الطائرات المقاتلة. أفضل ، غامض ومثير للجدل
لقد فقدت بالفعل عدد المقالات التي تم نشرها حول Me-262 ، ولكن ربما حان الوقت لتغيير الموضوع. لكن الأمر لا يستحق الذهاب بعيدًا ، لأنه نظرًا لأننا كسرنا العديد من المفاتيح على "السنونو" ، فقد أمر الله نفسه بالتحدث عن "البرق".
هذا هو ، حول Arado Ar-234 "Blitz".
دخل أرادو Ar-234 Blitz القصة كأول قاذفة نفاثة في العالم. أود أيضًا أن أضيف المصطلح "بشروط" ، لأنه بصفته مفجرًا كان مفيدًا جدًا ، ولكن بصفته كشافًا كان رائعًا بكل بساطة.
Но обо всем по порядку.
ويقتضي الأمر القول إن شركة أرادو ، بدءًا من رئيسها والتر بلوم وانتهاءً بقطط المستودعات وكلاب الحراسة ، تتكون من كائنات غير تافهة للغاية. وهذه الكائنات الحية لم تعرف كيف تصنع الطائرات التقليدية. تحول كل شيء هكذا ... غريب.
ربما كان الاستثناء هو تدريب Arado-96 فقط ، لكن هذا استثناء من القائمة العامة. كان كل شيء آخر أكثر من غريب ، فقد أصبح Arado-232 هو الذروة ، ولم يكن الطراز 234 أدنى منه بأي حال من الأحوال.
قد يبدو الأمر غريبًا ، ولكن حتى اليوم لا تزال Ar.234 بقعة فارغة ضخمة في تاريخ صناعة الطائرات. المعلومات متناقضة للغاية ، ولم يتبق منها الكثير بعد أن أمرت شركة أرادو بالعيش طويلاً في عام 1945.
حتى عدد الطائرات التي تم بناؤها يتم استدعاءه من قبل الجميع تقريبًا ، لأنه لم يكن هناك رقم موثق بدقة ولن يكون كذلك. على الرغم من أنه من الجدير بالذكر أن التناقض صغير ، 210 طائرة +/- 4-5 طائرات.
لكن دعنا نذهب إلى التاريخ. دعونا نطير ، على وجه الدقة.
بدأ تاريخ أول قاذفة نفاثة في عام 1940 ، عندما انهارت جميع خطط هتلر لهزيمة بريطانيا في السماء. سقطت القاذفات بانتظام تحت نيران سبيتفاير والأعاصير ، كما جمع الدفاع الجوي حصاده الدموي ، وعلى الرغم من أن مقاتلات وفتوافا شربوا دلاء من الدماء البريطانية ورسموا "أبشوسبالكنز" بشكل منهجي ومنتظم ، فقد خسرت ألمانيا الحرب الجوية.
وهكذا تم تكليف شركة "أرادو" بمهمة مثل "التفكير في شيء من هذا القبيل". بمعنى - مراقب استطلاع قادر على الهروب من المقاتلين ويكون هدفًا صعبًا للدفاع الجوي.
نعم ، كما تعلم ، أليس كذلك؟ "البعوض" الذي تحدثنا عنه منذ وقت ليس ببعيد. من الصعب معرفة من يكون ، لكنهما متشابهان. وبدأوا في التطور في نفس الوقت.
لذلك تم تصميم طائرة أرادو على أنها طائرة استطلاع عالية السرعة ، وليست قاذفة قنابل. حسنًا ، في الواقع ، ظهر لأول مرة في هذا الدور ، علاوة على ذلك ، حقق النجاح.
بدأ تطوير الطائرة في عام 1940. كيف حدث اتصال وثيق بين Arado و Henschel ، فلن أتعهد بالقول ، ولكن بالنسبة للطائرة الجديدة ، كانت التوربينات الغازية من Henschel التي تم التخطيط لها في الأصل كوحدة طاقة.
حدث. اتخذ المشروع شكل حقيقي. على الرغم من أنه بعد بدء العمل بفترة وجيزة ، لم يتجمد مشروع E370 فحسب ، بل وصل إلى الذروة تقريبًا. حدث هذا بعد أن انتحر الجنرال Udet ، الذي كان مسؤولاً عن السياسة الفنية في Luftwaffe. وأنزل Milch ، الذي حل محله ، من السماء إلى الأرض أكثر من مشروع واحد من أولئك الذين تمتعوا برضا Udet.
لكن حدثت معجزة ، ووافق المشير ميلش على المشروع. لقد أحب الخطوط النظيفة للطائرة ، وتلقى أرادو طلبًا مرموقًا ، أولاً لـ 6 ، ثم لـ 20 طائرة. يبقى انتظار المحركات ...
عند الحديث عن بعض أصالة مصممي أرادو ، أولاً وقبل كل شيء ، يتبادر إلى الذهن الهيكل المعدني. لم يكن لدى أي شخص آخر مثل هذا الهيكل.
في الواقع ، في البداية ، اقترح المصممون تثبيت تسع عجلات صغيرة جدًا أسفل القسم الأوسط ، عن طريق القياس مع طائرة النقل Ar.232. لذلك كان من الممكن الحفاظ على الهيكل الضيق للطائرة والحصول على مكافأة من حيث السحب الديناميكي الهوائي.
ولكن بعد ذلك عانى أوستاب ، ونتيجة لذلك ، ولد ما اعتدنا رؤيته في الصور: أقلعت الطائرة من عربة خاصة ، سقطت بعد وصولها إلى ارتفاع معين.
كان من المتصور أن تهبط السيارة على زلاجة هبوط محملة بنابض بالإضافة إلى مظلة كبح. وكانت هناك أيضًا زلاجات صغيرة تحت الأجنحة ، تم إطلاقها أيضًا أثناء الهبوط.
وفقًا للحسابات ، مع وزن إقلاع يبلغ حوالي 8000 كجم ، كان على الطائرة تطوير سرعة 780 كم / ساعة على ارتفاع 6000 متر والوصول إلى سقف عملي يبلغ 11000 متر.تم تحديد مدى الطيران عند 2150 كم ، منذ ذلك الحين يمكن أن تشغل خزانات الوقود الحجم الكامل لجسم الطائرة باستثناء المقصورة.
حسب التصميم ، كانت الطائرة Ar.234 عبارة عن طائرة ذات أجنحة عالية معدنية بمقعد واحد مع مجموعة ذيل من عارضة واحدة. تم تثبيت كابينة قابلة للفصل على جسم الطائرة ، والتي كان لها إطار دورالومين ومغطاة بزجاج شبكي في الأعلى والأمام ، وفي أجزاء أخرى بغلاف دورالومين.
في الطائرة الأولى (السلسلة أ) ، كانت جميع المقصورات مشغولة بخزانات الوقود ، ولكن بعد ذلك ، بدءًا من السلسلة B ، تم استخدام المقصورة الوسطى لاستيعاب العجلات الرئيسية لمعدات الهبوط في وضع التراجع.
