BI-1- أول سوفييت
تجريبي ، أول صاروخ اعتراض مقاتل بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل.
مصممو طائرة BI - المهندسين ألكسندر ياكوفليفيتش بيريزنياك وأليكسي ميخائيلوفيتش إيزييف - موظفو مكتب التصميم V.F. بولكوفيتينوف. كان Bereznyak رئيس لواء الآليات ، وكان Isaev هو رئيس المحركات. في أوائل ربيع عام 1941 ، بمبادرة منهم ، بدأوا في تطوير مسودة تصميم لنوع جديد من المقاتلات - بمحرك صاروخي ، والذي وعد بسرعة 800 كم / ساعة أو أكثر.
في عام 1940 ، قاموا بزيارة معهد الأبحاث النفاثة ، حيث التقوا بمصمم المحرك ليونيد ستيبانوفيتش دوشكين ، الذي أشرف على العمل على محرك الصاروخ من أجل تعزيز إطلاق المقاتلة النفاثة 302 ، والتي تم إنشاؤها في المعهد. BI في مونينو
بالفعل في مرحلة التصميم الأولي ، تمكنوا من حل عدد من المشاكل الفنية. تتميز طائرات A.Ya بإمداد إزاحة أبسط ومحسّن باستخدام الهواء المضغوط إلى 1400-145 ضغط جوي من أسطوانات على متن الطائرة بسعة 148 لترًا. نتيجة لذلك ، كان من المفترض تقليل حجم الماكينة وتحسين خصائص التسارع. أصبح هذا الإصدار من الطائرة المزودة بمحرك D-115A هو الإصدار الرئيسي وحصل على التصنيف "BI" ؛ تم تنفيذه وفقًا للمخطط المعتاد في ذلك الوقت لهيكل واحد ناتئ منخفض الجناح ، معظمه من الخشب.
مع اندلاع الحرب ، اقترحوا على بولخوفيتينوف تقديم مشروع قرار. تم إرسال خطاب من RNII والمصنع ، والذي تم توقيعه من قبل 7 مشاركين ، بما في ذلك مصممي الطائرات Bereznyak و Isaev ، مصمم المحرك Dushkin ، ومدير المصنع Bolkhovitinov وكبير المهندسين في معهد Kostikov. تم إرسال الرسالة في 9 يوليو 1941 ، وسرعان ما تم استدعاء الجميع إلى الكرملين. تمت الموافقة على الاقتراح ، وقُبل ، وصاغ كل من A.I. Shakhurin و A.S. Yakovlev مشروع قرار ، تمت الموافقة عليه بعد بضعة أيام (في أغسطس).
بموجب مرسوم GKO الذي وقعه ستالين ، تم توجيه مكتب Bolkhovitinov للتصميم لإنشاء مقاتلة اعتراضية بمحرك صاروخي في أقصر وقت ممكن (35 يومًا ، بدلاً من ثلاثة أشهر ، كما أراد A. NII-3 ، برئاسة A.G.Kostikov - محرك RDA-1-1100 لهذه الطائرة. بناءً عليه ، كان هناك أمر منقح لـ NKAP.
كانت مهمة مكتب تصميم Bolkhovitinov إنشاء خزانات وقود ونظام طاقة محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل وفقًا لمخطط الدائرة الهيدروليكية NII-3 ، وكانت مهمة مكتب تصميم Dushkin (كجزء من NII-3) توفر وضع تشغيل محرك متغير من 400 إلى 1100 كجم من قوة الدفع مع الإطلاق المتكرر.
تم إعلان جميع مكتب تصميم Bolkhovitinov "في الثكنات" ، وعملوا دون مغادرة المصنع لمدة شهر وعشرة أيام. بحلول 1 سبتمبر ، تم إرسال النسخة الأولى من الطائرة للاختبار إلى NKAP. لقد بنوا الطائرة تقريبًا بدون رسومات عمل مفصلة ، ورسموا أجزائها عينيًا على الخشب الرقائقي ، وفقًا للساحات العامة. تم تسهيل ذلك من خلال صغر حجم الطائرة.
