منصة تجريبية - طائرة هليكوبتر مستقبلية XH-17. لا يحتوي المنتج بعد على ذراع الرافعة والذيل الدوار. صور متحف سان دييغو للطيران والفضاء / travelforaircraft.wordpress.com
في عام 1952 ، تمت أول رحلة لطائرة هليكوبتر نقل تجريبية XH-17 Flying Crane طورتها شركة Hughes Aircraft في الولايات المتحدة الأمريكية. خلال الاختبارات ، أظهرت هذه الآلة سعة حمولة كانت فريدة من نوعها في وقتها ، ولكن في نفس الوقت كانت بها الكثير من أوجه القصور الخطيرة. نتيجة لذلك ، لم تدخل "الرافعة الطائرة" في سلسلة - على الرغم من أنها كانت بمثابة الأساس لمشروع جديد.
رغبات الجيش
قصة يعود تاريخ مشروع XH-17 إلى منتصف الأربعينيات وقد تمت كتابته في الأصل دون مشاركة شركة Howard Hughes. بحلول ذلك الوقت ، كانت وزارة الدفاع الأمريكية قد درست طائرات الهليكوبتر المتاحة وفهمت كل احتمالات هذا الاتجاه. بالفعل في 31 يناير 1946 ، ظهرت مهمة تكتيكية وتقنية لسيارة نقل واعدة. بمعايير ذلك الوقت ، كانت مروحية "ثقيلة".
طائرة هليكوبتر قائمة بعد فترة وجيزة من البيريسترويكا. صور القوات الجوية الامريكية
أراد الجيش طائرة هليكوبتر قادرة على حمل حمولة 2,44 × 2,44 × 6,1 متر تزن 10 رطل. كان من المفترض أن يطير بسرعات تصل إلى 105 كم / ساعة ، ويصعد إلى ارتفاع لا يقل عن 900 متر ، ويبلغ نصف قطره التكتيكي 160 كم ، مع مراعاة البقاء لمدة 30 دقيقة على مسافة قصوى من القاعدة. كان يجب أن يكون التصميم قابلاً للطي - لنقل المعدات عن طريق النقل البري.
أجرت منظمات علمية من سلاح الجو الأمريكي أبحاثًا وأوضحت المتطلبات. اتضح أن المستوى الحالي للتكنولوجيا والحلول المتقنة لا تسمح بإنشاء طائرة هليكوبتر بالخصائص المطلوبة. بدأ البحث عن تصاميم بديلة بالإمكانيات المطلوبة. تم اقتراح أحدهم من قبل المتخصص الألماني فريدريش فون دوبلهوف. لقد توصل إلى مفهوم المروحية النفاثة. وفقًا لهذه الفكرة ، كان من المفترض أن يوفر المحرك الموجود في جسم الطائرة الهواء المضغوط للفوهات الموجودة على الشفرات المسؤولة عن دوران المروحة.
Helicopter XH-17 ومنشئيها ومختبريها وعملائها. اليسار الثاني - جي هيوز ، ثالث اليمين - طيار الاختبار جي مور. الصورة LIFE / oldmachinepress.com
أول محاولة
تولى العديد من شركات تصنيع الطائرات العمل في وقت واحد. بأمر من وزارة الدفاع ، توصلوا إلى مسألة إنشاء منصة أرضية تقلد وحدات الهليكوبتر ذات الهندسة المعمارية غير العادية. في 2 مايو 1946 ، أصبحت شركة Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania الفائزة في مسابقة تطوير نظام تجريبي. كان عليها أن تكمل البحث والتصميم ، والتي أعطيت سنة.
أظهرت الحسابات الجديدة مدى تعقيد المهمة. لذلك ، اتضح أن أيا من المحركات النفاثة المتاحة لن يسمح لك بإنشاء قوة دفع كافية على الفتحات وتوفير سرعة الدوار المطلوبة. في هذا الصدد ، كان من الضروري تطوير برغي بقطر أكبر بخصائص الحمل المطلوبة. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجبار محطة الطاقة على استكمال المحرك الثاني.
التحضير للطيران. صور الحياة
وقع 27 أغسطس 1947 عقدًا لبناء منصة أرضية. نصت هذه الوثيقة أيضًا على إعادة الهيكلة المستقبلية لوحدات الجناح في طائرة هليكوبتر تجريبية كاملة - تم تعيين تسمية العمل XR-17 (لاحقًا سيتم تقديم واحدة جديدة - XH-17). في غضون بضعة أشهر ، أكملت شركة Kellett جزءًا من أعمال البناء ، ولكن بعد ذلك تغير الوضع.
واجه كيليت صعوبات مالية وكان لا بد من بيع المشروع في عام 1948. كان المشتري هيوز للطائرات. دفعت 250 ألف دولار (حوالي 2,75 مليون دولار بالأسعار الحالية) ، تلقت من أجلها جميع وثائق المشروع والموقف غير المكتمل. بالإضافة إلى ذلك ، قام G. Hughes بإغراء جميع المشاركين المسؤولين في المشروع لشركته. لم تعترض القوات الجوية الأمريكية على ذلك ، لأن أهم مشروع انتقل إلى أيدي مقاول معروف وموثوق منذ زمن طويل.
