الطائرات السوفيتية المنسية
ميراث
الهواء الأحمر للعمال والفلاحين أسطول لم يكن من الممكن أن يتم ذلك بدون القوات الجوية للإمبراطورية الروسية، فقد تم نقل هيكل ومعدات 33 (من أصل 96) فرقة جوية من الجيش القديم؛ مرت عبره 2300 طائرة خلال الحرب الأهلية بأكملها، ولكن بحلول نهايتها بقي 300 طائرة فقط في الخدمة، وهي نماذج أجنبية، وغالبًا ما تكون قديمة. لم تكن المشكلة الرئيسية هي الخسائر، بل كانت المشكلة الرئيسية هي تآكل المعدات. بعد الحرب بدأ إصلاح الهيكل:
"وفقًا لدول زمن السلم التي تم تقديمها في 12 سبتمبر 1922 طيران كان لدى المفرزة 8 طائرات نشطة و2-4 طائرات احتياطية. تم دمج ثلاث مفارز في سرب كان عبارة عن وحدة عسكرية وسربين في سرب. كانت هناك أيضًا مفارز وأسراب منفصلة. وكانت جميع الوحدات الجوية داخل المنطقة العسكرية تابعة لمساعد قائد المنطقة للطيران. وكانت هناك أيضًا وحدات تابعة مركزيًا تؤدي وظائف خاصة.
لكنها تطلبت السيارات. ويفضل الآلات المحلية، حتى لا تعتمد على خصوم محتملين، والآلات القائمة على الخبرة الحربية، على أفضل مستوى عالمي. كانت هناك مصانع ومكاتب تصميم في روسيا، ولم يكن هناك بناء للمحركات، كما أن الدمار الذي أعقب الحرب بفقدان بعض المصممين لم يضيف التفاؤل. ومع ذلك، بدأ العمل بالفعل في عام 1923. كانت المحركات لا تزال أجنبية، لكن الطائرات كانت ملكنا. وأصبحت هذه السيارات في العشرينات وأوائل الثلاثينيات مدرسة. مدرسة للمصممين، مدرسة لعمال الإنتاج والميكانيكا والطيارين والقادة العسكريين. ومنهم من يلعب الأدوار الثالثة، لكنه تمكن من القتال.
مقاتل
نحتاج أن نكتب بشكل منفصل عن بوليكاربوف، ملك المقاتلين، ومصيره الصعب. الآن فقط عن سياراته التي جاءت مع المؤشر "I" من واحد إلى 16، وهو نفس الحمار الذي أخرج صراعات ما قبل الحرب وبداية الحرب الوطنية. وكان الأول هو شبه المسلسل I-1. طائرة من مصير صعب.
بدأ تطور المولود الأول في مارس 1923 واستمر بوتيرة سريعة. وكانت النتيجة طائرة بمحرك بقوة 400 حصان. مع. ليبرتي، وتبلغ سرعتها 264 كم/ساعة على ارتفاع، ومداها 650 كيلومترًا، وسقفها 6750 مترًا. لقد سلحوها بمدفعين رشاشين عيار 7,62 ملم، وهو ما كان على نفس المستوى في ذلك الوقت. في 18 يوليو 1924، تمت الرحلة الأولى، ثم كان هناك سدادة. تم تحسين الطائرة وإعادة تصميمها وتحسينها وتعديلها... في المجمل، تم إنتاج 14 طائرة في النهاية (12 طائرة إنتاج). كانت فكرة بناء الطائرات الأحادية السطح سابقة لأوانها بالنسبة لتلك الحقبة. كما أن عمر المولود الأول لم يكن مشجعًا أيضًا - فقد بقي طراز I-1 حتى عام 1933 فقط.
في الوقت نفسه، كان بوليكاربوف ينتج 2I-N1، وهي مقاتلة ذات مقعدين، لكن كارثة 31 مارس 1926 وضعت حدًا للمشروع:
"فجأة، بدا أن السحابة ترتفع فوق الجناح الأيمن العلوي وبدا أن الجناح ينفجر - تمزق غلافه المصنوع من الخشب الرقائقي، أولاً من الجانب العلوي للجناح، ثم من الأسفل. خلف الجناح العلوي انهار الجناح الأيمن السفلي وسقطت الطائرة على الأرض بعد أن قطعت خمسمائة متر أخرى. مات الطاقم."
