رصيف مولبري - سلاح D-Day السري
الباحث قصص كتب هبوط الحلفاء في نورماندي آلان دافيدج:
«الشعب الشجاع يكسب الحروب. في يوم D-Day ، قفزوا من طائرات C-47 ، وسقطوا في طائرات شراعية ، وقفزوا من مركبة الإنزال ، وقاتلوا عبر حقول الألغام والأسلاك الشائكة وأي ذخيرة قد يلقيها العدو عليهم. لقد أفرغوا المقاطع والمجلات في أي شيء يتحرك ، ولكن مع كل صوت قاتل من M1 Garands ، كانوا يعلمون أنه عندما نفد ذخيرتهم ، سيتم تسليم الذخيرة لهم من خلال سلسلة التوريد الموثوقة التي أبقتهم مستمرين.
يتعين على الأشخاص الشجعان أيضًا الاعتماد على المهندسين والمخططين والسياسيين المناسبين لفعل كل ما يلزم لإبقاء خطوطهم الأمامية تتحرك. كانت جميع التدريبات القتالية التي تم ممارستها بجدية عشية يونيو 1944 لا معنى لها إذا لم يعمل تشرشل ومكتب الحرب البريطاني والأميرالية معًا لتزويدهم بالدعم المادي من خلال البناء الموانئ الاصطناعيةليتم تعيينها على شواطئ D-Day".
يتعين على الأشخاص الشجعان أيضًا الاعتماد على المهندسين والمخططين والسياسيين المناسبين لفعل كل ما يلزم لإبقاء خطوطهم الأمامية تتحرك. كانت جميع التدريبات القتالية التي تم ممارستها بجدية عشية يونيو 1944 لا معنى لها إذا لم يعمل تشرشل ومكتب الحرب البريطاني والأميرالية معًا لتزويدهم بالدعم المادي من خلال البناء الموانئ الاصطناعيةليتم تعيينها على شواطئ D-Day".
يتم الحديث عن الجماد على أنه يعيش فقط في حالات استثنائية.
فقط مثل هذه الحالة كانت قصة بناء المراسي الاصطناعية "التوت" (التوت ، التوت). في معركة نورماندي ، يبدون حقًا كأبطال لا يصدقون.
من أجل تحرير نورماندي وفي النهاية كل فرنسا وأوروبا الغربية ، كانت مساهمة هذه الموانئ الاصطناعية ، التي زودت القوات بعد يوم النصر بالمواد الحيوية ، موضع تقدير كبير من قبل جميع القوات العسكرية المتحالفة.
في عام 1940 ، كان البريطانيون محظوظين لإجراء عملية إنقاذ ناجحة ، وإن كانت فوضوية إلى حد ما ، لإجلاء القوات من دونكيرك. بمجرد اكتمال المهمة ، بدأ دبليو تشرشل وجنرالاته التخطيط لليوم الذي ستعود فيه القوات البريطانية وقوات الكومنولث إلى الشواطئ الفرنسية. وأعرب عن أمله في أن يرافقهم مواطنوهم الأمريكيون. لكن في عام 1940 كان الأمر خياليًا أكثر منه حقيقة.
لذلك ، كانت المهمة الأساسية قبل غزو أوروبا والقلق المباشر لتشرشل هو منع الغزو الألماني لبريطانيا ، وزيادة الإنتاج. أسلحة وضمانة ألا تموت البلاد جوعا.
جنود ألمان على الساحل في دونكيرك بعد هروب قوات الحلفاء ، مايو 1940
إذا نجت بريطانيا من هذا الهجوم ووصلت إلى النقطة التي كان من الممكن فيها غزو أوروبا ، فسيكون من الواضح أن العدو قد بنى بالفعل دفاعات على طول الساحل الفرنسي. على وجه الخصوص ، قام بتحصين الموانئ الحالية ضد الهجوم ، حيث يمكن للقوات أن تهبط بأعداد كبيرة وحيث يمكن لسفن الإمداد الكبيرة تفريغ الحمولة القيمة التي تحتاجها لاختراق أوروبا التي يحتلها العدو.
في النهاية ثابرت بريطانيا.
انضمت الولايات المتحدة في ديسمبر 1941. تمكنت من هزيمة روميل في شمال إفريقيا في خريف عام 1942 ، مما سمح لتشرشل بإضافة بعض التفاؤل إلى نفسه:
«إنها ليست بداية النهاية ، لكنها قد تكون نهاية البداية".
كان تحذيره جزئيًا بسبب نتائج الغارة الفاشلة على دييب في أغسطس 1942 ، عندما اكتشف الحلفاء بالضبط ما يمكن أن يحدث إذا حاولوا الاستيلاء على أحد موانئ القناة.
سجل الهجوم الأنجلو-كندي المشترك في التاريخ كجرح مؤلم للغاية ، مما أدى إلى خسائر تصل إلى 70٪. لكن المخططين العسكريين تمكنوا من تحويل هذه اللحظة السلبية إلى لحظة إيجابية. خطة الغزو المحتملة لأوروبا ، عملية أفرلورد المستقبلية ، لن تشمل جزءًا من الساحل حيث سيتعين على الحلفاء الاستيلاء على الموانئ.
نتيجة الغارة على دييب
مشروع Mulberry وتجهيزه واختباره
نائب الأدميرال جون هيوز هاليت ، الذي قاد سريع خلال الغارة على دييب ، صرح بشكل قاطع بعد العملية أنه إذا كان الاستيلاء على الميناء مستحيلًا ، فسيتعين إلقاء الميناء عبر القناة الإنجليزية.