في المطار ، أولاً وقبل كل شيء ، بدأ الركض والتحليق في السحب ، وكانت محطة الطاقة لا تزال قيد العمل. كانت هناك العديد من المستجدات والصعوبات هنا ، خاصة مع تآكل خزانات حامض النيتريك والأسلاك. كانت هناك حاجة لعدد من تدابير السلامة بسبب ضرر أبخرة حمض النيتريك على البشر ، وكانت هناك حالات حروق. لكن هذا كان يتم إدارته بشكل أو بآخر.
جعل ضيق الوقت من الضروري تشغيل المحرك على الفور وفقًا لمخطط الطائرات في الجناح في Bolkhovitinov Design Bureau ، متجاوزًا مرحلة اختبارات المحرك المستقل. بدأت هذه الاختبارات بالفعل في سبتمبر 1941. في الأساس ، تم طرح موثوقية نظام بدء تشغيل المحرك.
بناء على طلب نائب مفوض الشعب طيران ياكوفليف لصناعة الطائرات التجريبية ، تم إعداد هيكل الطائرة للطائرة "BI" للبحث في نفق الرياح واسع النطاق لـ TsAGI. تم تنفيذ التطهير "BI" تحت قيادة جي إس بيوشجينز وأل رايش. مباشرة بعد الانتهاء من الدراسات الديناميكية الهوائية ، بدأت اختبارات الطيران لطائرة BI في نسخة شراعية في السحب خلف طائرة Pe-2. أقلع الطيار بوريس نيكولايفيتش كودرين في 15 رحلة طيران جميع خصائص الرحلة الرئيسية لـ "BI" بسرعات منخفضة. أكدت الاختبارات أن جميع البيانات الديناميكية الهوائية للطائرات وخصائص الاستقرار والتحكم تتوافق مع البيانات المحسوبة. قبل الإخلاء ، لم يكن بالإمكان عمل المزيد.
في 16 أكتوبر 1941 ، قررت القيادة إخلاء مكتب التصميم ومصنع Bolkhovitinov إلى جبال الأورال. في اليوم التالي ، تم تفكيك المنصة ، وأرسلت جميع المواد والوثائق إلى سفيردلوفسك (يكاترينبورغ). هناك ، في 20 أكتوبر ، تم إخلاء NII-3 جنبًا إلى جنب مع Dushkin Design Bureau.
بعد نقلها إلى جبال الأورال ، استمر العمل على إنشاء طائرة BI في ديسمبر 1941 في قرية Bilimbay الصغيرة (60 كم من يكاترينبرج). تم تعيين مكتب التصميم ومصنع Bolkhovitinov على أرض مسبك تم تدميره بمرور الوقت ، حيث تم تنفيذ أعمال الترميم في ظل ظروف صعبة للغاية وفي وقت قصير. لمواصلة اختبار نظام الدفع بالطائرات ، تم بناء كوخ مؤقت من الخشب الرقائقي على شاطئ خزان مجاور للمصنع ، على سد سابق ، حيث تم وضع حامل المهد. من RNII ، قاد Pallo الاختبارات ، ومن مكتب التصميم - Roslyakov.
بدلاً من طيار الاختبار السيئ بي إن كودرين ، أرسلت قيادة القوات الجوية الكابتن غريغوري ياكوفليفيتش باخشيفاندجي.
في 20 فبراير 1942 ، عندما تم تشغيل المحرك على منصة اختبار ، على الرغم من الإجراءات المختصة من Bakhchivandzhi ، حدث ... انفجار. غمرت طائرة ضغط من حمض النيتريك وجه وملابس Arvid Pallo. أثناء الانفجار ، كسر رأس المحرك الحوامل ، وطار بين خزانات حمض النيتريك ، وضرب الجزء الخلفي المدرع لمقعد الطيار ومزق براغي التثبيت. ضرب Bakhchivandzhi رأسه على لوحة العدادات.