يتكون نظام الدفع من محركين نفاثين توربينيين غازيين من طراز Junkers Jumo004 ، ونظام وقود (على الطراز B ، والذي يتكون من خزان أمامي سعة 1750 لترًا وخزان خلفي سعة 2000 لتر) ونظام تحكم.
كانت الطائرة تحتوي على مجموعة كاملة من معدات الطيران والملاحة ، مما جعل من الممكن الطيران ليلا ونهارا ، بما في ذلك في الظروف الجوية السيئة. مكّن جهاز فك التشفير VHF لمحطة الراديو FuG16Zy من استخدام جهاز الاستقبال في دائرة نصف بوصلة الراديو. خلقت "آلة الرئة" ، التي كانت جزءًا من نظام معدات الأكسجين ، ظروفًا مريحة تمامًا للطيار على ارتفاعات عالية ، حتى السقف العملي للطائرة.
في مساء يوم 30 يوليو 1943 ، تمت أول رحلة طيران. نعم ، طار Me-262 قبل ذلك بكثير ، لكننا ناقشنا بالفعل ما يكفي حول مدى "الخام" لمنتج Messerschmitt. في أرادو ، كان كل شيء أكثر سلاسة وبدون تجاوزات. العربات المكسورة بسبب عدم فتح المظلات هي ، من حيث المبدأ ، تفاهات مقارنة بحقيقة أن الطائرة طارت وحلقت بشكل جيد.
ثم بدأت النكات الألمانية المعتادة من حيث التعديلات. هذا صحيح ، هناك كشاف سريع؟ ودعونا نصنع قاذفة منه! لا مكان لخليج قنبلة؟ أحجام صغيرة؟ لا يسمح لك هيكل العربة بوضع القنابل على الرافعة الخارجية؟ حسنًا ، الحزب (NSDAP) يقول إنه ضروري ... أو استدعاء أبي مولر؟
بالطبع ، ربما لم يكن هناك أي شيء من هذا القبيل ، لكن ميلش كان يعرف كيف يقنع. لهذا جلسوا في أرادو للتغيير.
نظرًا لعدم وجود حديث عن وضع قنابل في الداخل ، لم يكن هناك مكان لهم هناك ، ومع ذلك ، تلقت الطائرة معدات هبوط عادية بثلاث وظائف. وقد جاءت السلسلة B بأكملها بالفعل مع رفوف وعجلات عادية.
في الوقت نفسه ، جرب متخصصو أرادو المحركات.
من المضحك أن يقول بعض "الخبراء" إن الألمان لم يخلقوا شيئًا مثاليًا إلى هذا الحد. نعم ، لم تكن المحركات النفاثة التوربينية الأولى مثالية ، لكنها كانت كذلك ، يمكنها الطيران والطيران بسرعة! والأهم من ذلك ، على عكس جميع البلدان المشاركة ، كان هناك خيار! هذا ، بالطبع ، من الصعب جدًا فهمه ، لكن حسنًا.
لذلك ، أثناء العمل مع محرك Junkers ، نظر مهندسو Arado في نفس الوقت إلى ما كان يفعله المنافسون. المنافسون ليسوا رولز رويس أو كليموف. سيكون قويا في وقت لاحق. حتى الآن ، كان لدى Junkers منافس واحد فقط - BMW. ومحرك BMW003 الخاص بهم.
أظهرت الاختبارات في منتصف عام 1943 أن BMW003s التي تعمل بالطاقة النفاثة ، بينما تنتج قوة دفع أقل بمقدار 40 كجم من Jumo004 ، كانت هي نفسها أخف وزناً بمقدار 240 كجم. وكان هذا كثيرًا جدًا في تلك الأيام.
وولد خيار: تجهيز طائرة نفاثة بأربعة محركات BMW003. تم تنفيذ هذه الفكرة لأول مرة على النموذج الأولي V-6. تبين أن Ar.234 V-8 كان واعدًا بشكل أكبر ، حيث لم تكن كل محطة للطاقة موجودة بشكل منفصل ، ولكن في محركين مزدوجين ، اثنان تحت كل جناح.
هكذا ولدت سلسلة C.
كان من المفترض أن تكون سرعة "Arado" من السلسلة C أسرع بنسبة 100-130 كم / ساعة ، ومعدل صعود أكبر بمقدار 10-15 م / ث ، لكن المدى أقل من 140 إلى 170 كم. وهو أمر منطقي تمامًا ، لأن أربعة محركات تكسر وقودًا أكثر من اثنين. لكن السرعة ... كانت السرعة تقترب بالفعل من 900 كم / ساعة ، مما جعل بالتأكيد الرقم 234 بعيد المنال.
من بين أشياء أخرى ، في الآلات الأولى من السلسلة A ، تم وضع أشياء مألوفة تمامًا اليوم: كابينة مضغوطة ، ومقعد طرد للطيار ، ومظلة فرملة ، ومسرعات إقلاع. في العمل على النظامين الأخيرين ، حقق المصممون نجاحًا كبيرًا ، وسرعان ما أصبحت هذه الأنظمة ، لأول مرة في الممارسة الألمانية ، جزءًا من المعدات القياسية لـ Ar.234.
هتلر ، الذي عرض على Ar.234 في نوفمبر 1943 ، أحب الطائرة. أمر الفوهرر ببناء ما لا يقل عن مائتي أرشادية 1944 بحلول نهاية عام 234. كاد أن يحدث ذلك ، لأنه في المجموع ، تم إنتاج حوالي 234 آلة Ar.150.
لذلك ، عند الخروج ، حصل الألمان على طائرة استطلاع حقيقية مع إمكانية تعليق القنابل. كانت العربة شيئًا من الماضي ، وظهرت أبراج القنابل ETC وكمبيوتر القاذفة BZA.
كانت Ar.234V-2 طائرة قادرة على حمل حمولة قنابل قصوى تصل إلى 2000 كجم. تم إنشاء عدة إصدارات من هذه الطائرة ، بما في ذلك B-2 / b (طائرة استطلاع للصور) ، B-2 / r (قاذفة قنابل ، مزودة بخزانات وقود إضافية).
عند تثبيت الطيار الآلي ، تمت إضافة الحرف "p" إلى تسمية الطائرة. عندما تكون مجهزة بمعدات الاستطلاع الضوئي ، فإن الحرف ب ، وأخيرًا المركبات التي لديها إمكانية تركيب خزانات وقود إضافية ، كان لها الحرف r في التعيين. يمكن أيضًا العثور على هذه المتغيرات في مجموعات: على سبيل المثال ، Ar.234В-2bpr.
تم تجهيز القاذفة بطيار آلي ثلاثي المحاور Patin PDS وقنبلة قياس سرعة الدوران Lotfe 7K.