قوبل هذا بالسخرية في ذلك الوقت.
ومع ذلك ، بدأ مفهوم الميناء الاصطناعي أو ميناء Mulberry في التبلور عندما انتقل Hughes-Hallett إلى منصب رئيس الأركان البحرية وأصبح مشاركًا بشكل مباشر في التخطيط لعملية Overlord.
كان Mulberry الاسم الرمزي لجميع الهياكل المختلفة التي كان من المقرر أن تنشئ موانئ اصطناعية. كانت هذه "عنب الثعلب" - سفن قديمة غارقة ، وحواجز أمواج خارجية عائمة تسمى "Bombardons" ، وحواجز أمواج ثابتة تتكون من قيسونات خرسانية مسلحة تسمى "Phoenix" ، وأرصفة عائمة ، وطريق يحمل الاسم الرمزي "Kit" ، وعوامات عائمة "Beetle" ورؤساء الرصيف المسمى Spuds.
يجب ملاحظة حقيقة مثيرة للاهتمام هنا.
في عام 1917 ، وضع دبليو تشرشل ، بصفته وزيرًا للأسلحة ، خطة مفصلة للاستيلاء على جزيرتين ، بوركوم وسيلت ، تقعان قبالة سواحل هولندا والدنمارك. واقترح استخدام الصنادل ذات القاع المسطح أو القيسونات بقياس 37 × 23 × 12 مترًا ، والتي من شأنها أن تشكل الأساس لميناء اصطناعي عندما يتم إنزاله إلى قاع البحر وملئه بالرمل. ومع ذلك ، استمرت الأحداث ، وتم نسيان اقتراح تشرشل بشكل غير محسوس.
في عام 1941 ، تم تقديم بعض الأفكار لإنشاء موانئ اصطناعية من قبل كبار المهندسين المدنيين البحريين والضباط العسكريين والعلماء.
وهكذا ، أعرب البروفيسور ج.د.بيرنال عن أفكار مماثلة ، طورها العميد بروس وايت ، الذي ساعد لاحقًا في وضع خطط للتصميم النهائي لمولبيري. وقد ساعده بشكل كبير آلان بيكيت ، الذي تم اختيار تصميمه لطريق "الحوت" على طريق هاملتون سويس رول وفرس هيوز الخرساني (المزيد حول ذلك أدناه).
ليس من المستغرب ، بالنسبة لمشروع بهذا الحجم والتعقيد ، أنه كان هناك العديد من اللاعبين الرئيسيين في تاريخ Mulberry. لكن المؤلف الفعلي للمفهوم النهائي لـ Mulberry Harbour لا يزال يعتبر هيوز-هاليت.
حاول مخططو خطة الهبوط على الساحل الأوروبي إقناع هتلر بأن الغزو سيحدث في كاليه ، لكن في الواقع سيحدث على الشواطئ الرملية في نورماندي.
في الوقت نفسه ، كانت هناك مشكلة واحدة فقط من حيث العملية: بمجرد أن بدأت سفن الإنزال في إنزال القوات الهجومية على الشواطئ ، حيث يمكن إمداد السفن التي تتطلب المياه العميقة ومرافق الموانئ البرية لتفريغ المعدات اللازمة الغزو وللانتقال إلى الداخل؟
تبين أن الإجابة على هذا السؤال غريبة للغاية ولا تصدق. كان يتألف من خطة لبناء موانئ مؤقتة في أعماق البحار مع تحركها الإضافي إلى شواطئ نورماندي. وقد أيد رئيس الوزراء ونستون تشرشل هذا القرار بنفسه.
لإحياء خطة Mulberry في وزارة الحرب ، تحت قيادة العميد بروس وايت ، الذي حوّل أفكار المهندسين إلى واقع ، تم إنشاء قسم جديد "النقل 5".
كما قد تتوقع ، كان هناك عدد من الآراء حول أفضل السبل للمضي قدمًا ، والعديد من النزاعات بين السياسيين والعسكريين ، وكذلك خبراء الهندسة. مثل التجارب المبكرة مع الطائرات ، لم يتم تنفيذ مشروع بهذا الحجم من قبل. ولكن ، على عكس الرحلات المأهولة ، تعرض تطوير المرفأ المتنقل لقيود زمنية صارمة وحاجة ماسة للسرية أثناء الحرب.
وهكذا ، اقترح الأدميرال جون ليزلي هول جونيور أنه بعد انضمام الولايات المتحدة إلى العملية ، يمكن أن تقوم سفن إنزال الدبابات الكبيرة (LSTs) بمهمة نقل البضائع والمركبات دون الحاجة إلى موانئ اصطناعية. لكن لوحظ أن عملهم سيعتمد على المد والجزر اليومية. في الواقع ، كان أداء LSTs جيدًا في النصف الأخير من D-Day ، ولا يزال بعض المؤرخين العسكريين يجادلون افتراضيًا بأنهم يستطيعون توفير جميع الإمدادات اللازمة للقوات المتقدمة.
ولكن مهما كان الأمر ، فقد تقرر إنشاء رصيف.
بحلول صيف عام 1943 ، تقرر أن الموانئ الاصطناعية المقترحة ستحتاج إلى أن تكون مسبقة الصنع في بريطانيا ومن ثم سحبها عبر القنال الإنجليزي.