في مارس 1942 ، تم ترميم المنصة ، وتم إجراء تغييرات على نظام الطاقة LRE. تم إجراء اختبارات هيدروليكية للتحكم و 14 اختبار حريق على نسخة طيران المحرك ، تم إجراء 3 اختبارات نهائية منها بواسطة G.Ya Bakhchivandzhi. في 25 أبريل ، تم نقل الطائرة من Bilimbay إلى Koltsovo (NII VVS). في 30 أبريل ، تم تشغيل محركي تحكم (الأول - Pallo ، الثاني - Bakhchivandzhi). بدأ العمل في إعداد ذكاء الأعمال للطيران.
بالنسبة للرحلة الأولى للمقاتلة "BI" (يشار إليها أحيانًا باسم BI-1) ، تم إنشاء لجنة حكومية برئاسة VS Pyshnov. وضمت اللجنة أيضًا في إف بولكوفيتينوف ، رئيس معهد أبحاث القوات الجوية بي. تم تعيين الطيار التجريبي لمعهد أبحاث القوات الجوية جي يا باخشيفاندزي طيارًا رائدًا.
قام الطيار G.Ya Bakhchivandzhi بأول رحلة على مقاتلة BI في 15 مايو 1942. اقتصر وزن إقلاع الطائرة في الرحلة الأولى على 1300 كجم ، وتم تعديل المحرك لدفع 800 كجم. استغرقت الرحلة 3 دقائق و 9 ثوان. سجلت المسجلات ارتفاع طيران أقصى قدره 840 م ، وسرعة 400 كم / ساعة ، ومعدل تسلق 23 م / ث. في تقرير ما بعد الرحلة ، أشار طيار الاختبار إلى أن الرحلة على متن طائرة BI ، مقارنة بأنواع الطائرات التقليدية ، كانت ممتعة بشكل استثنائي: لم يكن هناك مروحة ومحرك أمام الطيار ، ولم تسمع ضوضاء ، وغازات العادم لم تدخل قمرة القيادة ؛ يتمتع الطيار ، الجالس أمام الطائرة ، برؤية كاملة لنصف الكرة الأمامي ورؤية أفضل بكثير لنصف الكرة الخلفي مقارنة بالطائرة التقليدية ؛ ترتيب الأدوات ورافعات التحكم جيد ، ورؤيتها جيدة ، والمقصورة ليست مزدحمة ؛ من حيث سهولة التحكم ، تفوقت الطائرة على المقاتلات المعاصرة.
ووفقًا للجنة الدولة ، فإن "إقلاع الطائرة BI-1 وتحليقها بمحرك صاروخي ، والذي استخدم لأول مرة كمحرك رئيسي للطائرة ، أثبت إمكانية الطيران العملي وفقًا لمبدأ جديد ، مما يفتح اتجاهًا جديدًا في تطوير الطيران. " كانت هذه الرحلة هي الرحلة الأولى في العالم لطائرة اعتراضية مقاتلة LRE مصممة لأداء المهام الكامنة في هذه الفئة من الطائرات ، وبالتالي فهي مسلحة. بحلول مايو 1942 ، كانت الطائرات التجريبية فقط مع LRE بدون أسلحة تحلق في الخارج (Heinkel 176 و DFS 194 - النموذج الأولي لمقاتلة الصواريخ Messerschmitt 163B ، Gloster G.40 (إنجلترا)).