كانت طريقة القصف من مستوى الطيران أصلية للغاية. عند الاقتراب من الهدف ، قام الطيار بتشغيل الطيار الآلي ، وفك أحزمة الكتف ، وأمّل عجلة القيادة إلى اليمين وانحنى نحو مشهد القاذفة. تم توصيل التحكم في الرؤية من خلال الكمبيوتر بالطيار الآلي ، بحيث كان كل ما كان على الطيار فعله هو إبقاء الهدف في مرمى البصر.
عند وصولها إلى نقطة القصف ، تم إسقاط القنابل بشكل آلي. وفي الفناء دعني أذكرك أنه كان عام 1943 ...
بعد إسقاط القنابل ، اتخذ الطيار الوضع المعتاد ، والتواء ، وإيقاف الطيار الآلي والسيطرة على الطائرة.
لقصف الغوص ، تم استخدام كمبيوتر قنبلة BZA ومشهد المنظار RF2C. هو الذي يبرز في الصور الموجودة في الجزء العلوي من الزجاج الأنفي للفانوس ، ويقوم في نفس الوقت بوظيفة منظار الرؤية الخلفية.
في أغسطس 1944 ، قام الطيار الكابتن سومر بأول طلعته. عمل سومر على التصوير الجوي لمنطقة شيربورج ، حيث نزلت قوات الحلفاء في نورماندي. قام الطيار بثلاث تمريرات فوق منطقة هبوط الحلفاء قبل أن يهبط بسلام في يوفينكور.
كان ارتفاع الرحلة 10 متر ، وكانت السرعة 000 كم / ساعة. خلال الرحلة التي استغرقت نصف ساعة ، التقط سومر 740 صورة لمنطقة الهبوط. في الواقع ، لم ينجح أحد في ذلك ، ولم يكن لدى القيادة الألمانية ما يقرب من شهرين بيانات دقيقة عن التكوين الكمي لقوات الهبوط.
بفضل 24 ساعة من وقت طيران سومر و 22 ساعة لجوتز ، تم إنتاج فيلم كبير جعل من الممكن تقدير عدد القوات التي تعبر القنال الإنجليزي. لم تكن النتيجة أفضل ما لدى الألمان.
خلال الرحلات الجوية ، التي تم معظمها فوق أراضي بريطانيا العظمى وفرنسا ، أفلتت الطائرات بسهولة من هجمات مقاتلي الحلفاء. في الواقع ، لا سبيتفاير ولا موستانج يمكنهما معارضة أي شيء لـ Lightning إذا كان قد تم إطلاقه بالفعل.
في سبتمبر 1944 ، تم تشكيل وحدة أطلق عليها "القيادة الثالثة جوتز". لذلك نقدر مزايا كل من الطيارين وقدرات الطائرة. في نوفمبر من نفس العام 3 ، تم تشكيل وحدتين أخريين من وحدات الاستطلاع الفوتوغرافي ، تسمى Hecht Sonderkommando و Shperling Sonderkommando. كانت آخر وحدة استطلاع فوتوغرافية هي Sonderkommando Sommer ، ومقرها في أوديني ، بالقرب من ترييستي. عملت الوحدة ، على التوالي ، على الجبهة الإيطالية.
وفقط في أكتوبر 1944 ، تم تشكيل أول وحدة قاذفة في Alt-Lenewitz - IV. (Erg) / KG 76. سرعان ما أعيدت تسميتها المجموعة III. / EKG 1 ، بالإضافة إلى Ar. B234a لرحلات التدريب والتصدير .
حدث أول استخدام قتالي للقاذفات Ar.234B في فبراير 1945 في منطقة كليف. في 24 فبراير 1945 ، أثناء هجوم ، تم إسقاط إحدى الطائرات III./KG 76 بواسطة مقاتلة أمريكية من طراز P-47 ، وحصل الحلفاء على فرصة للتعرف على Ar.234.
نظرًا لأن Luftwaffe كانت بالفعل في حالة حمى شديدة وبقوة ، فمن المستحيل القول إن استخدام Ar.234В كان ناجحًا. عانت المجموعات من الخدمات اللوجستية ونقص الوقود. كان النجاح الوحيد الموثق في نهاية الحرب هو تدمير جسر Landesdorf بالقرب من Remagen.
بشكل عام ، تبين أن الاستطلاع بالصور Ar.234В كان أكثر فاعلية. لكن هذا ليس مفاجئًا ، حيث تم إنشاء الطائرة خصيصًا لمثل هذا العمل.
كانت هناك محاولات لتعديل Ar.234M كمقاتل ليلي ، مسلح بمدفعين عيار 20 ملم ورادار نبتون ، لكن اتضح أنها قمامة كاملة. لم يتمكن شخص واحد من قراءة الأنابيب الإلكترونية للرادار والتحكم في الطائرة. لأن "ضوء الليل" Ar.234B لم يحدث.
ماذا يمكن أن يقال عن Ar.234C؟ فقط أنه تم بناؤه. قامت الطائرة ذات المحركات الأربعة بأول إقلاعها في 30 سبتمبر 1944. كانت من الناحية العملية B-1 ، ولكن مع أربع سيارات BMW 003A-1s ، بالإضافة إلى عجلة أنف ذات قطر أكبر ووسادات فرامل لأول مرة.
على متن طائرات الفئة C ، تم تسجيل المقصورة المضغوطة بالفعل بثقة. علاوة على ذلك - أكثر: ظهر سلاح. تم تركيب مدفعين من عيار 20 ملم MG-151 مع حمولة ذخيرة من 200 طلقة في قسم الذيل على عربات ثابتة.
هذا يعني أنه لم يكن هناك أي حديث عن أي نيران موجهة ، لكن مقاتل العدو الذي يدخل الذيل يمكن على الأقل أن يخاف.
وفي الإصدار C-3 ، ظهر اثنان من نفس البنادق أطلقوا النار إلى الأمام. تم وضعهم تحت الكابينة في حاوية معلقة. منذ تلك اللحظة ، تحولت Ar.234C إلى طائرة متعددة الأغراض.
انتبه لما هو كل الألمان متشابهون. هناك حرب مستمرة ، والحرب خاسرة ، والجبهة تتصدع ، واستمروا في إجراء تعديلات على الطائرات ، وكان استخدامها موضع شك حقًا ، بناءً على ما سبق.
وكانت هناك أيضًا تعديلات تم تطويرها للمحركات التي كانت "في الطريق": Heinkel-Hirt HeS 011A أو Junkers 012.
كانت هناك محاولة لاستخدام إحدى آلات عائلة C كناقلة لصاروخ كروز V1 ، وتجهيزها بآلية متوازية الأضلاع لفصل الصاروخ عن جسم الطائرة قبل الإطلاق ، لكن لم يكن لديهم الوقت لاختبار هذا التعديل. وهكذا - مخطط مكتمل تمامًا لحاملة صواريخ هجومية. في عام 1945.