من أجل بنائها ، تم اختيار المواقع على الساحل الغربي لبريطانيا العظمى ، في جنوب اسكتلندا على ضفاف Solway Firth وفي شمال ويلز في Morph. هنا ، كان الخط الساحلي يشبه إلى حد كبير خط نورماندي للسماح بإجراء تجارب هندسية أولية.
أيضًا بحلول منتصف صيف عام 1943 ، تم تنظيم لجنة فرعية للموانئ الاصطناعية ، برئاسة المهندس المدني كولن آر وايت. عقد الاجتماع الأول للجنة الفرعية في معهد المهندسين المدنيين (ICE) في 4 أغسطس 1943.
في البداية ، تم إيلاء اهتمام خاص للممرات العائمة وأساسات الأرصفة ، باستثناء حواجز الأمواج (حواجز الأمواج). ثم انتقلنا إلى مناقشة حواجز الأمواج. تم تصميم هياكل الهواء المضغوط في البداية لاستخدامها ، ثم تم اقتراح سفن الكتلة ، وأخيراً ، نظرًا لعدم كفاية عدد سفن الكتلة المتاحة ، تم إنشاء خليط من سفن الكتلة وكتل خرسانية مصنوعة خصيصًا.
تم اختيار الخرسانة ، الخرسانة المسلحة بشكل أكثر دقة ، لبناء القيسونات لعدة أسباب:
1) بالمقارنة مع استخدام المعدن ، فقد تبسيط وخفض تكلفة الإنتاج بمقدار الثلث على الأقل ؛
2) السماح باستخدام عمالة العمال ذوي المهارات المتدنية ؛
3) الخرسانة لا تخضع للتآكل ، وسهل العمل ، وبالتالي فإن السرعة عند العمل بها أعلى مما هي عليه عند العمل مع المعدن ؛
4) الخرسانة أسهل في تحمل الأحمال (ولكن ليس الضربات الحادة) وأكثر قابلية للصيانة.
في إطار زمني محدود ، كان كل هذا ذا أهمية كبيرة.
تُظهر لوحة رسمها دوايت شيبلر بناء سدود فينكس الخرسانية التي يتم بناؤها في بورتسموث ، إنجلترا. ثم تم جرهم عبر القناة الإنجليزية بسرعة 3-4 عقدة حيث تم سحقهم لإنشاء حواجز الأمواج (حواجز الأمواج)
ومع ذلك ، تقدم العمل ببطء.
وقد هدد ذلك بخيبة أمل دبليو تشرشل في هذا المشروع. في مايو 1943 ، كتب المذكرة التالية إلى كولن آر وايت:
«أرصفة للاستخدام على الشواطئ: يجب أن تطفو فوق مجرى النهر وأسفله. يجب حل مشكلة المرساة .. أعطني أفضل حل .. الصعوبات تتحدث عن نفسها. أدت التجارب البطيئة لأنواع مختلفة إلى حقيقة أنه لم يبق لدينا شيء. لقد مر ما يقرب من ستة أشهر منذ أن أصررت على بناء عدة أميال من الرصيف ".
في أغسطس 1943 ، وافق مؤتمر كيبيك على الحاجة إلى بناء ميناءين صناعيين منفصلين - أحدهما أمريكي والآخر بريطاني - كندي.
جاء جزء من القوى العاملة في مجال البناء من الجيش ، ولكن نظرًا لأن العديد من الشباب المناسبين ذوي المهارات العملية اللازمة كانوا بالفعل في الجيش ، فقد كان لابد من العثور على عمال بناء جدد وتدريبهم. وافعل ذلك أسرع مرتين كالمعتاد.
لهذا الغرض ، تم إنشاء معسكرات البناء ، حيث عمل الرجال والنساء ، ومن بينهم العديد من اللاجئين من أوروبا التي مزقتها الحرب ، في السر لتقريب النماذج الأولية للمشروع في أسرع وقت ممكن.
في أوائل سبتمبر 1943 ، تم تقديم ثلاثة أنواع مختلفة من مشاريع الرصيف للاختبار. بالتزامن معهم ، تم اختبار حاجز الأمواج (كاسر الأمواج) باستخدام الهواء المضغوط.
تم تقديم الإصدار الأول بواسطة Hugh Joris Hughes ، مهندس مدني صمم الامتدادات الفولاذية لجسر التمساح والدعامات الخرسانية (القيسونات) من Behemoth التي تقع عليها الجسور.
تم تطوير المشروع الثاني بواسطة رونالد هاملتون (كان يعمل في قسم تطوير الأسلحة المختلفة). يتكون اختراعه - "لفة سويسرية" - من قماش مقاوم للماء يلعب دور الطريق ، وتم تقوية الطريق نفسه بألواح خشبية وكابلات ممتدة.
تم تقديم التصميم الثالث من قبل المقدم وليام تيبال والرائد ألان بيكيت (من وزارة النقل الخامسة في وزارة الحرب (Tn5)) ، اللذان قاما بتصميم جسر عائم من الصلب متصل برأس الرصيف. كان الأخير يحتوي على أرجل مدمجة قابلة للتعديل ترتفع وتهبط مع المد.
تم بناء النماذج الأولية في مصنع Morpha's Conwy في شمال ويلز ، حيث توظف أكثر من 1 عامل محلي وخارجي لهذا الغرض. أحدهم كان أوليغ كيرينسكي ، نجل رئيس الوزراء الروسي السابق ، الذي أشرف على عملية البناء.
