كنداير CL-84 دينافيرت. مفهوم الطائرة المثالية
CL-84
ماذا تعرف عن صناعة الطائرات في لاتفيا؟
ربما ليس كثيرًا، لأنه عندما يتعلق الأمر بتصنيع الطائرات في بلدان مختلفة، ستكون لاتفيا واحدة من الدول الأخيرة في هذه القائمة. ومع ذلك، فإن مثل هذه الدولة الصغيرة، التي كانت جزءًا من الاتحاد السوفييتي في معظم القرن العشرين، لم تكن بحاجة إلى إنتاج طائراتها الخاصة.
وفي الوقت نفسه، عندما كانت البلاد لا تزال مستقلة، جرت محاولات خجولة لإنشاء إنتاج طائراتها الخاصة. و تاريخ أصبحت مهتمًا بإنشاء المقاتلات اللاتفية بعد الانغماس في تاريخ المقاتلة الفنلندية Morko-Morane. كان من المثير للاهتمام أن ننظر إلى طائرات أخرى مماثلة تم إنشاؤها في بلدان غير طيران تاريخياً.
ولكي أكون صادقًا، لم أستطع حتى أن أتخيل أنني سأكتشف قطعة من الماس غير المصقول مثل صناعة الطائرات في لاتفيا. ويومًا ما سأصل إلى هذا الهدف، لأن هناك الكثير لنتحدث عنه، بما في ذلك التصميم والصليب المعقوف على أجنحة وجسم الطائرة لهذه الآلات.
أبدأ مقال اليوم بهذا الاستنتاج لأنه أحد الأشخاص الرئيسيين في التاريخ طيران أصبح لاتفيا مصمم طائرات لم يُقال عنه الكثير، لكنه تمكن مع ذلك من ترك بصمة كبيرة على صناعة الطائرات العالمية. لقد حدث أن هذا الرجل، بعد أن انتقل من لاتفيا إلى كندا، بالتعاون مع مصمم طائرات آخر، ساعد في إنشاء طائرة مثيرة للاهتمام للغاية.
لذلك، سنتحدث اليوم عن الطائرة الكندية ذات الإقلاع والهبوط العمودي، التي صممها مصممو الطائرات اللاتفيون والأمريكيون - Canadair CL-84 Dynavert.
تاريخ CL-84
يعود تاريخ الطائرة CL-84 إلى عام 1956، عندما اقترح فريدريك فيليبس، كبير مصممي شركة Canadair، تصميمًا جديدًا جذريًا للطائرة. للحصول على المساعدة في التصميم، التفت إلى مصمم الطائرات اللاتفية كارليس إيربيتس، الذي تم تخصيص الجزء التمهيدي له.
يمكن للطائرة التي تصوروها أن تقلع وتهبط عموديًا، ومن خلال تغيير موضع الجناح أثناء الطيران، يمكنها الطيران أفقيًا. لقد تصورها فيليبس وإربيتيس على أنها طائرة نقل واستطلاع عسكرية يمكنها القيام بعدة مهام تكتيكية في وقت واحد.
بعد ذلك، عندما تصبح وزارة الدفاع الكندية مهتمة بالمشروع، ستتوسع قائمة المهام الخاصة بـ CL-84، لكنني أقترح الآن معرفة ما خططت شركة Phillips و Irbits لبنائه بالضبط.
تشارلز هورتون زيمرمان بجوار طائرة غير معروفة ذات أجنحة مائلة: مثال على الاهتمام بالطائرات ذات الأجنحة المائلة
نعم، التصميم الذي توصلوا إليه لم يكن جديدًا، أو بالأحرى، تم إعادة تصميمه بشكل كبير. وهذا ليس سيئًا على الإطلاق، لأن التصميم الذي ظهر في كندا كان أفضل بكثير من التصميم المماثل الذي ظهر في نفس الوقت تقريبًا في أمريكا. وهذا هو ما اعتمد عليه Philipps وIrbits عند إنشاء CL-84. على أقل تقدير، يشعر المرء بالإلهام من هذه التكنولوجيا، التي بحلول عام 1956، على الرغم من أنها لا تزال جديدة، تم اختبارها بالفعل على العديد من النماذج التجريبية.
ولهذا أقترح الغوص في تاريخ هذا التصميم ذاته، المسمى Tiltwing، أو طائرة ذات جناح دوار (نظرًا لأن كلمة Tiltwing لم تصبح راسخة بعد في اللغة الروسية، من أجل البساطة سنسميها CL- 84 والطائرات ذات الصلة - SsPK).