بشكل عام ، أود أن أسمي Ar.234 آلة ناجحة. نعم ، لم يتم إنتاج الكثير ، نعم ، كان الاستخدام عرضيًا ، لكن ... لكن الطائرة أدت بثقة ونجاح الدور الذي كان مقدرًا لها. هذه حقيقة يصعب التخلص منها.
كان من الصعب تحليق الطائرة Ar.234 ، خاصة أثناء الإقلاع والهبوط ، ولم يكن بإمكانها سوى الطيارين المؤهلين تأهيلا عاليا. لقد قاموا أيضًا بتحسين تكتيكات استخدام مثل هذه الطائرات ، والتي كانت مفيدة جدًا لأعدائنا / حلفائنا / خصومنا بعد الحرب.
وتجدر الإشارة هنا إلى أن جميع الأعمال القتالية لـ Ar.234 حدثت في وقت طيران كان لدى الحلفاء تفوق جوي كامل. ومع ذلك ، على الرغم من حقيقة أن Ar.234 تم استخدامها حصريًا على الجبهة الغربية ، كانت الخسائر صغيرة حتى عند الإقلاع والهبوط.
تشير المصادر البريطانية إلى أنه حتى 25 مارس 1945 ، توفي 4 طيارين فقط من طراز KG76 في القتال ، وأصيب نفس العدد - في الحوادث و 7 - في الحوادث. قليل من مقاتلي الحلفاء يمكنهم التباهي بنجاح اعتراضات Ar.234B.
على الرغم من أن المفجرين ، بسبب قلة عددهم وعدم قدرتهم على حمل عدد كبير من القنابل ، لا يمكن أن يصبحوا سلاحًا حقيقيًا ، إلا أن الكشافة Ar.234В قاموا بأكثر من كل الأموال التي أنفقت عليهم.
من الواضح أن الحلفاء أبدوا اهتمامًا كبيرًا بالطائرات ، لكن حلفائنا لم يقفوا جانبًا. قامت الطائرة Ar.234B التالفة بهبوط اضطراري في مطار بوتنيتز ، حيث تم الاستيلاء عليها من قبل قواتنا.
بدأ لواء معهد أبحاث القوات الجوية على الفور في استعادة الجهاز ، وعلى الرغم من أنه لم يخلو من المشاكل ، فقد تم وضعه في حالة طيران نسبيًا. لتوفير الوقت ، تقرر إجراء المرحلة الأولى من اختبارات الطيران في ألمانيا. تم تنفيذ الرحلات أولاً في مطار بوتنيتز ، ثم في ريكلين وهيرتز.
الاستنتاجات التي توصل إليها رئيس قسم معهد أبحاث القوات الجوية ، اللفتنانت كولونيل أ.ج كوشيتكوف ، تأثرت بحقيقة أنه قارن باستمرار Ar.234 مع Me.262 ، الذي تم اختباره في اليوم السابق. لاحظ كوتشيتكوف أن Ar.234 كان أقل تقدمًا من حيث التصميم وأقل بكثير من حيث الرحلة والبيانات التكتيكية (تلقى المختبرون السوفييت سرعة قصوى تبلغ 690 كم / ساعة عند 4000 متر) ، لكنها كانت متفوقة في المدى ومدة الرحلة.
رابكين المهندس الرائد والطيار الرائد أ. ومع ذلك ، في اليوم التالي ، توقفت الاختبارات بسبب حادث طائرة. بعد استعادة الطائرة ، في 234 فبراير 25 ، استمرت الاختبارات ، وفي 1946 فبراير تم الانتهاء منها. في المجموع ، تم الانتهاء من خمس رحلات طيران مدتها 14 ساعات و 1946 دقيقة.
بعد ذلك ، سقطت الطائرة أخيرًا في حالة سيئة وتضررت بنيران في الرحلة الأخيرة. اشتعلت النيران في المحرك الفاشل.
لم يتلق Ar.234V تقييمات متحمسة من طياري الاختبار السوفييت. وفقًا لخبرائنا ، كان من الصعب جدًا قيادة الطائرة ، الأمر الذي تفاقم بسبب إزاحة كبيرة لقمرة القيادة بالنسبة للجناح ، وعدم كفاية الثبات الجانبي عند السرعات المنخفضة ، والأحمال الثقيلة على عصا التحكم من الجنيحات بسرعات تزيد عن 450 كم / ح.
في الدفاع ، تجدر الإشارة إلى أن الطائرة Me.262 ، التي تم اختبارها بالتوازي مع Ar.234M ، كانت في الواقع طائرة جديدة ، وأن Ar.234M كانت في الواقع في نهاية عمرها التشغيلي ، وحتى بعد الإصلاح. ، التي نفذها الألمان لأول مرة في نهاية الحرب ، ثم ما زالت لدينا ، بعبارة ملطفة ، ليس لدينا أي فكرة عن الطائرة.
ومع ذلك ، يجدر الإشادة بأولئك الذين كانوا أول من طور وصقل واتقان تكنولوجيا الطائرات. رداً على بعض "الخبراء" ، قلت بالفعل إن الجديد صعب وصعب دائمًا. لكن يجب أن تعترف بأن المستجدات التي تم دمجها في Ar.234 ، المقصورة المضغوطة ، مظلات الكبح ، التعزيزات ، المقاليع ، كل شيء بالكاد تستطيع الطائرات الحديثة تخيله بدونه اليوم ، تم اختراعها واختبارها في ذلك الوقت ، في ظل أزمة الثالث الرايخ.
ومن الجيد أننا تمكنا من الاستفادة من التطورات.
ومن الرائع أن الألمان لم يتمكنوا من تذكر كل خططهم. ففي النهاية ، بحلول عام 1946 ، كنا سنستقبل أسرابًا من القاذفات المراوغة ، والتي سيكون من الصعب جدًا التعامل معها بالطرق التقليدية. ومع ما هو غير عادي ، كما تعلم ، لم نكن جيدين جدًا.
LTH Ar.234b-2
جناحيها، م: 14,10
طول، م: 12,60
الارتفاع، م: 4,30
مساحة الجناح ، متر مربع: 2
الوزن، كلغ
- طائرة فارغة: 5
- الإقلاع العادي: 8
- الحد الأقصى للإقلاع: 9
نوع المحرك: عدد 2 محرك نفاث Jumo-004B "Orkan" 900 كجم لكل منهما
والسرعة القصوى، كم / ساعة: 740
المدى العملي ، كم: 1
مدى القتال ، كم: 1
أقصى معدل للصعود ، م / دقيقة: 470
سقف عملي ، م: 10
الطاقم: 1
التسليح:
- مدفعان ثابتان عيار 20 ملم MG-151 في الذيل بـ 200 طلقة لكل برميل ؛
- ثلاث قنابل وزنها 500 كجم أو قنبلة واحدة عيار 1000 كجم ، أو قنبلة واحدة عيار 1000 كجم وقنبلتان بوزن 350 كجم ، أو ثلاث مجموعات قنابل 250-500 كجم.