تم اختبار النماذج الأولية لكل تصميم في خليج Rigg في Solway Firth.
سمح الاختبار للمهندسين بتقييم خصائص العقد والتجميع ككل. وقد وجد أن العوامات لم ترتفع وتنخفض مع المد كما هو متوقع ، لكن هيوز وجدت حلاً في جعل المسافات قابلة للتعديل بين "العملاقين" والطريق.
كانت المشكلة الأكثر خطورة هي التدحرج والانعراج غير المتوقع للقيسونات ، مما تسبب في انحناء الطرق المتصلة. اقترح هيوز بناء "عملاق" صغير الحجم يقع عليه الطريق.
لم يكن تصميم هيوز فقط هو الذي واجه مشاكل. عندما تم اختبار الطريق "Swiss Roll" من هاميلتون بشاحنة قلابة 3 أطنان ، غرق الطريق في أقل من ساعتين. تم إجراء تعديلات ، لكن المزيد من الاختبارات في أعالي البحار أكدت أن قدرتها البالغة 7 أطنان كانت أقل بكثير من تلك المطلوبة للنقل. خزان. سرعان ما تم التخلي عن تصميم مسار هذا الجسر.
تم إعطاء أفضل النتائج من خلال عتبات بيكيت المرنة المدعومة بطوافات.
ومع ذلك ، تم تحديد الاختيار النهائي للتصميم من خلال عاصفة ، تم خلالها تمزيق دعامات فرس النهر من أماكنها ، ونتيجة لذلك انهارت امتدادات جسر التمساح ، وانجرفت "اللفة السويسرية".
أثبت تصميم Tn5 أنه الأكثر نجاحًا ، وظل جسر بيكيت العائم (الذي أطلق عليه لاحقًا اسم "الحوت") سليمًا. نتيجة لذلك ، تم قبول هذا المشروع للإنتاج. بعد ذلك بقليل ، تحت قيادة دي.برنال والعميد بروس وايت ، رئيس الموانئ والنقل المائي الداخلي في وزارة الحرب ، تم بناء 16 كيلومترًا من طريق يسمى الحوت من جسر الحوت للاختبار.
اختبارات جسر بيكيت
طريق الحوت من جسر الحوت بيكيت في جاهز
في الوقت نفسه ، كانت البحرية الملكية البريطانية تدرس عن كثب الساحل الفرنسي. في كلا الموقعين ، تطلب الموانئ المؤقتة معلومات مفصلة بشأن الجيولوجيا والهيدروغرافيا وظروف البحر.
بدأ المخططون في البداية في جمع الصور القديمة ومقارنتها بصور الاستطلاع للحصول على فكرة عن تضاريس الشاطئ ودفاعاته. كما بدأوا في مشاهدة ارتفاع وانخفاض المد في نورماندي بمقدار 6,4 متر مرتين في اليوم.
الميجور كارلين ، المسؤول العام عن التموين ، السير ريدل ويبستر ، العميد بروس وايت والرائد ستير ويبستر الخطط الدراسية في جارليستون هاربور
لجمع بيانات أكثر دقة في أكتوبر 1943 ، تم إنشاء مجموعة خاصة من خبراء الهيدروغرافيا: أسطول الاستطلاع 712 ، الذي يعمل من قاعدة Tormentor البحرية. كانت مهمة الأسطول هي جمع قياسات العمق قبالة ساحل العدو ، حيث تم استخدام سفينة إنزال صغيرة من نوفمبر 1943 إلى يناير 1944.
قامت المجموعة بأول خروجها إلى شواطئ نورماندي ليلة 26-27 نوفمبر 1943.
بعد ذلك ، خلال المداهمات السرية في جوف الليل ، تم جمع عينات من الرمل والطين والصخور للمساعدة في فهم الجيولوجيا. بالإضافة إلى التأكيد على أن المياه ستكون عميقة بما يكفي للميناء ، قدمت هذه البيانات معلومات تفيد بأن المركبات الثقيلة لن تعلق في الرمال بعد مغادرة الطوافات.
نتيجة لهذه الجهود ، تم بناء نماذج مصغرة لشواطئ الإنزال المقترحة ، وتقدم العمل بسرعة.
وفقط بعد الاستطلاع الدقيق ، والأشهر الطويلة التي قضاها على لوحة الرسم ، والتجارب التي أجريت في سرية تامة ، تم اتخاذ القرارات النهائية.
يجب أن يقال أن المشروع نفسه دخل مرحلة البناء قبل ذلك بكثير ، في أوائل الخريف. تم إعطاء الضوء الأخضر لبدء العمل في 4 سبتمبر 1943.
شاركت 300 شركة في بناء مرفأين صناعيين ضخمين ، يعملان ما بين 40 و 45 عامل ، العديد منهم لم يكن لديهم حتى مهارات البناء. كانت مهمة هذا الجيش العمالي هي بناء 212 قيسونًا بسعة استيعابية تتراوح من 1 إلى 672 طنًا و 6 رصيفًا و 044 أميال من الطرق العائمة.
لإنتاج مكونات المشروع ، تم اختيار المواقع في جميع أنحاء بريطانيا. ستجتمع هذه القطع في النهاية معًا لتشكيل أحجية ديناميكية واحدة أو وحش Lego. وهكذا ، تم بناء قيسونات خرسانية ضخمة في أحواض جافة جديدة عند مصبات نهر كلايد في اسكتلندا وعلى نهر التايمز في اتجاه مجرى النهر من لندن التي مزقتها الحرب. تم بناء عوامات معدنية في كنت في جنوب شرق إنجلترا وعلى طول الساحل الجنوبي في مناطق حول ساوثهامبتون.