فكرة
Kaman K-16B - مثال على SsPK
كانت الفكرة بسيطة: إنشاء طائرة ذات إقلاع وهبوط عمودي، وكان هذا حلاً شائعًا إلى حد ما في النصف الثاني من القرن العشرين، حيث سيتم استخدام الجناح الدوار لتقصير عملية الإقلاع والهبوط. هذا هو الفرق الأساسي بين SsPK والدوارات المائلة، والتي غالبًا ما تتم مقارنتها ببعضها البعض: في الأول، يدور الجناح بأكمله مع المحرك، وفي الأخير، المحرك فقط. خلاف ذلك، من حيث التصميم والأفكار الأساسية، فهي متشابهة.
يوفر تصميم الجناح المائل مزايا معينة في الطيران العمودي مقارنةً بالمحرك المائل. تشبه إلى حد كبير من الناحية الهيكلية آلات الدوران المائل، والتي تسمى Tiltjet، فقط في حالة الآلات مثل Bell D-188A وEWR VJ 101، يتم استخدام محرك نفاث، بدلاً من المكبس أو المحرك النفاث.
يعتبر Bell Boeing V-22 Osprey هو المحرك المائل الوحيد للإنتاج
نظرًا لأنه في SsPK، يضرب تيار المروحة الجناح بحجمه الأصغر، ويمكن للجناح المائل استخدام المزيد من الطاقة من محركه لرفع الطائرة. للمقارنة، يفقد المحرك المائل V-22 Osprey حوالي 10% من قوة دفعه بسبب تداخل الدوامات، وذلك بسبب تفاعل الجناح والدوار، وهذا هو السبب في أن خصائص التحليق للمحرك المائل الوحيد للإنتاج في الوقت الحالي بعيدة عن المثالية. .
ميزة أخرى لـ SsPK هي سهولة الانتقال بين أوضاع الإقلاع والهبوط العمودي وأوضاع الطيران الأفقية. يجب أن يطير المحرك المائل أولاً للأمام مثل المروحية، مما يزيد من السرعة الجوية حتى يكون رفع الجناح كافيًا لتبدأ الكرات في تغيير اتجاهها. ونتيجة لذلك، تتطلب CL-84 وغيرها من طائرات SsPK وقتًا أقل للإقلاع والهبوط، وهي ميزة مهمة لهذه الآلة.
تتمثل العيوب الرئيسية للطائرات ذات الأجنحة المائلة في قابلية هبوب الرياح أثناء وضع الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) وانخفاض كفاءة التحليق. يوفر الجناح المائل عموديًا مساحة سطحية كبيرة يمكن أن تتأثر بالرياح المتقاطعة.
إذا كنت تريد مثالًا مبالغًا فيه، يمكنك تجربة أخذ لوح خشبي عريض والوقوف معه في الطقس العاصف. سوف يتعرف عليك الناس بالتأكيد على أنك CL-84.
المشاكل الأخرى لـ SsPK هي مزايا المحركات المائلة. يخلق الجناح الثابت للطائرات المائلة زاوية هجوم أكبر، وبالتالي رفعًا أكبر وإقلاعًا أقصر.
يقرأ كارليس إيربيتس مقالاً عن نفسه
تم تطوير قدرة جناح CL-84 على الإمالة بواسطة Karlis Irbitis. سمح الترتيب المبتكر لآلية الكامة والرافعات للطيارين CL-84 باستخدام نفس حركات التحكم بغض النظر عن موضع الجناح. يُذكر أنه لم يكن هناك حاجة إلى تدريب خاص لقيادة الطائرة CL-84. وعلى الرغم من أن هذا يبدو وكأنه كتيب إعلاني - على الرغم من أن المصدر كندي - إلا أنه علينا أن نصدق أن تعليم الطيار يكفي لقيادة هذه الطائرة. أو ربما طيار مروحية، لم يحدد المقال، مما يعني أن تفسير ما ورد هو في صالح القارئ.
بالأصالة عن نفسي، أود أن أضيف أن الطيارين المائلين قد تم تدريبهم لفترة طويلة على قيادة المروحيات والطائرات، ومن المنطقي الافتراض أنه من أجل الطيران بالطائرة CL-84، يجب أن يتمتع الطيار أيضًا بمهارات الطيران كلا النوعين من النقل.
ومن الغريب أن CL-84 كان في الواقع أول SsPK، ولكن هناك فروق دقيقة.