الوقوف والمروحية
تم نقل الوحدات والوثائق إلى موقع Hughes Aircraft في كاليفورنيا ، وبعد ذلك تم الانتهاء من البناء. بحلول هذا الوقت ، كان الجناح في الواقع عبارة عن مروحية كاملة ، والتي لم تكن سترفع في الهواء بعد. ومع ذلك ، فقد كان لديه بالفعل جميع المكونات والتجمعات اللازمة لذلك.
زاوية فعالة. يمكنك النظر في تصميم الشفرات. الصورة LIFE / oldmachinepress.com
كان أساس الطائرة المروحية عبارة عن إطار ملحوم من النوع المميز. تميزت بمعدات هبوط عالية ، وقاعدة ضخمة لمحور المروحة وذيل طويل. لتوفير المال ، تم استعارة معظم الوحدات من المعدات التسلسلية. لذلك ، تم أخذ قمرة القيادة من طائرة شراعية Waco CG-15. خلفها ، تم تركيب خزان وقود سعة 2400 لتر من قاذفة B-29. تم استعارة عجلات معدات الهبوط من طائرات B-25 و C-54.
تم تثبيت محركات جنرال إلكتريك 7E-TG-180-XR-17A ، المصنوعة على أساس المسلسل GE J35 ، على جانبي المروحية. تحتوي ضواغط المحرك على نظام شفط هواء مضغوط. من خلال خطوط الأنابيب ، يتم إدخالها في محور الدوار الرئيسي ، ثم من خلال نظام معقد من الأنابيب والمفاصل المتحركة - في الشفرات. أيضًا في الغلاف كانت هناك وصلات لنقل الوقود إلى الشفرات.
تم بناء ريشتين للمروحة على أساس صاري أنبوبي يوفر إمدادًا بالهواء إلى الأطراف. في نهاية الشفرة كانت هناك أربع غرف احتراق ، حيث تم توفير الهواء والوقود. كان من المفترض أن يضمن الدفع من الكاميرات دوران المروحة. نظرًا لكبر حجم الشفرات ووزنها ، كان من الضروري تطوير محور دفع خاص مزود بمشابك مناسبة ولوح مقوى.
التحضير قبل الرحلة. صور القوات الجوية الامريكية
كان من المفترض أن يدور الدوار الرئيسي الذي يبلغ قطره القياسي 39,62 م بسرعة 88 دورة في الدقيقة. - أبطأ من طائرات الهليكوبتر الأخرى في ذلك الوقت. بلغت الطاقة الإجمالية للمحطة 3480 حصاناً ، مما ضمن تجاوز المتطلبات الأساسية للعميل من حيث القدرة الاستيعابية.
على الأرض وفي الجو
في 22 ديسمبر 1949 ، أجرى متخصصو Hughes أول إطلاق لمنصة XH-17. وأكدت الآليات على أدائها ولكن ليس من دون "أمراض الطفولة". استغرق تصحيح أوجه القصور المحددة عدة أسابيع. بعد ذلك ، بدأت الاختبارات الأرضية على نطاق واسع.
XH-17 في الرحلة. على اليمين ، لوحظ احتراق الوقود في حجرة الشفرة. صور القوات الجوية الامريكية
في يونيو 1950 ، خلال الاختبارات التالية ، حدث انهيار خطير في لوحة swashplate. كان المنصة بحاجة إلى إصلاح معقد ، لكن العميل لم يكن قلقًا وكان متفائلًا. أوصت شركة التطوير بإصلاح المدرج ، وإعادة تدوير بعض الوحدات - ورفع المروحية في الهواء. ومع ذلك ، هذه المرة تبين أن قائمة التحسينات الضرورية طويلة جدًا.
خضعت معظم الوحدات لبعض التعديلات. بالإضافة إلى ذلك ، تم تطوير نظام تحكم هيدروليكي جديد تمامًا للطائرة المروحية. تم وضع دوار خلفي مأخوذ من طائرة هليكوبتر H-19 على ذراع الرافعة. بالنسبة له ، كان عليه أن يطور محركًا مزودًا بإقلاع طاقة من المحركات. من الجدير بالذكر أن الدوار الرئيسي مع المحرك الأصلي لم يخلق لحظة رد فعل كبيرة ، ونتيجة لذلك ، كانت المهمة الرئيسية لدوار الذيل هي التحكم في المسار.
عرض من زاوية مختلفة. صور القوات الجوية الامريكية
تم إخراج المروحية XH-17 للاختبار فقط في صيف عام 1952. وأجروا مرة أخرى دورة كاملة من الاختبارات الأرضية ، وبعد ذلك حصلوا على إذن بالرحلة الأولى. في 23 أكتوبر ، أخذ الطيار جيل مور XH-17 في الهواء لأول مرة. استغرقت الرحلة حوالي دقيقة. بعد الإقلاع ، لاحظ الطيار وجود حمل زائد على أجهزة التحكم وهبط على الفور.
