أفضل مقاتل في العالم
في آي أنتونوف
أظهرت تجربة القتال في فيتنام أن استخدام الطائرات المقاتلة ذات القدرة المحدودة على المناورة من طراز F-4 "فانتوم" ، المسلحة فقط بصواريخ Sparrow و Sidewinder ، تبين أنه لا يمكن الدفاع عنه. حتى طرازات MiG-17 القديمة تمكنت من تفادي الصواريخ بمناورات قوية ، وذهبت إلى ذيل فانتوم وأطلقت عليها أسلحة مدفع قوية. ليس من قبيل المصادفة أن القوات الجوية الأمريكية أُجبرت على إعادة تجهيز الطائرة F-4 بشكل عاجل بمدفع M-61 فولكان من عيار 20 ملم مع معدل إطلاق نار مرتفع.
كانت تجربة حرب فيتنام هي التي دفعت الولايات المتحدة إلى تطوير مفهوم طائرة مقاتلة جديدة ذات قدرة أكبر على المناورة ، ومسلحة بصواريخ ومدافع موجهة من جميع الجوانب ، ومجهزة أيضًا بأنظمة جديدة للتحكم في الأسلحة (زيادة نطاق الرؤية و القرار ، متعدد القنوات). أعلن سلاح الجو الأمريكي عن مسابقة لتطوير طائرة YF-15 ، شاركت فيها أربع شركات. هذا ما نسميه الآن مقاتلي الجيل الرابع.
تم الإعلان عن منافسة مماثلة من قبل سلاح الجو لدينا. شاركت فيها شركات MiG و Su و Yak. في البداية ، أراد P. Sukhoi رفض المشاركة في المسابقة ، بحجة أن تأخرنا في إلكترونيات الراديو لن يسمح لنا بإنشاء طائرة خفيفة نسبيًا. بالإضافة إلى ذلك ، من بين المتطلبات لمقاتل واعد في الخطوط الأمامية (PFI) ، تم أيضًا احتواء ما يلي: يجب أن يكون المرجع هو نفسه بالنسبة للقوات الجوية و طيران الدفاع الجوي للبلاد. بشكل عام ، كان هذا مستحيلًا عمليًا ، فقط لأن رادارات القوات الجوية كانت تعمل في نطاق 2 سم ، وكانت رادارات الدفاع الجوي تعمل في نطاق 4 سم.
استمر إصرار P. Sukhoi لعدة أشهر ، حتى "لوى ذراعيه" ، وأصدر الأمر ببدء العمل. لكي نكون صادقين ، لم نبدأ من الصفر: لأكثر من عام ، تم تنفيذ هذا التطوير في قسم المشروع ، على الرغم من مشاركة مصمم واحد فقط ، فلاديمير إيفانوفيتش أنتونوف. لم أتمكن من تحديد المزيد ، على الرغم من أنني كنت متأكدًا من أنه سيتعين علينا التعامل مع هذا الأمر.
اعتمد التصميم الأيروديناميكي للجناح على مفهوم ما يسمى بـ "الجناح الجيبي". في بداية عام 960 ، قدمت المجلة الإنجليزية Aerocraft Engineering نتائج نفخ مثل هذا الجناح في أنفاق الرياح ، ومع تصور تدفقه ، والذي أظهر أن دوامة متصلة تنشأ على جناح جيبي بحافة حادة ، وهو ما يحدث عمليًا. لا تؤتي ثمارها حتى نهاية الأقسام. حصل الفرنسيون على نتائج مماثلة فيما يسمى بالجناح "القوطي".
وهكذا ، بحلول الوقت الذي أعطى P. O. الأمر لبدء التطوير في أوائل عام 1971 ، كنا بالفعل جاهزين جزئيًا. في عطلة نهاية الأسبوع (حتى لا يتدخل أحد) حضر ثلاثة أشخاص للعمل: فلاديمير أنتونوف وفاليري نيكولاينكو وأنا. هكذا وُلد التصميم الأول لطائرة T-10 ، المستقبل Su-27. في الوقت نفسه ، تحت تأثير طائرة T-4MS ، تم تصنيع كامل سطح الآلة الجديدة بمجموعة من الجنيحات المشوهة ، ثم تم بناء الجزء العلوي من جسم الطائرة عليها وتم تعليق المحرك. هذا الترتيب يسمى "متكامل". بالإضافة إلى ذلك ، بناءً على اختبارات الطيران لطائرة T-4 ، تقرر جعل الطائرة غير مستقرة بشكل ثابت عند سرعات طيران دون سرعة الصوت مع نظام تحكم كهربائي عن بعد بأربعة أضعاف.