هذا هو ، حول Arado Ar-234 "Blitz".
دخل أرادو Ar-234 Blitz القصة كأول قاذفة نفاثة في العالم. أود أيضًا أن أضيف المصطلح "بشروط" ، لأنه بصفته مفجرًا كان مفيدًا جدًا ، ولكن بصفته كشافًا كان رائعًا بكل بساطة.
Но обо всем по порядку.
ويقتضي الأمر القول إن شركة أرادو ، بدءًا من رئيسها والتر بلوم وانتهاءً بقطط المستودعات وكلاب الحراسة ، تتكون من كائنات غير تافهة للغاية. وهذه الكائنات الحية لم تعرف كيف تصنع الطائرات التقليدية. تحول كل شيء هكذا ... غريب.
ربما كان الاستثناء هو تدريب Arado-96 فقط ، لكن هذا استثناء من القائمة العامة. كان كل شيء آخر أكثر من غريب ، فقد أصبح Arado-232 هو الذروة ، ولم يكن الطراز 234 أدنى منه بأي حال من الأحوال.
قد يبدو الأمر غريبًا ، ولكن حتى اليوم لا تزال Ar.234 بقعة فارغة ضخمة في تاريخ صناعة الطائرات. المعلومات متناقضة للغاية ، ولم يتبق منها الكثير بعد أن أمرت شركة أرادو بالعيش طويلاً في عام 1945.
حتى عدد الطائرات التي تم بناؤها يتم استدعاءه من قبل الجميع تقريبًا ، لأنه لم يكن هناك رقم موثق بدقة ولن يكون كذلك. على الرغم من أنه من الجدير بالذكر أن التناقض صغير ، 210 طائرة +/- 4-5 طائرات.
لكن دعنا نذهب إلى التاريخ. دعونا نطير ، على وجه الدقة.
بدأ تاريخ أول قاذفة نفاثة في عام 1940 ، عندما انهارت جميع خطط هتلر لهزيمة بريطانيا في السماء. سقطت القاذفات بانتظام تحت نيران سبيتفاير والأعاصير ، كما جمع الدفاع الجوي حصاده الدموي ، وعلى الرغم من أن مقاتلات وفتوافا شربوا دلاء من الدماء البريطانية ورسموا "أبشوسبالكنز" بشكل منهجي ومنتظم ، فقد خسرت ألمانيا الحرب الجوية.
وهكذا تم تكليف شركة "أرادو" بمهمة مثل "التفكير في شيء من هذا القبيل". بمعنى - مراقب استطلاع قادر على الهروب من المقاتلين ويكون هدفًا صعبًا للدفاع الجوي.
نعم ، كما تعلم ، أليس كذلك؟ "البعوض" الذي تحدثنا عنه منذ وقت ليس ببعيد. من الصعب معرفة من يكون ، لكنهما متشابهان. وبدأوا في التطور في نفس الوقت.
لذلك تم تصميم طائرة أرادو على أنها طائرة استطلاع عالية السرعة ، وليست قاذفة قنابل. حسنًا ، في الواقع ، ظهر لأول مرة في هذا الدور ، علاوة على ذلك ، حقق النجاح.
بدأ تطوير الطائرة في عام 1940. كيف حدث اتصال وثيق بين Arado و Henschel ، فلن أتعهد بالقول ، ولكن بالنسبة للطائرة الجديدة ، كانت التوربينات الغازية من Henschel التي تم التخطيط لها في الأصل كوحدة طاقة.
حدث. اتخذ المشروع شكل حقيقي. على الرغم من أنه بعد بدء العمل بفترة وجيزة ، لم يتجمد مشروع E370 فحسب ، بل وصل إلى الذروة تقريبًا. حدث هذا بعد أن انتحر الجنرال Udet ، الذي كان مسؤولاً عن السياسة الفنية في Luftwaffe. وأنزل Milch ، الذي حل محله ، من السماء إلى الأرض أكثر من مشروع واحد من أولئك الذين تمتعوا برضا Udet.
لكن حدثت معجزة ، ووافق المشير ميلش على المشروع. لقد أحب الخطوط النظيفة للطائرة ، وتلقى أرادو طلبًا مرموقًا ، أولاً لـ 6 ، ثم لـ 20 طائرة. يبقى انتظار المحركات ...
عند الحديث عن بعض أصالة مصممي أرادو ، أولاً وقبل كل شيء ، يتبادر إلى الذهن الهيكل المعدني. لم يكن لدى أي شخص آخر مثل هذا الهيكل.
في الواقع ، في البداية ، اقترح المصممون تثبيت تسع عجلات صغيرة جدًا أسفل القسم الأوسط ، عن طريق القياس مع طائرة النقل Ar.232. لذلك كان من الممكن الحفاظ على الهيكل الضيق للطائرة والحصول على مكافأة من حيث السحب الديناميكي الهوائي.
ولكن بعد ذلك عانى أوستاب ، ونتيجة لذلك ، ولد ما اعتدنا رؤيته في الصور: أقلعت الطائرة من عربة خاصة ، سقطت بعد وصولها إلى ارتفاع معين.
كان من المتصور أن تهبط السيارة على زلاجة هبوط محملة بنابض بالإضافة إلى مظلة كبح. وكانت هناك أيضًا زلاجات صغيرة تحت الأجنحة ، تم إطلاقها أيضًا أثناء الهبوط.
وفقًا للحسابات ، مع وزن إقلاع يبلغ حوالي 8000 كجم ، كان على الطائرة تطوير سرعة 780 كم / ساعة على ارتفاع 6000 متر والوصول إلى سقف عملي يبلغ 11000 متر.تم تحديد مدى الطيران عند 2150 كم ، منذ ذلك الحين يمكن أن تشغل خزانات الوقود الحجم الكامل لجسم الطائرة باستثناء المقصورة.
حسب التصميم ، كانت الطائرة Ar.234 عبارة عن طائرة ذات أجنحة عالية معدنية بمقعد واحد مع مجموعة ذيل من عارضة واحدة. تم تثبيت كابينة قابلة للفصل على جسم الطائرة ، والتي كان لها إطار دورالومين ومغطاة بزجاج شبكي في الأعلى والأمام ، وفي أجزاء أخرى بغلاف دورالومين.
في الطائرة الأولى (السلسلة أ) ، كانت جميع المقصورات مشغولة بخزانات الوقود ، ولكن بعد ذلك ، بدءًا من السلسلة B ، تم استخدام المقصورة الوسطى لاستيعاب العجلات الرئيسية لمعدات الهبوط في وضع التراجع.
