مشروع الشمال والجنوب - مفترق الطرق الفارسي ، قطاع التركمان والساحل الهندي
رياح من الشرق - ولكن باتجاه الشمال - الجنوب.
في نهاية مايو ، أجرى الزعيم التركماني قربانقولي بيردي محمدوف والرئيس الإيراني إبراهيم رئيسي محادثات في طهران. يبدو أن الاجتماع المحلي ، على عكس التوقعات المتواضعة للمراقبين ، يمكن أن يسمى اجتماعًا استراتيجيًا بناءً على النتائج.
بادئ ذي بدء ، أصبح تأكيدًا آخر على أن تركمانستان ، التي فضلت لسنوات عديدة البقاء في الظل ، تعود ليس فقط إلى المنطقة الإقليمية ، ولكن أيضًا إلى الاقتصاد العالمي ، ونتيجة لذلك ، إلى السياسة. كان من بين الموضوعات الرئيسية للمفاوضات تحفيز العبور الأوراسي عبر تركمانستان.
يأمل زعيم تركمانستان ، الذي أبدى قبل ذلك بوقت قصير في موسكو استعداده للتقارب مع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، أن يتمكن رجال الأعمال التركمان من الوصول بحرية إلى الموانئ الإيرانية في الخليج الفارسي ، وبشكل أساسي على ساحل المحيط الهندي.
لم يتم التوقيع على أي وثائق رسمية بشأن هذه القضية ، لكن الاتفاقات الأولية لا شك فيها. الأطراف على استعداد في المستقبل القريب للعمل بشكل مشترك على حل مشاكل البنية التحتية الإشكالية لهذا الممر ، وبشكل أكثر دقة ، القطاع التركماني الإيراني (الشرقي) من الممر الدولي بين الشمال والجنوب.
التفاصيل برسالة
يعتبر ربط تركمانستان بهذا الممر مفيدًا بشكل أساسي للجميع ، بما في ذلك روسيا ، ولعدد من الأسباب ، من بينها إمكانات المواد الخام للجمهورية بعيدة كل البعد عن كونها العنصر الرئيسي.
أولا، ترتبط الموانئ الإيرانية على ساحل المحيط الهندي عن طريق السكك الحديدية مع تركمانستان على مسافة أقصر من السكك الحديدية في أذربيجان: الفرق هنا هو 25-30٪.
ثانيا - في السنوات الأخيرة ، حققت إيران حصة استراتيجية في نقل البضائع الدولية على وجه التحديد في هذه الموانئ الخاصة بها: بندر عباس ، بندر بشخيتي ، جاسك ، تشابهار. وليس لموانئهم في حوض الخليج الفارسي الذي يصل منه إلى المحيط الهندي - عبر مضيق هرمز - من 160 إلى 330 ميلاً.
الثالثة، مضيق هرمز - يمكن للولايات المتحدة وبريطانيا العظمى منع الخروج من الخليج في أي لحظة بسبب الطبيعة المعروفة لعلاقتهما مع إيران ما بعد الملكية. علاوة على ذلك ، فقد حدثت بالفعل "حلقات" من إغلاق هذا المضيق ، ولا يزال خطر تكرار مثل هذه المواقف قائمًا.
رابعا أخيرا بعض أجزاء مضيق هرمز تتنازع بشكل دوري بين إيران وسلطنة عمان.
كل هذه العوامل ، بالطبع ، يأخذها الجانب التركماني في الحسبان ، ويعزز طريقه الخاص ، وبشكل أكثر دقة ، من الممر بين الشمال والجنوب.
بالإضافة إلى باكستان
بالإضافة إلى ذلك ، ينبغي للمرء أن يأخذ في الاعتبار التعاون الاقتصادي النشط على نحو متزايد بين تركمانستان وباكستان ، كما فعلنا بالفعل писали، على استعداد أيضًا للمشاركة في مشروع الشمال والجنوب ، وليس فقط في الممر الدولي بين الشرق والغرب والشرق الذي أطلقته الصين.
أذكر مسار الأخير: الصين - باكستان - إيران - تركيا - البلقان. من السهل أن نفهم أن أقصر مسافة بين تركمانستان وباكستان "توفرها" أفغانستان ، ولكن لأسباب واضحة ، فإن الطريق عبر أفغانستان محفوف بالمخاطر للغاية.