- أجرى أنتونوف ونيكولاينكو الحسابات اللازمة وصنعوا أهم العقد ، ورسمت التخطيط. لم نحصل على كل شيء على الفور. على وجه الخصوص ، لم يكن المخطط مع هيكل دراجة ثلاثية العجلات مناسبًا بأي شكل من الأشكال. لذلك ، في هذا التصميم الأول ، تم تصنيع الهيكل وفقًا لمخطط الدراجات مع توزيع الحمولة كما هو الحال في مخطط الدراجة ثلاثية العجلات. دعامات السفلية تراجعت في شكل انسيابي على الجناح.
مخطط ديناميكي هوائي لسطح تحمل النسخة الأولى من طائرة T-10
الطراز T10 في إصدار التخطيط الأول
يوم الاثنين ، تم الإبلاغ عن P.O. قام بفحص التصميم بعناية وأمر بعمل نموذج تطهير لأنبوب T-106 TsAGI. كانت نتائج التفجير مشجعة للغاية - مع نسبة عرض إلى ارتفاع معتدلة تبلغ 3,2 ، حصلنا على أقصى نسبة رفع إلى سحب تبلغ 12,6.
على الرغم من حقيقة أن العمل على السيارة الجديدة كان على قدم وساق ، لم يكن هناك شك - ماذا لو فقدنا خيارًا أكثر ربحية؟ أثناء عملية التصميم ، حصلنا على معلومات مفصلة تمامًا من الصحافة الأجنبية المفتوحة حول مخططات التخطيط التي تم تطويرها في الولايات المتحدة بموجب برنامج YF-15. بصراحة ، أحببت تصميم تخطيط Northrop ، الذي كان مشابهًا لتصميمنا ، وكنت أخشى أن يفوز هذا التصميم الخاص بهم بالمنافسة. وعندما أُعلن فوز ماكدونيل بالمسابقة ، تنفست الصعداء. يجب أن أقول ، بحلول ذلك الوقت ، قمنا بتطوير تصميم مشابه لـ MD F-15 وقمنا بتطهير النموذج في TsAGI. لذلك ، اكتسبت الثقة في أن الطائرة F-15 لن تلحق أبدًا بالطائرة Su-27 من حيث أداء رحلاتها. ومع ذلك ، لم يُستبعد أن تكون المعلومات المضللة قد أُرسلت إلينا في الصحافة المفتوحة. عندما عُرضت طائرة F-1972 على الصحفيين في أوائل عام 15 وظهرت صورها وآرائها العامة ، هدأت تمامًا. بالمناسبة ، في ذلك الوقت ، جاء رئيس TsAGI ، جورجي بتروفيتش سفيشكس ، إلى P. لقد تحول عملنا المتراكم إلى مصلحتنا. أقلعت الطائرة ونحن نعرف ما هي ".
إذا تحدثنا عن McDonnell ، يبدو لي أنه عند إنشاء F-15 ، فقد تأثر بتصميم طائرة MiG-25.
نظرًا لأن تطوير المشروع الأولي يتطلب توسيعًا لواجهة العمل ، فقد حصلت على موافقة P.O. لنقل جميع الحالات على طائرة Su-27 إلى لواء L. Bondarenko - في ذلك الوقت كان أقل تحميل.
منظر عام للنسخة الأولى من مخطط تخطيط طائرة Su-27
مناظر عامة ونماذج تطهير للدوائر الكلاسيكية (العلوية) والمتكاملة (السفلية) المقدمة في التصميم الأولي لطائرة Su-27
بدأ اللواء العمل على مخططات تخطيط بديلة.
تم تصور مشروعنا الأولي في ستة كتب ، لكننا تمكنا من تطوير كتابين فقط. لقد قدموا وجهات نظر عامة وبيانات أساسية لخيارين للتخطيط: متكامل وكلاسيكي ، مع جسم الطائرة التقليدي. الشيء الرئيسي الذي تم الاهتمام به في هذا الكتاب. - هذا هو حساب التدرجات لوزن إقلاع الطائرة (قمت بها شخصيًا). وهكذا ، وجد أن زيادة وزن المنتج النهائي المشتراة من إلكترونيات الطيران بمقدار 1 كجم تزيد من وزن إقلاع الطائرة بمقدار 9 كجم. بالنسبة للوزن الجاف للمحرك ، كان هذا التدرج m 4 كجم ، للمعدات الميكانيكية ، 3 كجم.