لم تعد المواد والتقنيات المستخدمة في الحرب العالمية الأولى مناسبة لسرعة 300 كم/ساعة... كانت طائرة I-2B الخاصة بغريغوروفيتش أكثر نجاحًا، حيث تم بناء 107 وحدات منها، ولكن تبين أن الطائرة كانت على ما يرام:
"لا يمكن التعرف على الطائرة I-2bis، ذات السرعة المنخفضة ومعدل التسلق والسقف والقدرة الضعيفة على المناورة، كمقاتلة حديثة. بالمقارنة مع I-2، فهي أقل جودة في أداء الطيران، لكن التصميم والتحسينات التشغيلية تجعل الطائرة I-2bis مرغوبة أكثر. وبعد القضاء على جميع أوجه القصور، يمكن استخدام I-2bis كجهاز تدريب وانتقالي.
على الرغم من أنه تم بيعه إلى بلاد فارس. بحلول منتصف الثلاثينيات، ترك الوحدات القتالية. لكن بوليكاربوف كان ناجحًا في الطائرة شبه الشراعية I-30، التي دخلت الخدمة في عام 3، وكانت بعيدة كل البعد عن الرقم القياسي (1929 كم / ساعة على ارتفاع ولا تزال تحتوي على نفس الرشاشين)، وتبين أنها موثوقة و بسيط. 263 وحدة في السلسلة كانت كثيرة في ذلك الوقت. وقد خدمت حتى عام 389، وتمكنت من أن تصبح أول مقاتلة يتم إنتاجها بكميات كبيرة في قواتنا الجوية. وكان أيضًا أول من حصل على محرك BMW، المعروف في بلدنا باسم M-1934.
كان الأمر الأكثر تواضعًا هو البكر المعدني بالكامل من طراز Sukhoi - I-4، والذي تم إنتاج ما يصل إلى 177 وحدة منه. كان استلام محرك M-22 (بريستول البريطانية) أمرًا صعبًا بالنسبة لعمال الإنتاج والطيارين، ونتيجة لذلك، تم سحبه بهدوء من الخدمة في عام 1935. لكنهم اختبروها برضاهم - سواء كطائرة مائية أو في مشروع "زفينو" أو باستخدام معززات الطائرات وحتى باستخدام مدفع كورشيفسكي الدينامو التفاعلي. وهكذا، عند حوالي 250 كم/ساعة ومجموعة من عيوب التصميم، يكون الفلاح الأوسط أقرب إلى أسفل الطاولة.
جرت محاولة للقيام بشيء أجنبي بواسطة الطائرة I-7، المعروفة أيضًا باسم هينكل عندما كانت فتاة. تم بناء 131 وحدة، وحتى نقلها إلى القوات، لكن عمرها الافتراضي كان قصيرًا - حتى عام 1934. 258 كم / ساعة ومدى يصل إلى 700 كم جعلها عفا عليها الزمن فور إطلاقها في الإنتاج. حدث شيء مماثل في الاتحاد السوفياتي، دون دفع مبالغ للألمان. وفي النهاية... لم يتم العثور على نموذج جماعي على الإطلاق. على الرغم من استمرار البحث، إلا أن سيارة بوليكاربوف I-5، المصممة في السجن، تبين أنها بالضبط الآلة التي كانوا يبحثون عنها لمدة ثماني سنوات طويلة. وهي طائرة عادية بمحرك M-22، وتسارعت إلى 278 كم/ساعة وحملت بالفعل أربعة مدافع رشاشة. مثل معظم مركبات بوليكاربوف، لم تكن من المركبات التي حطمت الأرقام القياسية، بل كانت واسعة الانتشار وموثوقة، وخدمت في الوحدات القتالية حتى عام 1939. وبعد أن تمكن من القتال في سماء الحرب الوطنية - كمهاجم ليلي وطائرة هجومية على جبهة القرم. لم أقاتل بسبب صفاتي، بدافع الضرورة، لكن مع ذلك...