يتكون نظام الدفع من محركين نفاثين توربينيين غازيين من طراز Junkers Jumo004 ، ونظام وقود (على الطراز B ، والذي يتكون من خزان أمامي سعة 1750 لترًا وخزان خلفي سعة 2000 لتر) ونظام تحكم.
كانت الطائرة تحتوي على مجموعة كاملة من معدات الطيران والملاحة ، مما جعل من الممكن الطيران ليلا ونهارا ، بما في ذلك في الظروف الجوية السيئة. مكّن جهاز فك التشفير VHF لمحطة الراديو FuG16Zy من استخدام جهاز الاستقبال في دائرة نصف بوصلة الراديو. خلقت "آلة الرئة" ، التي كانت جزءًا من نظام معدات الأكسجين ، ظروفًا مريحة تمامًا للطيار على ارتفاعات عالية ، حتى السقف العملي للطائرة.
في مساء يوم 30 يوليو 1943 ، تمت أول رحلة طيران. نعم ، طار Me-262 قبل ذلك بكثير ، لكننا ناقشنا بالفعل ما يكفي حول مدى "الخام" لمنتج Messerschmitt. في أرادو ، كان كل شيء أكثر سلاسة وبدون تجاوزات. العربات المكسورة بسبب عدم فتح المظلات هي ، من حيث المبدأ ، تفاهات مقارنة بحقيقة أن الطائرة طارت وحلقت بشكل جيد.
ثم بدأت النكات الألمانية المعتادة من حيث التعديلات. هذا صحيح ، هناك كشاف سريع؟ ودعونا نصنع قاذفة منه! لا مكان لخليج قنبلة؟ أحجام صغيرة؟ لا يسمح لك هيكل العربة بوضع القنابل على الرافعة الخارجية؟ حسنًا ، الحزب (NSDAP) يقول إنه ضروري ... أو استدعاء أبي مولر؟
بالطبع ، ربما لم يكن هناك أي شيء من هذا القبيل ، لكن ميلش كان يعرف كيف يقنع. لهذا جلسوا في أرادو للتغيير.
نظرًا لعدم وجود حديث عن وضع قنابل في الداخل ، لم يكن هناك مكان لهم هناك ، ومع ذلك ، تلقت الطائرة معدات هبوط عادية بثلاث وظائف. وقد جاءت السلسلة B بأكملها بالفعل مع رفوف وعجلات عادية.
في الوقت نفسه ، جرب متخصصو أرادو المحركات.
من المضحك أن يقول بعض "الخبراء" إن الألمان لم يخلقوا شيئًا مثاليًا إلى هذا الحد. نعم ، لم تكن المحركات النفاثة التوربينية الأولى مثالية ، لكنها كانت كذلك ، يمكنها الطيران والطيران بسرعة! والأهم من ذلك ، على عكس جميع البلدان المشاركة ، كان هناك خيار! هذا ، بالطبع ، من الصعب جدًا فهمه ، لكن حسنًا.
لذلك ، أثناء العمل مع محرك Junkers ، نظر مهندسو Arado في نفس الوقت إلى ما كان يفعله المنافسون. المنافسون ليسوا رولز رويس أو كليموف. سيكون قويا في وقت لاحق. حتى الآن ، كان لدى Junkers منافس واحد فقط - BMW. ومحرك BMW003 الخاص بهم.
أظهرت الاختبارات في منتصف عام 1943 أن BMW003s التي تعمل بالطاقة النفاثة ، بينما تنتج قوة دفع أقل بمقدار 40 كجم من Jumo004 ، كانت هي نفسها أخف وزناً بمقدار 240 كجم. وكان هذا كثيرًا جدًا في تلك الأيام.
وولد خيار: تجهيز طائرة نفاثة بأربعة محركات BMW003. تم تنفيذ هذه الفكرة لأول مرة على النموذج الأولي V-6. تبين أن Ar.234 V-8 كان واعدًا بشكل أكبر ، حيث لم تكن كل محطة للطاقة موجودة بشكل منفصل ، ولكن في محركين مزدوجين ، اثنان تحت كل جناح.
هكذا ولدت سلسلة C.
كان من المفترض أن تكون سرعة "Arado" من السلسلة C أسرع بنسبة 100-130 كم / ساعة ، ومعدل صعود أكبر بمقدار 10-15 م / ث ، لكن المدى أقل من 140 إلى 170 كم. وهو أمر منطقي تمامًا ، لأن أربعة محركات تكسر وقودًا أكثر من اثنين. لكن السرعة ... كانت السرعة تقترب بالفعل من 900 كم / ساعة ، مما جعل بالتأكيد الرقم 234 بعيد المنال.
من بين أشياء أخرى ، في الآلات الأولى من السلسلة A ، تم وضع أشياء مألوفة تمامًا اليوم: كابينة مضغوطة ، ومقعد طرد للطيار ، ومظلة فرملة ، ومسرعات إقلاع. في العمل على النظامين الأخيرين ، حقق المصممون نجاحًا كبيرًا ، وسرعان ما أصبحت هذه الأنظمة ، لأول مرة في الممارسة الألمانية ، جزءًا من المعدات القياسية لـ Ar.234.
هتلر ، الذي عرض على Ar.234 في نوفمبر 1943 ، أحب الطائرة. أمر الفوهرر ببناء ما لا يقل عن مائتي أرشادية 1944 بحلول نهاية عام 234. كاد أن يحدث ذلك ، لأنه في المجموع ، تم إنتاج حوالي 234 آلة Ar.150.
لذلك ، عند الخروج ، حصل الألمان على طائرة استطلاع حقيقية مع إمكانية تعليق القنابل. كانت العربة شيئًا من الماضي ، وظهرت أبراج القنابل ETC وكمبيوتر القاذفة BZA.
كانت Ar.234V-2 طائرة قادرة على حمل حمولة قنابل قصوى تصل إلى 2000 كجم. تم إنشاء عدة إصدارات من هذه الطائرة ، بما في ذلك B-2 / b (طائرة استطلاع للصور) ، B-2 / r (قاذفة قنابل ، مزودة بخزانات وقود إضافية).
عند تثبيت الطيار الآلي ، تمت إضافة الحرف "p" إلى تسمية الطائرة. عندما تكون مجهزة بمعدات الاستطلاع الضوئي ، فإن الحرف ب ، وأخيرًا المركبات التي لديها إمكانية تركيب خزانات وقود إضافية ، كان لها الحرف r في التعيين. يمكن أيضًا العثور على هذه المتغيرات في مجموعات: على سبيل المثال ، Ar.234В-2bpr.
تم تجهيز القاذفة بطيار آلي ثلاثي المحاور Patin PDS وقنبلة قياس سرعة الدوران Lotfe 7K.