كما كتبت بالفعل، تمت مناقشة فكرة إنشاء هذه الطائرة لأول مرة في كنداير في عام 1956، أي قبل عام من رحلة أول طائرة SsPK دون مزيد من التوضيح. أي أن فكرة CL-84 أصلية، لكن في نفس الوقت ظهرت نفس الفكرة في الولايات المتحدة، وهي جيدة لو كانت هناك فقط. بطريقة أو بأخرى، أصبحت شركة بياسيكي للمروحيات، التي أنشأها فرانك بياسيكي سيئ السمعة، هي أول شركة تستجيب لاقتراح الجيش الأمريكي بشأن طائرة ذات إقلاع وهبوط عمودي.
صحيح، ثم غادر Pyasetsky الشركة، وتم إنشاء أول SsPK في نفس الشركة، ولكن باسم Vertol. بالمناسبة، اشترتها شركة Boeing في 30 مارس 1960، وبالتالي أنشأت أول Boeing Vertol، ثم Boeing Rotorcraft Systems في عام 1987.
VZ-2
وبفضل رؤية مهندسي هذه الشركة ظهرت أول طائرة SsPK في التاريخ، والتي كانت تسمى VZ-2، أو الموديل 76. وكان تصميم هذه الطائرة عبارة عن طائرة أحادية السطح بجسم مفتوح، ومعدات هبوط ثلاثية العجلات مع عجلة الذيل ومقصورة من نوع طائرات الهليكوبتر.
يوجد في الجزء الأوسط محرك توربيني Lycoming YT53-L-1 بقوة 825 حصان. s، والتي، من خلال نظام النقل، تدفع مروحتين مثبتتين في الكنات على الجناح واثنين من دوارات الذيل في الذيل. تنحرف فوهة المحرك قليلاً إلى الجانب بحيث يكون الذيل العمودي بعيدًا عن تدفق الغاز. يبلغ قطر المراوح 2,9 مترًا، وهي ذات ثلاث شفرات، ولها شفرات مستطيلة، ولها تصميم هندسي ملتوي.
الجناح مصنوع بالكامل من المعدن، ومثبت بشكل مرتفع، ومثبت على جسم الطائرة بمفصلات، وتحت تأثير أسطوانات الطاقة الهيدروليكية، يمكن تدويره بزاوية تصل إلى 90 درجة. أثناء الإقلاع، يتحرك عموديًا إلى الأعلى، مما يخلق طائرة نفاثة من الهواء، وبعد الوصول إلى ارتفاع آمن، يعود إلى الوضع الأفقي حتى يتمكن VZ-2 من القيام برحلة طائرة يتم التحكم فيها. وقد تم تجهيز الجناح باللوحات والجنيحات. الذيل على شكل حرف T، مع مساحة زعنفة كبيرة ودفة ومثبت متحرك بالكامل.
تم تجهيز قمرة القيادة بأدوات تحكم قياسية في طائرات الهليكوبتر: عصا ورافعة دواسة الوقود ودواسات التحكم في الاتجاه. تمت زيادة عدد الأدوات مقارنة بمعدات طائرات الهليكوبتر القياسية. يتم التحكم في دوران الجناح بواسطة الطيار باستخدام رافعة مثبتة على عصا التحكم. في الطيران الأفقي، يتم التحكم في طائرة Vertol VZ-2 باستخدام أسطح التحكم الديناميكية الهوائية التقليدية.
قامت نسخة واحدة من VZ-2 (الرقم التسلسلي 56-6943) بأول رحلة طيران لها في 13 أغسطس 1957، وأول اختبار ناجح للانتقال من الطيران العمودي إلى الأفقي والعودة مرة أخرى تم في 23 يوليو 1958. تم تنفيذ برنامج اختبار VZ-2A (بعد إجراء التحسينات، تم تسمية المركبة باسم VZ-3A) بشكل مشترك من قبل الجيش الأمريكي ووكالة ناسا، وفي الستينيات تم نقله إلى مركز أبحاث ناسا.
أي أن تقنية SsPK لم يتم تطويرها في كندا فقط، مما يعني أن Philipps وIrbits كان لديهما مثال جيد يحتذى به، تجربة الإنشاء التي يمكن الاعتماد عليها، ولكنها لا تستحق التكرار.
لم يكن VZ-2 هو SsPK المثالي - لقد كان تجريبيًا، أي أن مهمته كانت اختبار الحلول قبل تصميم مشاريع أكثر تعقيدًا من الناحية التكنولوجية. وكان من بينها American Hiller X-18، وKaman K-16B، وLTV XC-142 الطليعية، وعندها فقط ظهر بطلنا اليوم - متقدم تقنيًا، ولكن باعتدال ولديه فرصة حقيقية للدخول في الإنتاج الضخم.