بدأت دراسة أعمق لمشروع الطائرة. بادئ ذي بدء ، تحت ضغط التقنيين ، اضطررنا إلى الابتعاد عن أيديولوجية هيئة داعمة واحدة ، وتم تجنيدنا من ملامح الجناح ، والتنظيم ، حيثما أمكن ، خاصة في المناطق المحملة ، الأسطح المسطرة. تم تصميم دعامات معدات الهبوط الرئيسية وفقًا لنوع طائرة F-14 Tomcat الأمريكية. في الوقت نفسه ، تم الزحف إلى الحامل خارج الهيكل وتناسبه مع إنسيابية خاصة ، مما زاد من مساحة المقطع العرضي للطائرة. وهنا ارتكبت خطأً فادحًا - صنعت أبواب معدات الهبوط على شكل أغطية فرامل (كما في Su-24) ، والتي فتحت عبر التدفق أمام الذيل الأفقي ، كما اتضح لاحقًا. أدى إلى انخفاض في فعاليته والتشويش.
وعقدت مجالس علمية وتقنية مشتركة عام 1972. وشاركت فيها شركات MiG و Su و Yak. تمكن P. O. Sukhoi من قيادة أكبر وفد إلى NTS: أنا ونائب رئيس المصممين I. Baslavsky و M. Simonov.
كان Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky أول من تحدث من مكتب تصميم Mikoyan مع مخطط تخطيط المقاتلة MiG-29 ، المصنوع في صورة وشبه طائرة MiG-25. لقد تحدثت في المرتبة الثانية بتخطيطنا المتكامل ، وسار التقرير بسلاسة. أجرى ياكوفليف مع طائرات Yak-45 و Yak-47.
بعد شهر ونصف أو شهرين ، عُقد الاجتماع الثاني للجنة الفنية المتخصصة. لقد أوضحت قليلاً فقط تكوين الملصقات ، وتمكنت شركة MiG من إعداد نسخة جديدة من التخطيط. لقد كانت بالفعل دائرة متكاملة ، تشبه إلى حد بعيد طائرة MiG-29 الحالية. ومن المثير للاهتمام ، أن شركة MiG تلقت شهادة حقوق النشر للتخطيط المتكامل للطائرة المقاتلة قبل مكتب تصميم P.O. Sukhoi. بعد ذلك ، كان علينا بذل الكثير من الجهد للحصول على شهادة حقوق التأليف والنشر لطائرة Su-27.
تم تقديم مخططات تخطيط الطائرات في أول NTS مشترك. يتم عرض مخطط الطائرة F-15 للمقارنة
نتيجة لاجتماعين ، انسحب مكتب تصميم ياكوفليف من المنافسة ، ونشأ السؤال حول عقد جولة ثالثة ، والتي لا تحتاجها شركة MiG ولا شركة Su - هذه المتاعب المستمرة ، محاولة لمعرفة ما يجري تم القيام به في تلك الشركة "الأخرى". ثم توصل مكتب تصميم MiG إلى اقتراح جذري - لتقسيم الموضوع إلى موضوعين فرعيين: PFI الثقيل - مضاد لـ F-15 وخفيف PFI - مضاد لـ F-16.
في GosNIIAS و 30th Central Research Institute of Act ، تم تنظيم النمذجة الرياضية من أجل تحديد جدوى إنشاء أسطول مختلط من الطائرات. الحسابات المستندة إلى حالة نسبة التكلفة لـ Su-27: MiG-29 - على الأقل 2: 1 ، أظهرت أن الأسطول المختلط هو الأفضل ، بشرط أن يتكون من 1/3 من Su-27 و 2/3 من طراز MiG-29. تمت دعوة ممثلي الصناعة إلى المناقشات. كقاعدة عامة ، كنت أنا و G. Lozino-Lozinsky حاضرين في هذه الاجتماعات. بعد أن شعرت بميزة مشروعنا ، عارضت في البداية تقسيم الموضوعات ، التي أثارها لي لوزينو لوزينسكي. لكن هذا لم يمنعنا من البقاء على علاقة طيبة معه.