بعد تعديل أنظمة التحكم ، استمرت الرحلات الجوية. تم عرض الميزات الجديدة باستمرار ، بالإضافة إلى تحديد أوجه القصور المختلفة وتصحيحها على الفور. في الوقت نفسه ، لم يكن من الممكن التخلص من اهتزازات الدوار الرئيسي. على الرغم من ذلك ، كان من الممكن إجراء دورة كاملة تقريبًا من الاختبارات ، بما في ذلك. مع تعريف الخصائص الرئيسية.
يبلغ طول المروحية 16,25 مترًا وارتفاعها 9,17 مترًا ، ويبلغ وزنها الجاف 12956 كجم ويمكنها رفع الحمولة المطلوبة البالغة 1 رطل. خلال الاختبارات ، تم تنفيذ رحلة بوزن أقصاه 19,7 طن وحمولة ضعف تلك التي يطلبها العميل. تم تعليق الحمولة من مختلف الأنواع بين معدات الهبوط. وصلت السرعة القصوى للسيارة إلى 145 كم / ساعة ، ونصف قطر الحركة - 64 كم.
عرض لحجم المروحية على مثال السيارات. صور القوات الجوية الامريكية
نتيجة غامضة
في أوائل عام 1952 ، تلقى هيوز أمرًا لتطوير طائرة هليكوبتر جديدة. بناءً على تجربة مشروع XH-17 ، كان من الضروري إنشاء طائرة هليكوبتر XH-28 - وهي آلة كاملة ومناسبة للاستخدام في الجيش. استمر العمل على XH-28 حتى منتصف عام 1953 ، وبعد ذلك رفض العميل المزيد من الدعم للمشروع.
في هذا الصدد ، تم التشكيك في احتمالات المروحية XH-17 الحالية. تم استخدامه للبحث والخبرة لصالح المشاريع التالية ، ولكن الآن كل هذا العمل في الواقع لم يكن له معنى. ومع ذلك ، لم تتوقف Hughes Aircraft عن الاختبار وواصلت عملها العلمي ، حتى لو كان بدون آفاق حقيقية.
نقل مقطورة قياسية. صور متحف سان دييغو للطيران والفضاء / travelforaircraft.wordpress.com
استمرت اختبارات الطيران الخاصة بـ Hughes XH-17 Flying Crane التجريبية حتى نهاية عام 1955 وانتهت بسبب استنفاد ريش الدوار الرئيسية. بحلول هذا الوقت ، تم جمع جميع البيانات المطلوبة ، وفقد المشروع مستقبله الحقيقي. لذلك ، يعتبر إنتاج شفرات جديدة مناسبًا.
من حيث الأداء ، استوفت المروحية ككل المتطلبات المقدمة مسبقًا. يمكنه حمل كل الشحنة المخطط لها - وأكثر من ذلك. بعد الضبط الدقيق ، تميزت المروحية بمستوى منخفض من الاهتزاز في قمرة القيادة ونظام تحكم هيدروليكي فعال.
تخطيط غير مكتمل لطائرة هليكوبتر XH-28. Photo Secretprojects.co.uk
في الوقت نفسه ، تبين أن السيارة لم تكن قادرة على المناورة بشكل كافٍ ونفذت الأوامر بتأخير ملحوظ. خلال الاختبارات ، ظهرت عدم موثوقية بعض الوحدات بشكل كافٍ ، ولهذا السبب تم إرسال المروحية بانتظام للإصلاح. ربما كانت المشكلة الرئيسية هي الاستهلاك المفرط للوقود للمحركين. وبسبب هذا ، كان نصف القطر العملي يقتصر على 64 كم فقط بدلاً من 160 كم المطلوب.
تم استخدام التطورات الرئيسية على المروحية XH-17 في مشروع XH-28 الجديد ، لكن لم يكتمل. بعد انتهاء الاختبارات ، ذهبت XH-17 ذات الخبرة إلى ساحة انتظار السيارات دون أي احتمالات واضحة. في وقت لاحق تم تفكيكه باعتباره غير ضروري. حدث نفس الشيء مع التصميم بالحجم الكامل لـ XH-28.
على الرغم من عدم وجود نتائج حقيقية ، ظلت "فلاينج كرين" لشركات كيليت وهيوز في تاريخ صناعة طائرات الهليكوبتر الأمريكية والعالمية. أظهر أداء محطمًا للأرقام القياسية وقدرات خاصة - وفقًا لمعايير وقته. أدى تطوير طائرات الهليكوبتر إلى إنجازات جديدة ، لكن أحد سجلات XH-17 لا يزال سليماً. حتى يومنا هذا ، يعد الدوار الرئيسي لها هو الأكبر بين طائرات الهليكوبتر المبنية. ومع ذلك ، فإن هذا لم يساعد السيارة في الوصول إلى السلسلة والتشغيل.