بسبب تآكل هيكل هيكل الطائرة للطائرة التجريبية الأولى (بشكل رئيسي من التعرض لأبخرة حمض النيتريك) ، تم إجراء اختبارات طيران لاحقة لطائرة BI على الطائرة التجريبية الثانية (BI-2) والثالثة ، والتي تختلف عن أولاً فقط في وجود معدات هبوط التزلج. في الوقت نفسه ، تقرر البدء في بناء سلسلة صغيرة من طائرات BI-VS لتجاربهم العسكرية. اختلفت BI-VS عن الطائرات التجريبية في تسليحها: بالإضافة إلى مدفعين تحت جسم الطائرة ، على طول المحور الطولي للطائرة ، تم تثبيت كاسيت قنبلة أمام قمرة القيادة ، مغطى بهدية. احتوت الكاسيت على عشر قنابل صغيرة تزن كل منها 2,5 كجم ، وكان لها قوة تفجيرية كبيرة. وكان يفترض أن تسقط هذه القنابل فوق القاذفات في تشكيلات قتالية وتصيبها بموجة اهتزازية وشظايا.
تمت الرحلة الثانية للطائرة التجريبية "BI-2" في 10 يناير 1943. في وقت قصير ، تم إجراء أربع رحلات على متنها: ثلاث رحلات بواسطة الطيار G.Ya. Bakhchivandzhi وطيار اختبار واحد (12 يناير) K.A. Gruzdev. في هذه الرحلات ، تم تسجيل أعلى أداء طيران لطائرة BI - بسرعة قصوى تصل إلى 675 كم / ساعة (تقدر 1020 كم / ساعة على ارتفاع 10 متر) ، بمعدل ارتفاع رأسي قدره 000 م / ث ، ارتفاع طيران 82 م ، زمن الرحلة 4000 دقائق و 6 ثانية ، مدة تشغيل المحرك 22 ثانية.
اختبارات BI
أثناء الطيران ، خرج جهاز هبوط جروزديف قبل الهبوط ، لكنه هبط بالطائرة بسلام. في مذكرات A.V. Pallo ، هناك تصريح ملون من Gruzdev بعد الطيران على BI: "وبسرعة ، ومخيفة ، ومتأخرة جدًا. مثل إبليس على مكنسة ".
كانت الرحلة على BI صعبة وليس فقط بسبب غير المعتادين. لم يكن من الممكن الجلوس عليها إلا بعد تطوير الوقود ، وكان القرب من حمض النيتريك تحت ضغط عالٍ أمرًا مزعجًا ، وأحيانًا ينفجر من خلال مفاصل الأسلاك ، وحتى من خلال جدران الأنابيب والخزانات. كان لا بد من إصلاح هذه الأضرار طوال الوقت ، مما أدى إلى تأخير كبير في الرحلات الجوية التي استمرت طوال شتاء 1942-1943.
تم تنفيذ الرحلتين السادسة والسابعة بواسطة G.Ya Bakhchivandzhi على متن الطائرة التجريبية الثالثة (BI-3). نصت مهمة الطيار للرحلة السابعة ، التي تمت في 27 مارس 1943 ، على رفع سرعة الطيران الأفقي للطائرة إلى 750-800 كم / ساعة على الجهاز على ارتفاع 2000 متر. سارت الملاحظات من الأرض ، الرحلة السابعة ، حتى نهاية المحرك في الثانية 78 ، بشكل طبيعي. بعد انتهاء المحرك ، أنزلت الطائرة ، التي كانت في حالة طيران مستوية ، أنفها ، وذهبت إلى الغطس واصطدمت بالأرض بزاوية تبلغ حوالي 50 درجة. لجنة التحقيق في ظروف الكارثة في ذلك الوقت لم تتمكن من تحديد الأسباب الحقيقية لغوص طائرة BI. لكنها أشارت في ختامها إلى أن الظواهر التي تحدث عند سرعات طيران تتراوح بين 800 و 1000 كم / ساعة لم تتم دراستها بعد. وبحسب اللجنة ، عند هذه السرعات ، يمكن أن تظهر عوامل جديدة تؤثر على المناولة والاستقرار والأحمال على أدوات التحكم ، والتي تباعدت عن الأفكار المقبولة في ذلك الوقت ، وبالتالي بقيت في عداد المفقودين.
