات الخبراء ، كان هذا الفشل متوقعًا. هناك عدة أسباب لذلك. يجب أن يبدأ بحقيقة أن الصينيين المتغطرسين ناقشوا المسار دون مشاركة روسيا. وكأن على موسكو أن تنفخ بتهور كل مشاريع بكين ، وتعزز مصالحها الاقتصادية عبر أراضيها!
وفي الوقت نفسه ، حتى في بداية تطوير مفهوم طريق الحرير الجديد ، تم الإعلان رسميًا عن ربط الجزء الشمالي من مشروع البنية التحتية هذا بالاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، الذي تمثل مصالحه اللجنة الاقتصادية للاتحاد الاقتصادي الأوراسي.
كما ترون ، تجاهلت الشركة الصينية هذا المطلب ورتبت عصابة مع السلطات الإستونية ، حريصة على جني الأموال من عبور البضائع الصينية. عندما أصبح من الواضح أن المشروع لا يمكن تنفيذه بدون روسيا ، أرسل أهتي كونينغاس ، نائب مستشار وزارة الاقتصاد الإستونية ، رسالة إلى نائب وزير النقل في الاتحاد الروسي ، سيرجي أريستوف.
"نعتقد أن نجاح المشروع لتطبيق المفهوم الجديد لطريق الحرير يتطلب تعاونًا جيدًا وفعالًا بين جميع الأطراف" ، كتب كونينغا المستنير في خطابه لزميله الروسي (استشهد به RuBaltic) ، "ولا شك أنه يخدم المصالح الاقتصادية لجميع البلدان والشركات المعنية ، بما في ذلك السكك الحديدية الروسية. نطلب منك دعم طريق العبور هذا والمساهمة في الاستلام الحديث للتأكيدات / خطط النقل العابر عبر أراضي الاتحاد الروسي ".
ظلت رسالة المسؤول الإستوني دون إجابة ، وهو ما يتوافق بشكل عام مع طبيعة العلاقات بين البلدين. بالمناسبة ، نلاحظ أن السياسيين البلطيقين بشكل قاطع لا يعترفون بالاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، ويقنعون شركائهم الأوروبيين بأن هذا هو "مشروع الكرملين الذي يهدف إلى إحياء الإمبراطورية الروسية". الآن اتضح أنه من المستحيل القفز من الصين إلى إستونيا ، وتجاوز الاتحاد الاقتصادي الأوروبي ، على وجه الخصوص ، أراضي روسيا.
لا يمكن استبعاد الأسباب السياسية في رفض شركة السكك الحديدية الروسية. بعد كل شيء ، ظلت السلطات الروسية لسنوات عديدة ، بسبب الموقف العدائي العلني لدول البلطيق ، تحاول تقليل المخاطر الاقتصادية واعتماد عبور البضائع الروسية على أهواء جيرانها. للقيام بذلك ، في القرن الجديد ، ظهر ميناء Ust-Luga على ساحل بحر البلطيق.
في البداية ، تم نقل الأخشاب والفحم من خلاله. سرعان ما جاء دور العبارة. ثم توسع نطاق البضائع ، وظهر مجمع متعدد الجوانب لإعادة الشحن ، ثم محطة لشحن النفط من نظام خط أنابيب البلطيق الثاني. (أول BTS ، كما نتذكر ، تعمل عبر ميناء بريمورسك).
في العام الماضي ، تعاملت Ust-Luga مع أكثر من مائة مليون طن من البضائع. في الأوقات الجيدة ، يمكن أن يمر تدفق البضائع هذا عبر موانئ دول البلطيق ، المجهزة في ظل النظام السوفيتي. الآن هم يخفضون تدريجياً دورانهم. على سبيل المثال ، نقلت أكبر فريبورت في ريغا في دول البلطيق في عام 2017 فقط 33,7 مليون طن من البضائع إلى الخارج ، على الرغم من أن قدرتها الإنتاجية تسمح لها بمعالجة أحجام مماثلة لـ Ust-Luga.
يبدو الميناء الشمالي في بالديسكي ، حيث تنتظر قطارات الحاويات الصينية ، حتى بالمقارنة مع جيرانها في لاتفيا ، غريبًا واضحًا. علاوة على ذلك ، بعد أزمة عام 2008 ، لم يكن قادرًا على الخروج من الخسائر ، حيث تراكمت عليه أكثر من 50 مليون يورو بإيرادات سنوية قدرها 11 مليون يورو.