قيسونات فينيكس قيد الإنشاء ، ساوثهامبتون ، 1944
كما ذكرنا أعلاه ، فقد تقرر إنشاء ميناءين صناعيين: Mulberry A سوف يقع على شاطئ Omaha لتزويد الجزء الغربي من منطقة الغزو ، وسيتم تثبيت Mulberry B على Gold Beach في Arromanches-les-Bains لتزويد المنطقة الشرقية. جزء من شواطئ D-Day.
تم الانتهاء من مشروع البناء بأكمله في ستة أشهر فقط ، وهو إنجاز مذهل ، وعلى الرغم من أنه تم تنفيذه في سرية تامة ، إلا أنه كان هناك تهديد واحد أو اثنين على أمنه.
المرحلة النهائية من الاختبار. دبابة بريطانية صليبية متجهة من كيرن هيد في هارليستون ، اسكتلندا على طريق ألان بيكيت العائم. تم اختيار هذا المكان لأن المد هنا يصل إلى 7,3 متر ، كما هو الحال في نورماندي. تظهر الصورة بوضوح "الخنافس" الطوافات التي تعتمد عليها عناصر الطريق "الحيتان"
وجاء الأسوأ عندما أعلن الخائن البريطاني والمذيع المنشق ويليام جويس (الاسم المستعار لورد هاو هاو) أن العدو يعرف كل شيء عن الهياكل الخرسانية التي يتم بناؤها ليتم غرقها قبالة الساحل لإنشاء موانئ. ثم قال ساخرا إن الألمان سينقذون القوات البريطانية من هذا الجهد ويغرقونها بأنفسهم.
تسبب هذا في إثارة القلق ، ولكن ليس الذعر ، وذهب مفكرو الشفرات البريطانيون في بلتشلي بارك إلى العمل لاعتراض أي اتصالات قد تشير إلى ما يعرفه الألمان. في النهاية ، تم الكشف عن تقرير يشير إلى أن العدو يعتقد أن هذه كانت مجرد أبراج مضادة للطائرات.
بعد حادثة ويليام جويس ، تم اتخاذ احتياطات إضافية. جنبا إلى جنب مع التخطيط لعملية أفرلورد ، تم وضع خطة خداع - عملية الثبات - لإقناع هتلر أنه عندما يحدث الغزو الحتمي ، سيكون في منطقة دوفر-كاليه ، أقصر مسافة بين إنجلترا وفرنسا. لتعزيز هذه المعلومات الخاطئة ، تم سحب غواصة خرسانية واحدة إلى الساحل الإنجليزي بالقرب من دوفر.
بناء رصيف صناعي
الآن سننظر في ما تتكون منه المراسي الاصطناعية.
كان التصميم الأساسي عبارة عن حلقة من حواجز الأمواج (حواجز الأمواج) مع ثلاثة مداخل لسفن الشحن. بمجرد الوصول إلى هذه البيئة المحمية ، سيتم تفريغ السفن على الأرصفة وسيتم نقل الإمدادات إلى الشاطئ بواسطة شاحنات مدفوعة على طرق عائمة.
تتكون المباني من ثلاثة مكونات رئيسية: حواجز الأمواج والأرصفة والطريق.
رسم تخطيطي للأجزاء الرئيسية لأرصفة التوت
تتكون حواجز الأمواج من ثلاثة مكونات. كانت أولى هذه القنابل صليبية الشكل ، وهي حواجز أمواج عائمة مثبتة في مكانها وتشكل أول نقطة مقاومة لأمواج ومد والجزر في القناة الإنجليزية.
كان المكون الثاني عبارة عن غواص خرسانية ضخمة ، أطلق عليها اسم "فينيكس". كانت مجوفة من الداخل ، وكانت توجد صمامات خاصة في الأسفل. بمجرد فتح الصمامات ، دخل الماء إلى منتصف الغواص وسحبه إلى الأسفل. من خلال ضبط تشغيل الصمامات ، يمكن ضبط "طائر الفينيق" على عمق معين. كان هناك 146 من هذه "طائر الفينيق" في المجموع. كان طولها 59,7 مترا وارتفاعها 18 مترا وعرضها 15 مترا.
القيسونات الخرسانية لمرفأ "مولبيري أ"
تم نقل قيسونات العنقاء إلى مكانها بواسطة القاطرات ، لتشكيل خط مستمر من حواجز الأمواج (حواجز الأمواج)
كانت آخر قطعة من فسيفساء كاسر الأمواج عبارة عن أسطول من السفن القديمة المعروفة باسم "سفن الكتل" التي عبرت القنال الإنجليزي. ذهب العديد منهم بمفردهم وفي الفصل الأخير من الخدمة غمروا المياه الضحلة نسبيًا لإكمال حلقة حواجز الأمواج. تم تسمية السفن المخرطة باسم "عنب الثعلب". تم غرق ما مجموعه 70 سفينة. وداخل هذه الحلقة ثلاث ممرات (شمالية ، شرقية ، مداخل غربية) لسفن الإمداد تدخل من خلالها منطقة المياه الداخلية.