في عملية تطوير طائرة Su-27 ، وضع E. Ivanov على كتفيه مهمة صعبة للغاية وعصبية - الحفاظ على حدود الوزن وتقليل وزن هيكل الطائرة. لقد تعمق في كل مفهوم حرفيًا ، وأعطى مهامًا لدراسة إضافية. ومثل هذه الاجتماعات (إدارة قسم) كان يعقدها مرتين على الأقل في الأسبوع. بالنسبة لقوة الهيكل ، أمر E. Ivanov نيكولاي سيرجيفيتش دوبينين ، نائب رئيس المصممين للقوة ، بتحديد جميع الأحمال من حالة 85 ٪ من أحمال التصميم. اعترض دوبينين ، فقال إيفانوف: "سنكمل التصميم لـ 85٪ من الأحمال ، ثم نضعه في اختبارات ثابتة ، حيث ينكسر ، وهناك فقط سنقوم بتعزيزه". بالإضافة إلى ذلك ، طالب إيفانوف بتطوير برنامج احتياطي الوزن على أساس الحلول التقنية الجديدة ، ولا سيما هياكل ألياف الكربون.
تم بناء ورشة لإنتاج الهياكل من المواد المركبة في المصنع ، وتم شراء الأوتوكلاف الألماني الغربي شولز كبير الحجم. ومع ذلك ، لم يتم استخدام "المركبات" على نطاق واسع في طائرة Su-27 ، ويرجع ذلك أساسًا إلى عدم استقرار الخصائص ، وتم رفض العديد من الأجزاء والتجمعات.
عندما تم بناء طائرة Su-27 ، قام الوزير P. Dementyev باستمرار بتوبيخ Ivanov بسبب سوء إدخال هياكل ألياف الكربون واستشهد بعمل مكتب تصميم Mikoyan على طائرة MiG-29 كمثال. نجحت بشكل خاص في MiG-29 قنوات تزويد الهواء للمحركات والأغطية السفلية لآلة المحرك ، والتي تم بسببها استبدال المحركات في وقت قياسي (تتم إزالة المحرك لأسفل دون الإخلال بدائرة الطاقة الرئيسية من الطائرة).
تخلص إي. إيفانوف من الوزير بأفضل ما يستطيع: "بيتر فاسيليفيتش ، لقد حصلنا بالفعل على وزن جيد جدًا على التصميم ولا نريد المخاطرة الآن. دعونا نرى ما يحققه مكتب تصميم ميكويان. وإذا كان هناك بالفعل زيادة في الوزن ، فسوف أبدأ على الفور في استبدال المادة ".
لذلك ، دخلت طائرة Su-27 في دراسة شاملة ، ودخلت "أشياء صغيرة" على الفور ، مما أدى إلى تغييرات كبيرة في التصميم. يتذكر فلاديمير أنتونوف أنه في مكتب التصميم ، أطلق على Su-27 لقب "طائرة ذات تكوين متغير". لقد حاولنا بكل قوتنا تحسين الرسم البياني لمناطق المقطع العرضي (كان هناك انخفاض قوي في جزء الرأس). وهنا ارتكبت خطأً فادحًا ، كان يستحق خسارة شهرين من العمل: قررت أن أقوم بتدفق أمامي بحافة رائدة كثيفة ، كما هو الحال في قاذفة B-1 الأمريكية. في الوقت نفسه ، تم النسيان تمامًا إلى حد ما أن هذا يتعارض مع الفكرة الأصلية والرئيسية - لزيادة القدرة الاستيعابية للجناح بسبب الحافة الأمامية الحادة للتدفق. لقد طورنا نموذجًا رياضيًا جديدًا للبدن الرئيسي ، وصنعنا نموذجًا خشبيًا للمراقبة لرأس جسم الطائرة في M1: 10 ، وقمنا بدعوة G. S. Byushgens. وصل Op ، نظر إلى النموذج وقال كلمتين فقط سأتذكرهما لبقية حياتي: "افتراء متكامل". عندما أتحدث عن خطأي ، فإن الضمير "أنا" الذي استخدمته ، بالطبع ، لا يعني أن الآخرين ، بما في ذلك علماء الديناميكا الهوائية ، لم يعملوا معي ، ولكن ، من المثير للاهتمام ، لم يوقفني أحد.
بحلول هذا الوقت ، أعدت القوات الجوية مشروع TTT لمقاتلة واعدة في الخطوط الأمامية (TPFI). يجب أن أقول أنه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بحلول ذلك الوقت كانوا يعرفون بالفعل محتوى متطلبات سلاح الجو الأمريكي للطائرة F-15. لذلك ، ذهب الجيش ، دون مزيد من اللغط ، إلى أبسط طريقة: لقد عوضوا متطلبات TPFI ببساطة عن طريق إعادة حساب متطلبات تحسين F-15 بمعدل 10٪. على سبيل المثال ، إذا كان النطاق على ارتفاع مع مصدر وقود داخلي (بدون خزانات وقود خارجية) للطائرة F-15 يبلغ 2300 كيلومتر ، فإن النطاق 2500 كيلومتر مطلوب من TPFI. أو ، على سبيل المثال ، وقت التسارع من 600 إلى 1300 كم / ساعة لطائرة F-15 لم يكن أكثر من 20 ثانية ، وسُئلنا - 17 أو 18.