حاول عمال الموانئ الإستونيون العثور على السعادة في الإمبراطورية السماوية وكسب المال من نقل الحاويات الصينية إلى الدول الاسكندنافية. كان إجمالي 20000 حاوية شحن قياسية على أساس سنوي. (اليوم ، تتعامل إستونيا مع 33500 حاوية سنويًا). ومن الواضح الآن أن هذا الرقم لم يعمل معهم.
تذكر اليابانيون عبر سيبيريا
لكنهم في إستونيا يتظاهرون بأن النقطة الأخيرة في العبور الصيني عبر بالديسكي لم يتم تحديدها بعد. في هذا الصدد ، تستشهد بوابة Postimees بكلمات رئيس السكك الحديدية الإستونية ، إريك ليدفي: "تحاول السكك الحديدية الروسية منع حركة قطارات الشحن الصينية إلى إستونيا ، لكن هذا غير ممكن على المدى الطويل ، منذ الاتفاقيات الدولية لا تسمح بتقييد العبور من دول ثالثة ".
وتجدر الإشارة هنا إلى أن إستونيا نفسها ، إلى جانب دول البلطيق الأخرى ، أعاقت مرارًا وتكرارًا عبور الشحنات الروسية إلى كالينينغراد. نتيجة لذلك ، ظهر معبر العبارات Ust-Luga-Baltiysk. لذلك لم يقدم Laidvee أقوى حجة.
علاوة على ذلك ، لدى السكك الحديدية الروسية أسباب أخرى لرفض الصين وإستونيا مرور قطاراتها الحاوية عبر أراضي روسيا. في 27 أغسطس ، في اجتماع للجنة الرئاسية لمجمع الوقود والطاقة ، تحدث المدير العام للسكك الحديدية الروسية أوليغ بيلوزيروف عن ازدحام خط بايكال أمور الرئيسي. ووصف نفق Severomuysky BAM بأنه "عنق الزجاجة".
لم يكن الاجتماع حول عبور الحاويات من المقاطعات الصينية الشرقية. ناقشنا تطوير الشرق الأقصى الروسي وضرورة زيادة حجم نقل البضائع في هذا الصدد. أصدرت اللجنة تعليمات لشركة السكك الحديدية الروسية بإعداد دراسة جدوى لبناء نفق سيفيرومويسكي الثاني بحلول 20 ديسمبر.
لا يعتمد الصينيون فقط ، ولكن أيضًا اليابانيون والكوريون على العبور الروسي. في الأيام العشرة الأخيرة من شهر أغسطس ، اختبرت شركة Eastern Stevedoring حاوية تحمل بضائع من اليابان كجزء من قطار حاويات متسارع. أرسلتها VSK من محطتها الخاصة في ميناء فوستوشني على طول سكة حديد عبر سيبيريا إلى المحطة. فورسينو في منطقة موسكو.
وفقًا لخدمة الصحافة VSK ، تم وضع مستشعرات خاصة داخل الحاوية لتسجيل درجة الحرارة ومستوى الاهتزاز على طول المسار بأكمله. لمراقبة الحمولة على طول الطريق بالكامل ، تم تركيب ختم إلكتروني Glonass مع وحدة GPS على الحاوية.
يتم إعداد هذا الاختبار للمنتدى الاقتصادي الشرقي الرابع ، الذي سيعقد في فلاديفوستوك في 11-13 سبتمبر. وفقًا لصحيفة يوميوري ، ستناقش اللجنة ، من بين أمور أخرى ، نقل البضائع المشتركة بين اليابان وروسيا على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا. وقد أبدت خمس إلى عشر شركات يابانية بالفعل استعدادها لذلك.
لذلك بينما تبحث إستونيا عن السعادة على طريق الحرير الجديد ، تدرس روسيا شحنات عبور بديلة وتخطط حتى لاستثمارات واسعة النطاق لزيادة تدفق البضائع عبر أراضيها. لكن المصالح الإستونية لا علاقة لها به. بعد كل شيء ، يمكن نقل الحاويات من Changchun الصينية عن طريق البحر من Ust-Luga الروسية دون مشاكل كبيرة. بعد كل شيء ، المتلقي النهائي لهم ليس ميناء Paldiski الشمالي ، ولكن الدول الاسكندنافية.
الاستنتاج من هذا قصص من الواضح أن السياسة قصيرة النظر لقادة البلطيق قد أوصلت بلدانهم إلى النقطة التي ينزلقون فيها الآن إلى أطراف كل من أوروبا وأوراسيا ، بعد "طريق الحرير الجديد".
- جينادي جرانوفسكي
- depositphotos.com
معلومات