أيضًا ، تم إغراق عشرات السفن كحواجز للأمواج وفي مواقع هبوط أخرى للمساعدة في تفريغ LST.
بمجرد دخول حواجز الأمواج ، ترسو السفن والصنادل على رأس الرصيف لتفريغ الحمولة. كان هذا الجزء يحمل الاسم الرمزي Spuds وتم عقده في قاع البحر بواسطة أربعة دعامات قوية. تم بناء الأرصفة بمنصات يمكن رفعها وخفضها بواسطة المحركات الكهربائية اعتمادًا على المد والجزر. كانت المنصات ، بدورها ، متصلة بالشاطئ بواسطة طرق ألان بيكيت العائمة.
تُظهر الصورة بوضوح الدعامات والرصيف ، بالإضافة إلى الجسر العائم "Kit" المتصل بالرصيف
كانت الطرق هي مرحلة مشروع البناء التي استغرقت معظم الوقت لإكمالها.
تم ربط أجزاء من الطريق ، يبلغ طولها 24,3 مترًا ، تحمل الاسم الرمزي "الحيتان" ، بعوامات عائمة تسمى "الخنافس". كان على هذه الهياكل الخرسانية والفولاذية أن تتحمل 56 طناً من وزن "الحوت" بالإضافة إلى 25 طناً أخرى من الخزان الذي يمكن أن يتحرك فوقها. تم ربط الطرق بالشاطئ بواسطة حاجز أو طريق وصول.
جنود أمريكيون سود يبنون ممرًا في نهاية طريق عائم ، كجزء من Mulberry A ، على شاطئ أوماها. كان الامتداد عبارة عن شبكة فولاذية موضوعة على أعمدة خشبية.
كما تم بناء عوامات تعمل بالطاقة تسمى "وحيد القرن" لنقل البضائع إلى الشاطئ.
Mulberry Pier في D-Day
تم الاستيلاء على أعداد كبيرة من القاطرات البريطانية والأمريكية لسحب التوت من نقطة تجميع بالقرب من ليون سولنت إلى فرنسا. أخذوا أجزاء من الرصيف الاصطناعي إلى البحر في 4 يونيو 1944 ، لكنهم توقفوا في منتصف القناة عندما تأخر D-Day يومًا واحدًا بسبب تدهور الأحوال الجوية. بحلول وقت عمليات الإنزال الأولى ، كانت معظم القيسونات تقع على بعد حوالي 5 أميال من الساحل الفرنسي.
يتم نقل الغواص الخرسانية بواسطة القاطرات ليتم تركيبها كحاجز للأمواج في ميناء مولبيري بي. تم تركيب مدافع مضادة للطائرات على أكبر القيسونات ، وحلق فوقها بالونات وابل للحماية من العدو. طيران
"مولبيري الخامس"
تقع مسؤولية Mulberry B بالقرب من Arromanches على مجموعة إنشاء وإصلاح الموانئ رقم 1.
أبحروا مساء 6 يونيو 1944 ، وبحلول فجر يوم 7 يونيو ، تحت قيادة المقدم مايس ، تم وضع علامات خاصة عند علامة المد العالي على شاطئ الإنزال وعلى الأرض المرتفعة خلفه. سيتم استخدام هذه العلامات لمحاذاة الدعامتين الأوليين ووضعهما بشكل صحيح. بعيدًا عن البحر ، تم وضع عوامات القيسونات و "الحاجز" في مواقع محددة مسبقًا.
كانت رحلة القاطرات التي تجر القيسونات والأرصفة صعبة وبطيئة. السرعة القصوى كانت محدودة بثلاثة أو أربعة أميال في الساعة. غرقت أول طائر الفينيق هنا فجر 9 يونيو 1944. بحلول 15 يونيو ، تم غرق 115 طائر الفينيق آخر لإنشاء قوس طوله خمسة أميال بين تريسي سور مير إلى الغرب وأسنيل إلى الشرق.
كان للقيسونات طاقم من شخصين يتحكمان في عملية غمر الهيكل تحت الماء. لهذا ، كما هو موضح أعلاه ، تم فتح صمامات خاصة موجودة في الجزء السفلي من الغواص. بمجرد أن توضع قمم طيور الفينيق على ارتفاع يتراوح بين 3 و 9 أمتار فوق مستوى سطح البحر ، اعتمادًا على المد والجزر.
منظر جوي لحاجز الأمواج من السفن المحطمة ، والذي تم تركيبه بعد ساعات قليلة من هبوط نورماندي في أرومانش. يمكنك أن ترى كيف تتحرك السفن عبر الممر في خط "عنب الثعلب"
لحماية البنية الفوقية الجديدة للرسو للسفن الخاسرة (التي ظلت فوق مستوى سطح البحر) ، تم تجهيز القيسونات الخرسانية بمواقف للمدافع المضادة للطائرات وبالونات وابل.
أتى وجود المدفعية المضادة للطائرات في القيسونات ثماره عندما تعرضت Mulberry B للهجوم من قبل 12 Messerschmitts في منتصف يوليو. بعد مبارزة طويلة ، عادت ثلاث طائرات معادية فقط إلى ديارها.
اكتمل Mulberry B Harbour وتشغيله بالكامل. يوجد على اليمين حاجز أمواج من القيسونات و "سفن الكتل" ؛ يوجد في الوسط صف من رؤوس رصيف Spuds تشكل رصيفًا مع طرق عائمة تؤدي إلى الشاطئ. شكلوا معًا منفذًا بحجم دوفر.