لقد حان الوقت لآلات أخرى، كانوا يعملون عليها. وقد صنع مكتب بوليكاربوف طائرتين - I-15 و I-16، وكانت تعديلاتهما هي الطائرة الرئيسية في بداية الحرب. لكنهم لم يكونوا ليوجدوا لولا الخط بأكمله والبحث عن المثالي الذي بدأ في عام 1923. ولم يكن صاحب الرقم القياسي هو الذي فاز بهذا السباق، ولا الطائرة المعدنية بالكامل، ولا حتى المعجزات بمدافع الدينامو التفاعلية، بل كان الفلاحون المتوسطون هم الذين فازوا. لقد كان خط I-3 – I-5 – I-15/16 بدون خصائص مميزة هو الذي شكل أساس قوتنا الجوية. لكن طائرة بوليكاربوف I-17 ذات المحرك المبرد بالسائل ظلت نموذجًا أوليًا للطائرة. كانت البلاد بحاجة إلى قوة جوية ضخمة، وسجلاتها جيدة بالنسبة للاستعراضات. وفي مواجهة مشاكل تصنيع المحركات والألمنيوم والموظفين المؤهلين، فضلت الدولة السيارات الأبسط ولكن الأرخص.
المفجرين
كان طريقهم أقصر وأقل تعقيدا. وإذا كان المقاتلون من صنع بوليكاربوف في النهاية، فإن القاذفات من صنع توبوليف. على الرغم من أن كل شيء بدأ في GAZ بطائرة منسية تمامًا - B-1 في عام 1924. يمكن للطائرة ذات السطحين الخشبية بالكامل رفع 500 كجم من القنابل وإيصالها لمسافة 800 كيلومتر بسرعة إبحار تصل إلى 4000 متر. أظهرت الاختبارات الطويلة شيئًا بسيطًا: إن الطائرة الخشبية التي تقل سرعتها عن 200 كيلومتر في الساعة لم تعد مناسبة للقوات الجوية. علاوة على ذلك، أظهر توبوليف جهاز ANT-4 (المعروف أيضًا باسم TB-1) قيد التشغيل. تم تصميم الطائرة ذات المحركين المعدنية بالكامل في الأصل لتكون قاذفة طوربيد، لكنها أصبحت أول قاذفة قنابل استراتيجية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. 207 كم/ساعة، مدى ألف كيلومتر، طن من القنابل... بالإضافة إلى المتانة. المعدن ليس خشبًا، ولا يوجد تآكل سريع، والانتقال إلى محركات M-17 يضمن إمكانية استبدال المكونات. كانت حياتهم طويلة، في البداية كمحاربين، ثم بعد بدء بناء TB-3، كوسائل نقل ومحمولة جواً. تم إخراج آخر منهم من الخدمة في عام 1947. تم استبدالهم بنفس القدر من النجاح TB-3، والذي خدم البلاد لسنوات عديدة. والذين خاضوا الحرب كطائرة نقل ومهاجم ليلي. لحسن الحظ، كان المدى العملي الذي يبلغ 197 كم/ساعة و1350 كم، بالإضافة إلى 5000 كجم من القنابل بأقصى حمولة، مثيرًا للإعجاب.
لكن هذه كلها نماذج متسلسلة ومعروفة، وإلى جانبها استمر البحث عن شيء أبسط وشيء أثقل. والأمر الأسهل هو أنهم حاولوا الشراء من الألمان. دخل يونكرز المدنيون، في نسخة قاذفة القنابل Yug-1، إلى القوات الجوية في عام 1926. لكن كقاذفات قنابل كانت لا تزال غير كاملة، وكطائرات نقل لم يكن لديها محركات. ونتيجة لذلك، في عام 1931، تم سحب Yug-1 من الخدمة، وفي عام 1935، تم سحبها من الخدمة من قبل شركة إيروفلوت، حيث تم نقلها إلى القوات الجوية. لكنها أروع... سيطرت عقيدة دواي على العقول، وبدأ إنشاء الطائرات الفائقة، ها هي طائرة توبوليف TB-4:
“بباع جناح 54 م، طول 32 م، ارتفاع 11,73 م، مساحة الجناح 422 م2 أثناء اختبار TB-4 بمحركات M-34، كانت السرعة القصوى على الأرض 200 كم/ساعة، وكانت السرعة القصوى على ارتفاع 2000 م 187,5 كم/ساعة، وكان زمن الصعود إلى 2000 م 33,32 دقيقة، السقف العملي - 2750 م، استغرق الوصول إليه 84 دقيقة، وكان طول الإقلاع 800 م، واستغرق الإقلاع 36 ثانية، ومع 4000 كجم من القنابل كان مدى الطائرة 1000 كم. كل هذا كان أقل بكثير من متطلبات القوات الجوية."