نتيجة لذلك ، احتجنا إلى 5,5 أطنان فقط من الوقود ، بينما كنا قادرين على استيعاب 9 أطنان (هذه هي ميزات التصميم المتكامل). نشأت حالة مؤلمة. ماذا أفعل؟ تصغير الطائرة أم "حمل الهواء"؟ لم يناسبنا هذا ولا ذاك. علاوة على ذلك ، وفقًا لمعايير القوة لدينا ، يتم أخذ وزن الإقلاع المحسوب على أنه الوزن بنسبة 80٪ من الوقود في خزانات الوقود الداخلية (بالخارج - بنسبة 50٪ من الوقود).
كان من المستحيل عمليا حل المشكلة عن طريق المراسلة ؛ يجب إشراك عدد كبير جدًا من المنظمات. لم يتبق سوى شيء واحد: تنظيم مائدة مستديرة على مستوى الأفراد. صناع القرار.
أخيرا تم العثور على طريقة للخروج. قمنا بإعداد نسخة جديدة من مسودة المتطلبات ، والتي اختلفت في ذلك. أنه تمت صياغة المتطلبات بشكل منفصل لطائرة ذات احتياطي وقود عادي وأقصى احتياطي في الخزانات الداخلية. تم تقليل الحمل الزائد التشغيلي عند الحد الأقصى لاحتياطي الوقود من الحالة التي يكون فيها "وزن المنتج X الزائد" قيمة ثابتة. وافق P. Sukhoi على هذا الاقتراح ومنحني الإذن للقاء قيادة القوات الجوية. كنا محظوظين بمعنى أنه في ذلك الوقت كانت الهندسة والخدمات الفنية للقوات الجوية يرأسها أشخاص أكفاء للغاية ومتعلمون وذكيون: العقيد ميخائيل نيكيتوفيتش ميشوك ، نائب القائد العام لشؤون التسلح ، اللفتنانت جنرال جورجي سيرجيفيتش كيريلين ، رئيس اللجنة العلمية والتقنية ، ورئيس إدارة النظام ، اللواء فيكتور رومانوفيتش إفريموف. كان من دواعي سروري العمل معهم. وسرعان ما توصلوا إلى ما هو الأمر واتفقوا عليه. ونتيجة لذلك ، وقعنا نحن الأربعة على نسختين من هذه الوثيقة ، وأصبحت أساسًا لمزيد من التطوير لـ TTT. لم يكن أي شخص آخر حاضرًا في هذا الاجتماع ، على الرغم من أن السيد ميشوك كان بإمكانه دعوة ثمانية إلى عشرة جنرالات آخرين للحصول على توقيعات منسقة.
خيارات تخطيط Su-27
في الوقت نفسه ، كان من الممكن حل مشكلة أخرى - لتجنيد دعم القوة الجوية في مسألة الانتقال على طائرة جديدة إلى طائرة واحدة موحدة للطائرات المقاتلة لسلاح الجو وطيران الدفاع الجوي للبلاد. ، مدى الطول الموجي للرادار. توصل مكتب تصميم ميكويان إلى نفس الفكرة. تم التعامل مع توزيع الترددات والنطاقات بين الأسلحة من قبل هيئة الأركان العامة ، ولم تتمكن القوات الجوية ولا أي من الشركات بشكل فردي من حل هذه المشكلة بمفردها. بهذه الطريقة فقط ، من قبل العالم بأسره ، ولكن مع تقرير التبرير من عدة وزارات ، دفعنا هيئة الأركان العامة لاتخاذ قرار. وقد استلزم بالفعل تطوير رادارات جديدة وجيل جديد من صواريخ جو - جو K-27 و K-27E.
