عبور "شمال - جنوب" والرياح من الشرق
وأين هو التقاطع؟
سيصبح الطريق العابر للقارات والأقاليم بين الشمال والجنوب حقيقة واقعة بعد الانتهاء من بناء خط سكة حديد رشت - أستارا. من المعروف أن رؤساء روسيا وإيران ، فلاديمير بوتين وإبراهيم رئيسي ، وافقوا عليها على الفور ، ومن غير المرجح أن تعارضها جمهوريات القوقاز السوفييتية الثلاث السابقة وتركيا.
في الوقت نفسه ، لا تعني مبادرة الصين الجيوسياسية المعروفة "حزام واحد - طريق واحد" ، وهي ممر قوي بين الشرق والغرب ، أي روابط نقل مع روسيا. سيكون هناك بالتأكيد تقاطع بين طريقين سريعين ، ولكن حتى الآن لا يوجد حديث عن تحويله إلى نوع من المحور العالمي.
إن ارتباط الصين ، وبالتالي شرق آسيا بأكمله ، بأوروبا لا ينذر على الإطلاق بأن تنفيذ هذا البرنامج سيستخدم بطريقة ما طرق العبور الروسية. وفي هذا الصدد ، من المستحيل ألا نتذكر أنه منذ عام 2019 ، يعمل ممر السكك الحديدية والعبارات في جمهورية الصين الشعبية (منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم في غرب الصين) - كازاخستان - أذربيجان - جورجيا - تركيا - البلقان.
على مدى السنوات الأربع الماضية ، لم تنمو أحجام المرور على طول هذا الطريق بسرعة - فقد زادت بنحو الثلث ، واليوم ما يصل إلى 70 ٪ من تدفق السلع هو شحن ترانزيت. مقابل 30٪ في 2020.
ومن الدلالة أن الإجراءات الجمركية ومن خلال التعريفات التحفيزية للعبور قد تم الاتفاق عليها بالفعل في هذا الاتجاه. قام الجانب الصيني بالفعل بتمويل إنشاء هذا الطريق بمقدار النصف ؛ تم توفير ثلث الأموال من قبل تركيا.
الحل العكسي القديم الجيد
بالإضافة إلى هذا المشروع السابق لمشروع عالمي ، يعمل ممر السكك الحديدية بين شرق وغرب وشرق آسيا منذ عام 2022: شينجيانغ - باكستان - إيران - تركيا. فهل من المستغرب أن تم تمويل أكثر من 60٪ من تشكيلها من قبل الصين في شكل استثمارات عامة ومختلطة.
يبلغ طول هذا الممر حوالي 7 كم ، بما في ذلك 000 كم في إيران وحوالي 2 كم في الصين (شوار). يرسو الفرع الباكستاني الجنوبي لهذا الممر مع الموانئ الرئيسية عند تقاطع خليج عمان والمحيط الهندي - جوادر ، كراتشي (باكستان) ، شخبهار (إيران).
في منتصف عام 2020 ، من المخطط إنشاء فرع شبه إقليمي شمالي لهذا الممر: شينجيانغ - قيرغيزستان - أوزبكستان مع إمكانية الوصول إلى شبكة السكك الحديدية وموانئ تركمانستان ، ثم إيران.
وبصورة مميزة ، وقعت جمهورية الصين الشعبية وباكستان عددًا من الاتفاقيات بشأن إنشاء الممر المذكور ، جنبًا إلى جنب مع منطقة التجارة الحرة للدول المشاركة ، في عام 1972. بعد ذلك ، في عام 1977 ، انضمت إيران إلى المشروع ، واحتفظت السلطات الإسلامية ، بعد إزاحة الشاه محمد رضا بهلوي من العرش ، بمشاركة إيران في هذا المشروع.
في التسعينيات وأوائل القرن الحادي والعشرين ، تم إبرام اتفاقيات إيرانية تركية وباكستانية تركية بشأن تشغيل نفس الممر. وتتضمن الاتفاقية الإيرانية الصينية لمدة 1990 عامًا "حول التعاون الشامل" الموقعة في طهران عام 2000 إجراءات مشتركة لزيادة الطاقة الاستيعابية للممر نفسه.
كما ساهم تشكيل الشريان السالف الذكر في استبعاد باكستان فعليًا من مشروع الممر "الرأسي" المعروف "شمال - جنوب" (RF - أذربيجان - إيران - الهند). الأمر الذي لا يمكن إلا أن يتم الاعتراف به على أنه خطأ - على أي حال ، خطأ اقتصادي.