لقد أصبحت TB-3 مكبرة إلى حد كبير، والتي تبرأ منها الجيش ببساطة. لكن المصمم كالينين ذهب إلى أبعد من ذلك. K-7 الخاص به هو:
"كان K-7 عبارة عن جناح بيضاوي الشكل عملاق ذو مظهر جانبي سميك يبلغ طوله 53 مترًا ومساحة 452 مترًا2"، والتي جاء منها ذراعان خلفيان ذو مقطع عرضي مثلث، يحملان أسطح ذيل أفقية ورأسية مع آلية للدوران."
كان لديها ستة محركات، ما يصل إلى 1 طن من القنابل ومدى 1000 كم. لم تنجح المعجزة، وتعرضت الطائرة K-7 ذات الخبرة لكارثة. كانت السيارة سابقة لعصرها، وكان من السابق لأوانه حساب مثل هذه التصاميم. لكن كالينين لم يتوقف وبدأ في بناء الجناح الطائر K-1933 في عام 12. أكثر تواضعًا في الحجم، كانت جاهزة فقط في النصف الثاني من الثلاثينيات، عندما لم تعد خصائصها التقنية مثيرة للإعجاب، ووضع اعتقال كالينين حدًا للمشروع... بشكل عام، موضوع مثير للاهتمام حول سيارة كالينين، هم كانوا بلا شك سابقين لعصرهم، لكنهم لم يتمكنوا من الدخول في سلسلة بهذا - لقد كان مكلفًا وصعبًا، ولم يكن السبب دائمًا واضحًا. وكانت نجاحاته هي طائرات الركاب والبضائع العادية K-30 و K-4، وهي طائرات بسيطة وموثوقة.
ونتيجة لذلك، انتهت الخلافات في عام 1934 بتحليق طائرة ANT-40، المعروفة أيضًا باسم مكتب Tupolev SB Bureau. وكما في حالة المقاتلات، أدى الطريق المتعرج إلى آلة بسيطة وموثوقة وناجحة، يصل عددها إلى 6616 وحدة، وكانت صالحة للتصدير، وفي الحروب، وفي الأسطول الجوي المدني. كما احتلت طائرة إليوشن DB-3 (IL-4) التي لم تحطم الأرقام القياسية مكانة القاذفة الثقيلة.
لتلخيص ذلك، جلبت العشرينيات، وسط موجة من الحماس، عددًا من نماذج الطائرات غير العادية والمتقدمة، والتي كانت غالبًا ما تكون سابقة لعصرها. لكن رومانسية التصميم لم تنجو من الاصطدام بالواقع القاسي لأرض السوفييت. لم تكن الصناعة ولا الخزانة قادرة على التعامل مع النماذج التي لم يكن لها نظائرها، ولم يطلب الجيش معجزات بـ 20 طنا من القنابل أو بنادق الدينامو، ولكن خيول العمل لتغطية سماء بلد ضخم. وهذا ما حدث في النهاية - لم يؤد التطور إلى تحطيم الأرقام القياسية، بل إلى إنتاج طائرات بكميات كبيرة. وهذا بالطبع يمكن أن يندم عليه، لكننا لم نكن لنفوز بالحرب بعدد صغير من السيارات التي حطمت الأرقام القياسية. الوقت والمنطق يضعان كل شيء في مكانه.
معلومات