بالنسبة لتوزيع الوظائف بين طائرات MiG-29 و Su-27 ، تم تخصيص الدور الرئيسي لطائرة Su-27 TPFI للعمليات القتالية فوق أراضي العدو: عزل المجموعة الأمامية ، وتطهير المجال الجوي (أثناء طائرات الحرب العالمية الثانية كضربة. بالنسبة للطائرة MiG-29 ، كانت المهمة الرئيسية هي اكتساب التفوق الجوي على ساحة المعركة والغطاء الجوي لتجميعنا في الخطوط الأمامية ، أي وظيفة "المظلة". استند توزيع المهام هذا إلى اختلاف كبير في مدى الطيران والوزن الأقصى للحمولة الصافية: Su-27 - مدى الطيران 4000 كم بدون إعادة التزود بالوقود ، ووزن الحمولة 8000 كجم ؛ MiG-29 - مدى طيران 1500 كم ، وزن الحمولة 4000 كجم. وهذا يعني أن الطائرة Su-27 يبلغ نصف قطرها القتالي 1600 كيلومتر ، أي أنها يمكن أن تشن معارك جوية قبالة سواحل المحيط الأطلسي ، وتقوم بوظائف "الغارة الجوية". هذه الوظيفة مهمة بشكل خاص للمقاتل المحمول على متن السفن ، والذي يجب أن يقصف على مسافة 400 كيلومتر لمدة ساعة ونصف. كان لنسخة الرحلة الأولى من الطائرة جناح ذو انعطاف ديناميكي هوائي واضح بشدة وأصبع القدم الثابت منحني بشدة لأسفل. كان الغرض من هذا التصميم هو تحقيق أقصى مدى طيران.
قامت الطائرة T10-1 بأول رحلة لها في مايو 1977 ، وبعد عام تم ربط الطائرة الثانية T10-2 باختبارات الطيران. تم تجهيز كلا الجهازين بمحركات AL-21FZ. كان الغرض الرئيسي من اختبارات الطيران هو تحديد خصائص الرحلة واختبار نظام التحكم في الطيران. في البداية ، كانت هناك إخفاقات في قنوات نظام التحكم في الكمبيوتر ، والتي حاول الجيش تفسيرها كشرط أساسي لحوادث الطيران. لقد استغرق الأمر وقتًا طويلاً لتوضيح أنه مع التكرار الرباعي ، لا يظهر الشرط الأساسي إلا بعد الفشل الثالث.
تم العثور على عيب خطير في النظام الهيدروليكي للطائرة. نظرًا لأن ضغط العمل في هذا النظام كان 280 ضغطًا جويًا ، ولتقليل الوزن ، تم تصنيع خطوط الأنابيب من الفولاذ عالي القوة VNS-2. تم وضع جزء كبير منها عبر خزانات الوقود من أجل تبريد السائل الهيدروليكي. وبدأت خطوط الأنابيب تنفجر. تم تحديد السبب بسرعة - أدت النظافة غير الكافية (النعومة) لسطح البوجي الذي تم سحبه عبر الأنبوب إلى تكوين خدوش على السطح الداخلي للأنبوب ، والتي أصبحت مركزات ضغط. بالنسبة لنا ، كل انقطاع في خطوط الأنابيب يوقف الطائرة لعدة أيام: كان من الضروري إزالة الألواح العلوية لخزانات الوقود ، واستبدال خطوط الأنابيب ، وإغلاق الخزانات واختبار نظام الوقود بحثًا عن التسريبات. نتيجة لذلك ، اضطررنا إلى استبدال مادة الأنابيب بالفولاذ المقاوم للصدأ المطيل ، مما يعني أنه لا يمكن تحقيق وفورات في الوزن.
في 7 يوليو 1977 ، حدثت مصيبة في مكتب التصميم - توفي العقيد يفغيني ستيبانوفيتش سولوفيوف الطيار التجريبي المحترم ، بطل الاتحاد السوفيتي. في ذلك الوقت ، طار V. Ilyushin و E. Soloviev وفقًا لنفس البرنامج لاختيار نسب التروس في نظام التحكم في الطائرة.
في الرحلة السابقة ، اكتشف ف. إليوشن تراكمًا طفيفًا للطائرة ، وأبلغ عنه شفهيًا المهندس الرئيسي آر. يارماركوف: "شيء لم يعجبه الطائرة اليوم. تمايل ، ربما دخلت في ثرثرة. لسوء الحظ ، لم يتم ملاحظة ذلك في ورقة الطيران بأي شكل من الأشكال. في الرحلة التالية ، حصل E. Solovyov في حالة مماثلة ، لكنها قاسية: ثلاث قوالب ، واحدة منها جلبت الطائرة إلى حمولة زائدة مدمرة - تحطمت الطائرة في الهواء.