"التوت أ"
تم تنفيذ عمليات مماثلة في Mulberry A قبالة ساحل Vierville-Saint-Laurent.
وصلت القذائف أولاً في D-Day. لسوء الحظ ، أدى خطأ في حساب عمق المياه إلى كونها أعمق مما هو مخطط لها وتشكيل حاجز واحد بدلاً من حاجز مزدوج ، مما يوفر حماية أقل من الأمواج.
غمرت المياه أول "العنقاء" هنا في 9 يونيو ، و "عنب الثعلب" - بحلول 11 يونيو. وتجدر الإشارة إلى أن السفن هنا اقتربت من الشاطئ تحت نيران العدو الشديدة. وبسبب هذا ، فإن القاطرات التي كانت ترافق السفن للغرق وكان من المفترض أن تساعد في تحديد مواقعها النهائية ، انهارت في وقت أبكر مما هو مخطط له. ولكن ، لفرصة الحظ ، أغرق الطيارون الألمان "الكتل" الثانية والثالثة في المواضع الصحيحة تقريبًا ، مما جعل المهمة أسهل.
بحلول 18 يونيو ، كان هناك مرسىان وأربعة رؤوس سبودز قيد التشغيل بالفعل. على الرغم من التخلي عن هذا المرفأ في نهاية شهر يونيو (انظر أدناه) ، إلا أن الشاطئ كان لا يزال يستخدم لهبوط المركبات والإمدادات باستخدام سفن الإنزال (LST). من خلال استغلال هذه الطريقة ، تمكن الأمريكيون من إنزال كمية أكبر من الإمدادات من أرومانش.
طريق الحوت العائم المؤدي إلى Spud Pier في Mulbury A قبالة شاطئ Omaha
تفريغ معدات فرقة المشاة الثانية الأمريكية في ميناء "مولبري إيه" بمنطقة إنزال "أوماها". 2 يونيو 16
تم استخدام Mulberry A لمدة تقل عن 10 أيام بسبب الظروف الجوية.
في ليلة 19 يونيو ، تعرضت ساحل نورماندي لأسوأ عاصفة منذ 40 عامًا. جاءت من الشمال الشرقي - من أسوأ اتجاه ممكن - واستمرت في ضرب الشاطئ لمدة ثلاثة أيام. ألحقت العاصفة أضرارًا بـ Mulberry B في Gold Beach ، ولكن في شاطئ Omaha تم تدمير الميناء بشكل لا رجعة فيه. طارت السفن في القيسونات الخرسانية ، والتي انهارت بعد ذلك. من بين 31 قيسونًا ، تضرر 21 قيسونًا تمامًا بشكل لا يمكن إصلاحه.
بعد عاصفة شديدة في 19 يونيو ، أصبحت السفن الصغيرة والمركبات ومكونات الموانئ نفسها في حالة خراب على شاطئ أوماها ، مما يجعلها عديمة الفائدة تمامًا. بعد ذلك ، كان لا بد من إحضار جميع الإمدادات إلى الشاطئ في Mulberry B حتى تم فتح الموانئ الساحلية.
ومع ذلك ، تمكنت حواجز الأمواج في كلا الموقعين من توفير المأوى للعديد من السفن التي كانت ستدمر لولا ذلك ، وقد وصلت بعض الإمدادات. وهكذا ، في أسوأ يوم من أيام الإعصار الذي ضرب أرومانش ، تم تفريغ 800 طن من البنزين والذخيرة ، بالإضافة إلى مئات الجنود الجدد ، وإن كانوا مصابين بدوار البحر.
تاريخ 19 يونيو له معنى أعمق لأنه كان بديلاً عن D-Day. عندما تم البت في مسألة تغيير موعد الهبوط في 5 يونيو ، نصح خبراء الأرصاد ، بعد استشارة جداول المد والجزر وتوقعات الطقس ، بأن الموعد التالي للعملية يجب أن يكون بين 18 و 20 يونيو ، عندما يكون المد والجزر مناسبًا. ومع ذلك ، قرر أيزنهاور عدم تأجيل العملية. وكما نرى ، كان على حق. ستكون عواقب التأجيل أكثر تدميرا لحملة الهبوط في أوروبا من تدمير Mulberry A.
عندما خمدت العاصفة ، عادت عمليات الإنزال الأمريكية في أوماها إلى الأساليب المستخدمة في 6 يونيو. اقتربت سفن الإنزال والقوارب وبرمائيات DUKW من الساحل عند أحد المد والجزر وأبحرت مرة أخرى في اتجاه آخر. في الواقع ، عملت بشكل أفضل مما كان متوقعًا: كان النجاح كبيرًا لدرجة أنها تجاوزت في بعض الأحيان الأداء المثير للإعجاب لـ Mulberry B.
نتيجة لذلك ، تقرر استخدام بعض الأجزاء المستصلحة من المرفأ لتحصين Mulberry B ، والتي سرعان ما أصبحت تعرف باسم Port Winston وبدأت تلعب دورها في كسب الحرب. في البداية ، تم استخدام الرصيف لتفريغ المستودعات ، ولكن بعد خرق باتون في أفرانش وعملية بلوكوت البريطانية ، التي دفعت أسافين ضخمة إلى دفاعات هتلر ، أصبح الميناء القناة الرئيسية للقوات لدخول أوروبا.