كانت طريقة القصف من مستوى الطيران أصلية للغاية. عند الاقتراب من الهدف ، قام الطيار بتشغيل الطيار الآلي ، وفك أحزمة الكتف ، وأمّل عجلة القيادة إلى اليمين وانحنى نحو مشهد القاذفة. تم توصيل التحكم في الرؤية من خلال الكمبيوتر بالطيار الآلي ، بحيث كان كل ما كان على الطيار فعله هو إبقاء الهدف في مرمى البصر.
عند وصولها إلى نقطة القصف ، تم إسقاط القنابل بشكل آلي. وفي الفناء دعني أذكرك أنه كان عام 1943 ...
بعد إسقاط القنابل ، اتخذ الطيار الوضع المعتاد ، والتواء ، وإيقاف الطيار الآلي والسيطرة على الطائرة.
لقصف الغوص ، تم استخدام كمبيوتر قنبلة BZA ومشهد المنظار RF2C. هو الذي يبرز في الصور الموجودة في الجزء العلوي من الزجاج الأنفي للفانوس ، ويقوم في نفس الوقت بوظيفة منظار الرؤية الخلفية.
في أغسطس 1944 ، قام الطيار الكابتن سومر بأول طلعته. عمل سومر على التصوير الجوي لمنطقة شيربورج ، حيث نزلت قوات الحلفاء في نورماندي. قام الطيار بثلاث تمريرات فوق منطقة هبوط الحلفاء قبل أن يهبط بسلام في يوفينكور.
كان ارتفاع الرحلة 10 متر ، وكانت السرعة 000 كم / ساعة. خلال الرحلة التي استغرقت نصف ساعة ، التقط سومر 740 صورة لمنطقة الهبوط. في الواقع ، لم ينجح أحد في ذلك ، ولم يكن لدى القيادة الألمانية ما يقرب من شهرين بيانات دقيقة عن التكوين الكمي لقوات الهبوط.
بفضل 24 ساعة من وقت طيران سومر و 22 ساعة لجوتز ، تم إنتاج فيلم كبير جعل من الممكن تقدير عدد القوات التي تعبر القنال الإنجليزي. لم تكن النتيجة أفضل ما لدى الألمان.
خلال الرحلات الجوية ، التي تم معظمها فوق أراضي بريطانيا العظمى وفرنسا ، أفلتت الطائرات بسهولة من هجمات مقاتلي الحلفاء. في الواقع ، لا سبيتفاير ولا موستانج يمكنهما معارضة أي شيء لـ Lightning إذا كان قد تم إطلاقه بالفعل.
في سبتمبر 1944 ، تم تشكيل وحدة أطلق عليها "القيادة الثالثة جوتز". لذلك نقدر مزايا كل من الطيارين وقدرات الطائرة. في نوفمبر من نفس العام 3 ، تم تشكيل وحدتين أخريين من وحدات الاستطلاع الفوتوغرافي ، تسمى Hecht Sonderkommando و Shperling Sonderkommando. كانت آخر وحدة استطلاع فوتوغرافية هي Sonderkommando Sommer ، ومقرها في أوديني ، بالقرب من ترييستي. عملت الوحدة ، على التوالي ، على الجبهة الإيطالية.
وفقط في أكتوبر 1944 ، تم تشكيل أول وحدة قاذفة في Alt-Lenewitz - IV. (Erg) / KG 76. سرعان ما أعيدت تسميتها المجموعة III. / EKG 1 ، بالإضافة إلى Ar. B234a لرحلات التدريب والتصدير .
حدث أول استخدام قتالي للقاذفات Ar.234B في فبراير 1945 في منطقة كليف. في 24 فبراير 1945 ، أثناء هجوم ، تم إسقاط إحدى الطائرات III./KG 76 بواسطة مقاتلة أمريكية من طراز P-47 ، وحصل الحلفاء على فرصة للتعرف على Ar.234.
نظرًا لأن Luftwaffe كانت بالفعل في حالة حمى شديدة وبقوة ، فمن المستحيل القول إن استخدام Ar.234В كان ناجحًا. عانت المجموعات من الخدمات اللوجستية ونقص الوقود. كان النجاح الوحيد الموثق في نهاية الحرب هو تدمير جسر Landesdorf بالقرب من Remagen.
بشكل عام ، تبين أن الاستطلاع بالصور Ar.234В كان أكثر فاعلية. لكن هذا ليس مفاجئًا ، حيث تم إنشاء الطائرة خصيصًا لمثل هذا العمل.
كانت هناك محاولات لتعديل Ar.234M كمقاتل ليلي ، مسلح بمدفعين عيار 20 ملم ورادار نبتون ، لكن اتضح أنها قمامة كاملة. لم يتمكن شخص واحد من قراءة الأنابيب الإلكترونية للرادار والتحكم في الطائرة. لأن "ضوء الليل" Ar.234B لم يحدث.
ماذا يمكن أن يقال عن Ar.234C؟ فقط أنه تم بناؤه. قامت الطائرة ذات المحركات الأربعة بأول إقلاعها في 30 سبتمبر 1944. كانت من الناحية العملية B-1 ، ولكن مع أربع سيارات BMW 003A-1s ، بالإضافة إلى عجلة أنف ذات قطر أكبر ووسادات فرامل لأول مرة.
على متن طائرات الفئة C ، تم تسجيل المقصورة المضغوطة بالفعل بثقة. علاوة على ذلك - أكثر: ظهر سلاح. تم تركيب مدفعين من عيار 20 ملم MG-151 مع حمولة ذخيرة من 200 طلقة في قسم الذيل على عربات ثابتة.
هذا يعني أنه لم يكن هناك أي حديث عن أي نيران موجهة ، لكن مقاتل العدو الذي يدخل الذيل يمكن على الأقل أن يخاف.
وفي الإصدار C-3 ، ظهر اثنان من نفس البنادق أطلقوا النار إلى الأمام. تم وضعهم تحت الكابينة في حاوية معلقة. منذ تلك اللحظة ، تحولت Ar.234C إلى طائرة متعددة الأغراض.
انتبه لما هو كل الألمان متشابهون. هناك حرب مستمرة ، والحرب خاسرة ، والجبهة تتصدع ، واستمروا في إجراء تعديلات على الطائرات ، وكان استخدامها موضع شك حقًا ، بناءً على ما سبق.
وكانت هناك أيضًا تعديلات تم تطويرها للمحركات التي كانت "في الطريق": Heinkel-Hirt HeS 011A أو Junkers 012.
كانت هناك محاولة لاستخدام إحدى آلات عائلة C كناقلة لصاروخ كروز V1 ، وتجهيزها بآلية متوازية الأضلاع لفصل الصاروخ عن جسم الطائرة قبل الإطلاق ، لكن لم يكن لديهم الوقت لاختبار هذا التعديل. وهكذا - مخطط مكتمل تمامًا لحاملة صواريخ هجومية. في عام 1945.