في جنازة إي سولوفيوف في مدينة جوكوفسكي ، بالضبط في اللحظة التي تم فيها إخراج التابوت من قصر الثقافة ، طار الكولونيل ألكسندر فاسيليفيتش فيدوتوف من طراز ميج 23 ، طيار اختبار مشرف ، بطل الاتحاد السوفيتي فوق المربع في رحلة قصف. أرسل رئيس LII ، V.V. Utkin ، الشتائم بعد الطائرة وهز قبضته. لقد كان حقًا انتهاكًا لجميع قواعد خدمة الطيران ، فقد "سرق" أ. فيدوتوف بالفعل الطائرة من ساحة انتظار السيارات وقام برحلة غير مصرح بها من أجل سداد الدين الأخير لصديقه العزيز ، في نفس الوقت الذي تخرج فيه من المدرسة التجريبية التجريبية في نفس الوقت. ليس بدون عواقب - تمت معاقبة العديد من موظفي قسم الصناعات السمكية ...
في عام 1976 ، تم تعيين MP Simonov كبير المصممين لموضوع Su-27 ، ووقع عليه العبء الرئيسي في إزالة "القمامة" التي تراكمت في عملية ضبط الطائرة. وبحلول ذلك الوقت ، ازدادت المشاكل بالنسبة لنا من الشركاء المتحالفين.
تلقينا الضربة الأولى من Saturn Design Bureau ، الذي طور محرك AL-31F. في مهمة المحرك ، تمت كتابة متطلب لقيمة الحد الأدنى لاستهلاك الوقود المحدد 0,61 + 0,02 كجم من الوقود لكل كجم من الدفع في الساعة - وهي قيمة صعبة للغاية لتحقيقها. التقيت بالمصمم العام Arkhip Mikhailovich Lyulka عدة مرات وأقنعته بالموافقة. واقتنعوا.
مرت سنتان. يمثل المهد تصميم مسودة تحول فيه 0,61 إلى 0,64 (أي زاد الاستهلاك المحدد بنسبة 5٪). بالإضافة إلى ذلك ، لم يتم استيفاء متطلبات الحد الأقصى للدفع بالقرب من الأرض وفي الارتفاع. لكن في النهاية ، سوف يطرحون أسئلة ليس من مصمم المحرك ، ولكن من مصمم الطائرات. بالنسبة لنا ، فإن "النقص" في خصائص المحرك يعني أن الطائرة لن تصل إلى المدى أو سرعة الطيران في الارتفاع وبالقرب من الأرض. كانت هناك فضيحة كبيرة. عقد الوزير ف. كازاكوف اجتماعًا خاصًا في شركتنا ، حضره أ. ليولكا ، والعسكريون ورؤساء معاهد ماب.
كازاكوف "معدن البرق". ذهب إلى حد الإهانات الشخصية لـ A. Lyulka ، ووعد بإبعاده عن الأكاديميين. صمد Arkhip Mikhailovich بثبات في وجه الهجوم ، ثم نهض وبهدوء شديد ، بلكنة أوكرانية خفيفة ، قال: "فاسيل ألكساندروفيتش! أنت لم تعطيني أكاديميًا ، فليس لك أن تأخذ هذا اللقب مني. أنت يا فاسيل ألكساندروفيتش يجب أن تعرف هذا. وإذا كنت ترغب في طرد شخص ما ، فقم بطرد هذا الأكاديمي هنا (وتحول إلى رئيس معهد All-Union لمواد الطيران شالين). لقد وعدني بشفرة بلورية واحدة للتوربينات ، والتي لا تتطلب استخراج الهواء لتبريدها. أين الملعقة؟ لا ملعقة! لذلك اضطررت للتبديل إلى مبرد فولاذي تقليدي ، أي لاختيار جزء من سائل العمل للتبريد. هنا لديك زيادة في تكاليف الوحدة ، وهنا لديك نقص في الجر.
ولكن هذا ما حدث بالضبط: المصمم العام للطائرة هو المسؤول عن عمل جميع المقاولين من الباطن. لا يوجد مدى كافٍ - أضف الوقود ، ليس هناك قوة دفع كافية للحصول على سرعة معينة - قلل من مقاومة الطائرة. بعد كل هذه المشاكل مع المحركات ، اضطررنا إلى تعريض الطائرة لتغيير جذري. قاموا بتخفيض الجزء الأوسط ، ونظموا خزانات إضافية بسعة 800 كجم من الوقود ، وطوروا تصميمًا جديدًا للهيكل ، وتم نقل رفرف الفرامل من الجناح إلى السطح العلوي من جسم الطائرة ، وقلوب المحرك من أغطية المحرك إلى الحزم الخلفية الأفقية المنظمة حديثًا . من أجل تقليل السحب ، تم تقليل انحناء الجناح وإدخال الجوارب المنحرفة.