مخاطر كبيرة في بلد تسيطر عليه طالبان ليست فقط على عشق أباد وإسلام أباد. هذا هو السبب في أنه من الأفضل لتركمانستان الوصول إلى السكك الحديدية والموانئ الباكستانية عبر شرق إيران.
وفقًا لأركادي إيفانوف ، مدير التطوير في TransAsia Logistics ، فإن تركمانستان "تريد" سحب "عبور البضائع من آسيا الوسطى وروسيا إلى أراضيها ، مما يخلق منافسة مع أذربيجان. وهكذا ، أصبحت "تركمانستان من خلال مركز التجارة الدولية" الشمال والجنوب "بوابة آسيا الوسطى لدخول الأسواق العالمية.
هل يتجادلون حول التعريفات؟
في القسم التركماني من السكك الحديدية (أي خطي السكك الحديدية من تركمانستان إلى إيران. - محرر) ، خفضت الطرق السريعة وموانئ إعادة الشحن بالفعل أسعار الخدمة بنسبة 50٪ ، لكن المزيد من التطوير يحتاج إلى أكبر قدر ممكن من الفوائد والفوائد. يفضل أن يكون من إيران.
حاليا ، تجري مفاوضات حول هذا الموضوع ، مثل تلك التي جرت في مايو بين قادة إيران وتركمانستان. دعونا نوضح ، حسب المعلومات المتوفرة ، أن موضوع المفاوضات الذي يحدد تفاصيل المساعدين ج. بيردي محمدوف وإي. رئيسي كان أسعار عبور. كما هو معروف ، فهي لا تزال أعلى في إيران منها في تركمانستان وأذربيجان.
النسخة التركمانية ، الموجهة نحو الموانئ الإيرانية على ساحل المحيط الهندي ، جذابة بشكل متزايد لروسيا أيضًا. ويرجع ذلك أيضًا إلى التوتر المتزايد بين أذربيجان وأرمينيا منذ خريف عام 2022. جنبا إلى جنب مع مجموعة كاملة من العواقب السلبية الأخرى ، يقلل الصراع من القدرة التنافسية لخيار "الشمال والجنوب" الأذربيجاني الإيراني.
يتضمن هذا الخيار ، كما هو معروف ، خط سكة حديد لينكوران - أستارا - رشت - قزوين ، ثم إلى الموانئ الإيرانية في الخليج العربي. نتذكر أن بناء قسم أستارا - رشت تم الاتفاق عليه من قبل رئيسي روسيا وإيران في مايو.
نتيجة لذلك ، في نهاية ديسمبر 2022 ، وافقت روسيا وكازاخستان وتركمانستان وإيران على تطبيق معدلات مخفضة في عام 2023 (بنسبة 16-20 ٪) لنقل الحاويات على طول الفرع الشمالي الجنوبي الشرقي: روسيا وكازاخستان وتركمانستان -إيران في كلا الاتجاهين.
في الوقت نفسه ، يتم تطبيق خصم بنسبة 20 في المائة عند استخدام خط السكة الحديد الكازاخستاني التركماني الذي يعبر بولاشاك / سيرهيتاكا على طول ساحل بحر قزوين: هذا هو أقصر طريق للسكك الحديدية ، بما في ذلك من الاتحاد الروسي ، عبر آسيا الوسطى إلى إيران ثم باكستان والهند. .
من المقرر تمديد كل هذه المزايا إلى ما بعد عام 2023 لفترة غير محددة. في المقابل ، بحلول عام 2025-2026. من المقرر زيادة قدرة السكك الحديدية الإيرانية الباكستانية (زاهدان - نوك - كوندي) بأكثر من الثلث.
إلى جانب زيادة سعة الموانئ المجاورة لها بنسبة 30٪ ، مرة أخرى ، في حوض المحيط الهندي: جاسك ، وبندر عباس ، وبندر بشختتي ، وشابهار (إيران) ، وجوادار ، وأورمارا (باكستان). وهكذا ، فإن مفترق الطرق عبر الفارسية يتحول بنشاط إلى حوض المحيط الهندي.
معلومات