بشكل عام ، أود أن أسمي Ar.234 آلة ناجحة. نعم ، لم يتم إنتاج الكثير ، نعم ، كان الاستخدام عرضيًا ، لكن ... لكن الطائرة أدت بثقة ونجاح الدور الذي كان مقدرًا لها. هذه حقيقة يصعب التخلص منها.
كان من الصعب تحليق الطائرة Ar.234 ، خاصة أثناء الإقلاع والهبوط ، ولم يكن بإمكانها سوى الطيارين المؤهلين تأهيلا عاليا. لقد قاموا أيضًا بتحسين تكتيكات استخدام مثل هذه الطائرات ، والتي كانت مفيدة جدًا لأعدائنا / حلفائنا / خصومنا بعد الحرب.
وتجدر الإشارة هنا إلى أن جميع الأعمال القتالية لـ Ar.234 حدثت في وقت طيران كان لدى الحلفاء تفوق جوي كامل. ومع ذلك ، على الرغم من حقيقة أن Ar.234 تم استخدامها حصريًا على الجبهة الغربية ، كانت الخسائر صغيرة حتى عند الإقلاع والهبوط.
تشير المصادر البريطانية إلى أنه حتى 25 مارس 1945 ، توفي 4 طيارين فقط من طراز KG76 في القتال ، وأصيب نفس العدد - في الحوادث و 7 - في الحوادث. قليل من مقاتلي الحلفاء يمكنهم التباهي بنجاح اعتراضات Ar.234B.
على الرغم من أن المفجرين ، بسبب قلة عددهم وعدم قدرتهم على حمل عدد كبير من القنابل ، لا يمكن أن يصبحوا سلاحًا حقيقيًا ، إلا أن الكشافة Ar.234В قاموا بأكثر من كل الأموال التي أنفقت عليهم.
من الواضح أن الحلفاء أبدوا اهتمامًا كبيرًا بالطائرات ، لكن حلفائنا لم يقفوا جانبًا. قامت الطائرة Ar.234B التالفة بهبوط اضطراري في مطار بوتنيتز ، حيث تم الاستيلاء عليها من قبل قواتنا.
بدأ لواء معهد أبحاث القوات الجوية على الفور في استعادة الجهاز ، وعلى الرغم من أنه لم يخلو من المشاكل ، فقد تم وضعه في حالة طيران نسبيًا. لتوفير الوقت ، تقرر إجراء المرحلة الأولى من اختبارات الطيران في ألمانيا. تم تنفيذ الرحلات أولاً في مطار بوتنيتز ، ثم في ريكلين وهيرتز.
الاستنتاجات التي توصل إليها رئيس قسم معهد أبحاث القوات الجوية ، اللفتنانت كولونيل أ.ج كوشيتكوف ، تأثرت بحقيقة أنه قارن باستمرار Ar.234 مع Me.262 ، الذي تم اختباره في اليوم السابق. لاحظ كوتشيتكوف أن Ar.234 كان أقل تقدمًا من حيث التصميم وأقل بكثير من حيث الرحلة والبيانات التكتيكية (تلقى المختبرون السوفييت سرعة قصوى تبلغ 690 كم / ساعة عند 4000 متر) ، لكنها كانت متفوقة في المدى ومدة الرحلة.
رابكين المهندس الرائد والطيار الرائد أ. ومع ذلك ، في اليوم التالي ، توقفت الاختبارات بسبب حادث طائرة. بعد استعادة الطائرة ، في 234 فبراير 25 ، استمرت الاختبارات ، وفي 1946 فبراير تم الانتهاء منها. في المجموع ، تم الانتهاء من خمس رحلات طيران مدتها 14 ساعات و 1946 دقيقة.
بعد ذلك ، سقطت الطائرة أخيرًا في حالة سيئة وتضررت بنيران في الرحلة الأخيرة. اشتعلت النيران في المحرك الفاشل.
لم يتلق Ar.234V تقييمات متحمسة من طياري الاختبار السوفييت. وفقًا لخبرائنا ، كان من الصعب جدًا قيادة الطائرة ، الأمر الذي تفاقم بسبب إزاحة كبيرة لقمرة القيادة بالنسبة للجناح ، وعدم كفاية الثبات الجانبي عند السرعات المنخفضة ، والأحمال الثقيلة على عصا التحكم من الجنيحات بسرعات تزيد عن 450 كم / ح.
في الدفاع ، تجدر الإشارة إلى أن الطائرة Me.262 ، التي تم اختبارها بالتوازي مع Ar.234M ، كانت في الواقع طائرة جديدة ، وأن Ar.234M كانت في الواقع في نهاية عمرها التشغيلي ، وحتى بعد الإصلاح. ، التي نفذها الألمان لأول مرة في نهاية الحرب ، ثم ما زالت لدينا ، بعبارة ملطفة ، ليس لدينا أي فكرة عن الطائرة.
ومع ذلك ، يجدر الإشادة بأولئك الذين كانوا أول من طور وصقل واتقان تكنولوجيا الطائرات. رداً على بعض "الخبراء" ، قلت بالفعل إن الجديد صعب وصعب دائمًا. لكن يجب أن تعترف بأن المستجدات التي تم دمجها في Ar.234 ، المقصورة المضغوطة ، مظلات الكبح ، التعزيزات ، المقاليع ، كل شيء بالكاد تستطيع الطائرات الحديثة تخيله بدونه اليوم ، تم اختراعها واختبارها في ذلك الوقت ، في ظل أزمة الثالث الرايخ.
ومن الجيد أننا تمكنا من الاستفادة من التطورات.
ومن الرائع أن الألمان لم يتمكنوا من تذكر كل خططهم. ففي النهاية ، بحلول عام 1946 ، كنا سنستقبل أسرابًا من القاذفات المراوغة ، والتي سيكون من الصعب جدًا التعامل معها بالطرق التقليدية. ومع ما هو غير عادي ، كما تعلم ، لم نكن جيدين جدًا.
LTH Ar.234b-2
جناحيها، م: 14,10
طول، م: 12,60
الارتفاع، م: 4,30
مساحة الجناح ، متر مربع: 2
الوزن، كلغ
- طائرة فارغة: 5
- الإقلاع العادي: 8
- الحد الأقصى للإقلاع: 9
نوع المحرك: عدد 2 محرك نفاث Jumo-004B "Orkan" 900 كجم لكل منهما
والسرعة القصوى، كم / ساعة: 740
المدى العملي ، كم: 1
مدى القتال ، كم: 1
أقصى معدل للصعود ، م / دقيقة: 470
سقف عملي ، م: 10
الطاقم: 1
التسليح:
- مدفعان ثابتان عيار 20 ملم MG-151 في الذيل بـ 200 طلقة لكل برميل ؛
- ثلاث قنابل وزنها 500 كجم أو قنبلة واحدة عيار 1000 كجم ، أو قنبلة واحدة عيار 1000 كجم وقنبلتان بوزن 350 كجم ، أو ثلاث مجموعات قنابل 250-500 كجم.
معلومات