حقيقة أن الإصدار الجديد من الطائرة رأى الضوء بسرعة إلى حد ما هو ميزة لا شك فيها لميخائيل بتروفيتش سيمونوف ، الذي أظهر طاقة استثنائية في هذا الأمر.
عارض الوزير ف. كازاكوف إنشاء "Su-27 معدلة بشكل كبير". ويمكن فهمه أيضًا: تم إطلاق الإصدار السابق بالفعل في السلسلة ، وتم تكبد نفقات ضخمة (في المجموع ، تم إنتاج 27 نسخ من طائرة Su-9 في الإصدار الأول في المصنع التسلسلي). ومع ذلك ، فإن طاقة M. Simonov ، بدعم من نائب الوزير I. Silaev ، قاموا بعملهم - حصلت النسخة الجديدة من Su-27 على الحق في الحياة.
تم عرض المشكلة الثانية علينا من قبل جمعية الأبحاث والإنتاج Fazotron ، التي طورت الرادار. لم يحصلوا على فتحة الهوائي. مرة أخرى اجتماع ، كانت نتائجه قرارًا بتطوير رادار بهوائي Cosegrain تقليدي. تم تصور إدخال رادار بهوائي مشقوق فقط من طائرة Su-27M.
بالمناسبة ، بعد كل هذه الاجتماعات ، تمت إزالة المصمم العام لمحطة الرادار ، فيكتور كونستانتينوفيتش غريشين ، من العمل ، قبل شهرين من حصوله على لقب بطل العمل الاشتراكي لتطويره رادار Zaslon لـ MiG-31 المعترض.
أول طائرة تجريبية T10-I
في ديسمبر 1979 ، أصبح إم. سيمونوف نائب وزير صناعة الطيران. تم تعيين كبير المصممين لـ Su-27 نائبًا لمدير مكتب التصميم لدينا ، والرئيس السابق لقسم أنظمة التحكم Artem Alexandrovich Kolchin. في ربيع عام 1981 ، بدأت الاختبارات على النسخة الأولى للطائرة ذات التصميم الجديد - T10-7. كانت الرحلات ناجحة ، لكن في سبتمبر من نفس العام ماتت السيارة. في إحدى الطلعات الجوية في ملعب تدريب White Stolby ، بشكل غير متوقع للطيار ، تركت الطائرة بدون وقود. طرد طيار الاختبار ف. إليوشن لأول مرة في حياته. لم تتوافق العقوبات التي أصابت مكتب التصميم مع خطورة ما حدث: فقد تمت إزالة كبير المصممين A. Kolchin من العمل ، وتم طرد كبير المهندسين R. Yarmarkov من مكتب التصميم دون أن يكون له الحق في العمل في مؤسسات أخرى في صناعة الطيران. أعتقد أن هذا لم يكن ليحدث تحت حكم P. Dementiev.
بحلول هذا الوقت ، تم تحميلي في مكتب التصميم مع أعمال أخرى لم تكن مرتبطة بشكل مباشر بـ Su-27 ، لذا تحدثنا عن قصص لن أطير بعد الآن. أعتقد أنه قد تم بالفعل كتابة الكثير عن هذه السيارة الرائعة - سواء هنا أو في الخارج.
مخططات L. Jurgenson و N.Gordyukov. الصورة من قبل L. Jurgenson ومن أرشيف المؤلف.
استوديو "أجنحة روسيا" ، 2010
بتكليف من القوات المسلحة OAO TRK التابعة للاتحاد الروسي Zvezda
مؤلفو السيناريو: أندريه كولياسوف ، فلاديمير بيتروف
المخرج: أندريه كولياسوف
مدير التحرير: أندريه كولياسوف
رسومات الحاسوب: الكسندر باخومتسيف ، سيرجي بيرنيتسكي
الموسيقى: دي وولف
تمت قراءة النص من قبل فنان الشعب الروسي ألكسندر كليوكفين
المنتج: سيرجي فيكولين
بتكليف من القوات المسلحة OAO TRK التابعة للاتحاد الروسي Zvezda
مؤلفو السيناريو: أندريه كولياسوف ، فلاديمير بيتروف
المخرج: أندريه كولياسوف
مدير التحرير: أندريه كولياسوف
رسومات الحاسوب: الكسندر باخومتسيف ، سيرجي بيرنيتسكي
الموسيقى: دي وولف
تمت قراءة النص من قبل فنان الشعب الروسي ألكسندر كليوكفين
المنتج: سيرجي فيكولين
معلومات