في عام 1943 ، تم تشغيل نفق الرياح عالي السرعة T-106 TsAGI. بدأت على الفور في إجراء دراسات مكثفة لنماذج الطائرات وعناصرها بسرعات عالية دون سرعة الصوت. كما تم اختبار نموذج طائرة "BI" لتحديد أسباب الكارثة. وفقًا لنتائج الاختبار ، أصبح من الواضح أن "BI" تحطمت بسبب ميزات التدفق حول الجناح المستقيم والذيل بسرعات ترانسونيك لم يتم أخذها في الاعتبار في تصميم الطائرة والظاهرة الناتجة عن سحب طائرة في الغوص الذي لم يستطع الطيار التغلب عليه.
بعد وفاة G.Ya Bakhchivandzhi ، تم تدمير طائرة BI-VS 30-40 غير المكتملة ، لكن العمل في هذا الموضوع استمر لبعض الوقت. بهدف دراسة إمكانية زيادة مدة طيران مقاتلة صاروخية اعتراضية من نوع "BI" والتي كانت دقيقتين فقط في 2-1943. تم النظر في تعديل هذه الطائرة بمحركات نفاثة في نهايات الجناح. في النسخة السادسة (BI-1944) ، تم تركيب محركين نفاثتين. تم اختبار الطائرة في نفق الرياح الكامل TsAGI T-6 في ربيع عام 2 ، لكن الأمور لم تتجاوز تجارب النفق. كانت هناك محاولة - غير مكتملة - على إحدى الطائرات لجعل قمرة القيادة محكمة الإغلاق عن طريق لصق جميع اللحامات بشرائط مطاطية.
في يناير 1945 ، عند عودته إلى موسكو ، قام الطيار بي إن كودرين برحلتين على متن طائرة BI بهيكل تزلج ومحرك RD-1 بواسطة A.M. Isaev ، والذي كان بمثابة تطوير لمحرك D-1A-1100. في إحدى هذه الرحلات ، التي يبلغ وزن إقلاعها 1800 كجم وسرعة 587 كم / ساعة ، كانت السرعة الرأسية لـ "BI" بالقرب من الأرض 87 م / ث. أثناء رحلات BI-7 ، التي اختلفت عن بقية BIs في شكل انسيابية الجناح ووجود انسيابية قاذفة القوس على أغطية المحرك ، حدث اهتزاز واهتزاز في الذيل الذيل. لمعرفة أسباب هذه الظواهر ، عن طريق القياس مع تخطيط BI-7 ، تم تعديل BI-5 و BI-6. في مارس - أبريل 1945 ، تم إجراء اختبارات الطيران الخاصة بهم في نسخة طائرة شراعية (أي بدون تضمين محرك صاروخي). تم استخدام قاذفة B-25J كوسيلة جر. تم اختبار BI-5 بهيكل تزلج ، و BI-6 بهيكل تقليدي بعجلات. لا يمكن الكشف عن أي اهتزاز أو اهتزاز عليها. على ما يبدو ، كانت هذه الرحلات هي الأخيرة لمقاتلي BI ، حيث سرعان ما تم تقليص العمل في هذا الموضوع. لاختبارات مختلفة ، تم بناء 9 طائرات BI.
أصبح من الواضح أن طائرة BI كمقاتلة لا يمكن قبولها بسبب قصر مدة الرحلة بشكل مفرط ، والتي لم يتم تغطيتها من قبل تفوق السرعة مرة ونصف. عملت طائرة BI على اكتساب الخبرة في هذا النوع من العمل - في مشاريع أخرى للمقاتلين بمحركات تعمل بالوقود السائل وفي تركيبات محركات تعمل بالوقود السائل على الطائرات المكبسية كمعززات طيران مؤقتة.
معلومات