في أواخر الصيف والخريف ، مع تحرير باريس ودفع باتون لدباباته نحو ألمانيا ، أصبحت المنطقة المحيطة بشاطئ جولد بيتش وبلدة أرومانش خلية نحل محمومة لدعم التقدم نحو الشرق.
تُظهر لوحة شيبلر حطام سفينة Mulberry A على شاطئ أوماها بعد عاصفة. انهار صف من القيسونات الخرسانية في اليوم الثالث للعاصفة ، مما سمح للبحر بسحق الأرصفة والطرق العائمة.
بحلول نوفمبر ، مع الاستيلاء على Walcheren ، كان ميناء أنتويرب البلجيكي متاحًا ويمكن للحلفاء إنشاء خط إمداد جديد أقرب إلى القتال. ثم استطاع Mulberry B أن يتنفس الصعداء والتمتع بمكانته في التاريخ.
من الضروري أيضًا ملاحظة معجزة أخرى للهندسة اللوجيستية ، والتي غالبًا ما يتم نسيانها - هذه هي مساهمة "خط الأنابيب تحت المحيط" PLUTO (خط الأنابيب تحت المحيط).
بدون وقود كاف ، توقفت جيوش الحلفاء الآلية بعد وقت قصير من وصولها إلى نورماندي. لذلك ، كما هو الحال مع مشروع Mulberry ، كان المهندسون يعملون سراً على طريقة بارعة لتدفق الوقود من المملكة المتحدة إلى فرنسا.
تم وضع خطتين منفصلتين.
الأول كان عبارة عن خرطوم مرن كبير يبلغ قطره ثلاث بوصات يشبه إلى حد كبير كابل اتصالات تحت الماء أكثر من كونه خط أنابيب نفط. تم نقل خط الأنابيب على متن السفن في ملفات ضخمة ، من جزيرة وايت إلى شيربورج (مسافة 70 ميلاً - 129,6 كم) في 14 أغسطس 1944.
بكرة لوضع خط أنابيب تحت الماء
اعتمد PLUTO الثاني على أطوال 20 قدمًا (6 أمتار) من الأنابيب الفولاذية ذات الثلاثة بوصات ، والتي ، مثل الخرطوم المرن ، كانت ملفوفة على ملفات عائمة ضخمة ، تسمى Condundrums.
تزن أنظمة النشر هذه 1 طن وتم سحبها بواسطة ثلاثة زوارق سحب من المحطة البريطانية في Dungeness إلى ميناء بولوني الفرنسي ، على بعد 600 ميلاً (31 كم). عندما تم فك الملفات ، استقر الأنبوب في قاع القناة الإنجليزية.
مع هذين النظامين PLUTO ، يمكن توصيل 3,79 مليون لتر من الوقود يوميًا إلى القارة.
مد خط أنابيب على طول الجزء السفلي من القناة الإنجليزية
وبالتالي ، فإن قيمة مساهمة الموانئ في النصر لا شك فيها ، وكان التخطيط ليوم النصر بحد ذاته تمرينًا لوجستيًا ضخمًا.
بالإضافة إلى تدريب الموجة الأولى من القوات المهاجمة وتسليح السفن والطائرات التي ستدعم قذائفها وقنابلها عمليات الإنزال ، كان على المخططين إيجاد طرق لتنظيم وتخزين آلاف الشاحنات وسيارات الجيب والدبابات والخيام والمسعفين وغيرهم من أفراد الدعم. التي من شأنها أن تتبع الأرصفة والجسور إلى الساحل.
كانت طرق وقرى جنوب إنجلترا مليئة بالناس والسيارات. قال أحد الجوكر إن العدد الهائل من بالونات الوابل التي تطفو فوق الموانئ وأحواض بناء السفن البريطانية هو الشيء الوحيد الذي يمنع إنجلترا من الغرق. في أوائل يونيو ، قدر أن هناك ثلاثة ملايين جندي في جنوب إنجلترا على استعداد لغزو أوروبا.
تشير الإحصاءات إلى أنه في غضون خمسة أشهر من التشغيل ، أتاحت Mulberry B الوصول إلى أوروبا لمليوني جندي و 500 مركبة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تفريغ أربعة ملايين طن من الإمدادات لدعم التحرير.
من وجهة نظر هندسية ، لم يكن الأمر أقل إثارة للإعجاب: فقد كان للميناء في النهاية هيكل من 600 طن من الخرسانة ، و 000 طن من الفولاذ ، و 31 رصيفًا ، و 000 أميال من الطرق العائمة.
بالإضافة إلى ذلك ، أنشأ المشروع عناصر عرضية يمكن استخدامها في أماكن أخرى. على سبيل المثال ، يعتقد العديد من الباحثين أن هذا ساهم بشكل غير مباشر في تطوير سفن النقل LST ، والتي كانت في ذلك الوقت في مهدها.
لذلك ، يعد مشروع Mulberry أحد الأحداث شبه المعجزة مثل "Dambuster Raid" أو عملية Bagration ، والتي ، على الرغم من كل شيء ، تمكنت من إنهاء الحرب الأكثر تكلفة في التاريخ.
صورة معاصرة تظهر بقايا التوت بي في أرومانش
جسر فوق نهر موسيل. ويتكون من أجزاء من طريق "Kit" لأحد موانئ "Mulbury". لقد قطعت الأقسام شوطًا طويلاً إلى لورين وبعد 60 عامًا لا يزال الجسر قيد الاستخدام
معلومات