مصلحة باكستانية
كما هو معروف ، يوفر الممر بين الشمال والجنوب اتصالات بحرية و / أو عبارات بحرية بين موانئ جنوب إيران وميناء غرب الهند في مومباي. أي تجاوز شبكة السكك الحديدية-الموانئ الباكستانية (في ضوء التوتر السياسي المعروف بين باكستان والهند).
لكن باكستان مهتمة بالمشاركة في هذا الممر: كان وفد الحكومة الباكستانية حاضرًا في افتتاح خط سكة حديد قزوين - رشت في إيران في عام 2019 ، المرحلة الأولى من الشريان الرابط قزوين - رشت - ميناء أستارا الإيراني على بحر قزوين.
بالإضافة إلى ذلك ، لطالما ارتبطت شبكات السكك الحديدية في إيران وباكستان ببعضها البعض: هذا هو خط زاهدان (إيران) - نوك-كوندي (باكستان) ، على بعد حوالي 200 كيلومتر. في المقابل ، هناك أربعة معابر حدودية للسكك الحديدية بين باكستان والهند.
وفقًا لتقديرات العديد من الخبراء ، فإن خيار السكك الحديدية في الجزء الجنوبي من الممر بين الشمال والجنوب ، أي بمشاركة باكستان ، سيكون قادرًا على خفض إجمالي تكاليف النقل بنحو الخمس. أولاً ، بسبب إلغاء الشحنات العابرة من النقل البحري إلى النقل بالسكك الحديدية (والعكس صحيح) في قسم شبه جزيرة إيران - هندوستان ، وثانيًا ، مع استمرار انخفاض رسوم العبور في باكستان.
بطبيعة الحال ، فإن خيار البحر (والعبّارة) بين الهند وإيران ليس مستبعدًا بأي حال من الأحوال في هذه التقديرات. إن انخراط باكستان في "الشمال والجنوب" ، إلى جانب القدرة التنافسية الاقتصادية لهذا الخيار ، سيساعد على تقليل مستوى التوتر في العلاقات الباكستانية الهندية.
مشاركة الهند وباكستان ليس فقط في منظمة شنغهاي للتعاون ، ولكن أيضًا في رابطة جنوب آسيا للتعاون الإقليمي التي تأسست في عام 1995 (جنبًا إلى جنب مع أفغانستان ونيبال وبنغلاديش وسريلانكا وجزر المالديف) ، والتي تشارك دلهي وإسلام أباد فيها الآن. تنفيذ عشرة مشاريع إقليمية قطاعية ومشتركة بين القطاعات ، بما في ذلك مشاريع النقل.
مكان اللقاء ... عليك أن تنظر
أما بالنسبة للممر بين الشمال والجنوب ، فقد وقع الاتحاد الروسي وإيران في منتصف شهر مايو اتفاقية تمويل مشترك لتصميم وبناء وتوريد السلع والخدمات لبناء خط سكة حديد رشت - أستارا (162 كم). وبدون خوف من التكرار نذكر أن رئيسي روسيا وإيران وقعا توقيعاتهما على الاتفاقية.
يربط المسار مع خطوط فولاذية أخرى في شمال غرب ووسط إيران - داخل الممر المذكور. يذكر أنه تم التوقيع على أول اتفاقية مماثلة ، بمشاركة أذربيجان ، في عام 2005 ، لكن قضايا تمويل بناء الخط نفسه لم يتم حلها.
كجزء من وثيقة ثنائية جديدة ، سيخصص الاتحاد الروسي قرضًا بين الدول بقيمة 1,3 مليار دولار (لم يتم الإعلان عن شروطه رسميًا بعد) لبناء هذا الخط. وتقدر التكلفة الإجمالية للمشروع من قبل الجانب الإيراني هذا العام بنحو 1,6 مليار يورو.
على هامش المنتدى الاقتصادي الدولي الرابع عشر الأخير "روسيا - العالم الإسلامي: KazanForum" ، قال النائب الأول لرئيس وزراء الاتحاد الروسي أندريه بيلوسوف أن هذا الخط سيتم بناؤه "بحلول نهاية عام 2027. أعمال التصميم والاستكشاف جارية بالفعل على هذا الطريق ".
مع الأخذ في الاعتبار العوامل والاتجاهات المذكورة أعلاه ، من الواضح أن مشروع الشمال والجنوب لا يحل محل الطرق الزوال القائمة بالفعل عبر آسيا التي بدأتها الصين. في أحد هذه المسارات ، نكرر ، إيران متورطة ...
معلومات