ومن المثير للاهتمام، أنه من بين طائرات SsPK الأمريكية، كانت طائرة XC-142 فقط هي طائرة جديدة تمامًا، في حين كانت X-18 وK-16B عبارة عن نسختين مُعاد تصميمهما بشكل كبير من Chase YС-122С وGrumman G-21، على التوالي.
بمعنى آخر، كان هذا الجزء الخاص بالطائرة VZ-2 مهمًا حتى نفهم أن الطائرة CL-84 لم تكن رائدة في هذه التكنولوجيا، وننظر إلى الممثل الأول لهذا الصنف من الطائرات ونرى بعد ذلك تفاصيل التصميم التي قدمتها فيليبس وإيربيتس مُتَبنى.
فريدريك فيليبس
لكن ماذا حدث لبطلنا اليوم؟
منذ عام 1957، بدأت الفكرة التي تصورها فيليبس وإيربيتس تؤتي ثمارها. منذ تلك اللحظة بدأت شركة Canadair البحث في إنشاء طائرة تقلع وتهبط عموديًا. وعلى وجه التحديد في هذه الصياغة، لأن صحة إنشاء SsPK لا يزال يتعين تأكيدها، أو على العكس من ذلك، دحضها.
تم دعم البحث من قبل المجلس الوطني للبحوث (NRB) ومجلس أبحاث الدفاع (DRB) في كندا. لقد تم التأكيد على أن الطائرة ذات الإقلاع العمودي باستخدام جناح دوار هي فكرة جيدة. يمكن إمالة جناح الطائرة ومحطات الطاقة بطريقة هيدروميكانيكية بحيث تتغير زاوية الجناح بمقدار 100 درجة من زاوية الطيران العادية إلى زوايا الإقلاع والهبوط العمودي.
كان لا بد من تعديل زاوية الذيل تلقائيًا للتعامل مع تغييرات القطع مع تغير زاوية الجناح. كان من الضروري تثبيت مجموعتي شفرات دوار الذيل في الوضعين الأمامي والخلفي أثناء الرحلة العادية. وبما أن شركة Canadair لم تتمكن من الوصول إلى تقرير رحلة VZ-2، كان لا بد من إجراء كل هذا البحث بشكل مستقل وبدون طائرة تجريبية كاملة الحجم.
تم تقديم الدعم المالي من قبل وزارة الدفاع الكندية التي كانت مهتمة بمثل هذه الطائرة. كان من المقرر أن يتم استخدام الطائرة CL-84 المستقبلية، وفقًا للخطة الجديدة، كطائرة نقل جوًا وبحث وإنقاذ وطائرة إسعاف واستطلاع واتصالات. وكان الهدف منه أيضًا دعم القوات البرية. يمكن استخدام النسخة المدنية من الطائرة للنقل لمسافات قصيرة في المناطق التي يصعب الوصول إليها والبحث العلمي والخدمات الصحية.
من وجهة نظر المهام، فهي طليعية تمامًا، ولكن من وجهة نظر التصميم، تبدو السيارة ذات المحركات الأربعة LTV XC-142، التي تم إنشاؤها في فترة زمنية أقصر، أكثر إثارة للاهتمام. من ناحية أخرى، كانت الولايات المتحدة في ذلك الوقت متقدمة على البقية فيما يتعلق بمسألة SPC، على الأقل من الناحية الكمية، حيث كان وراءها عدد كبير من المشاريع المنفذة مسبقًا، بينما كانت كندا تلحق بجيرانها.
كان المصممون الرئيسيون للمشروع هم الأمريكي فريدريك فيليبس المعروف سابقًا واللاتفي كارليس إيربيتس، الذين كانوا مهتمين بهذا الموضوع منذ عام 1956. تم إجراء البحث والتصميم بدعم مباشر من العديد من مهندسي Canadair الآخرين.
عملية تحسين جميع المشاكل الناشئة، مع اختيار تصميم SsPK للطائرة CL-84، وإدخال الحلول المثلى في تصميم الطائرة والبحث عن الحجم المطلوب الوحيد للطائرة، والذي يتم إجراء الاختبارات عليه باستمرار في أنفاق الرياح، امتدت من عام 1957 حتى عام 1963. وفي أغسطس من ذلك العام تم منح عقد بقيمة 12 مليون دولار لوزارة الدفاع لبناء طائرة Canadair CL-84 Dynavert التجريبية، والتي تم الانتهاء منها في ديسمبر 1964، مع بدء الاختبار الأرضي بعد فترة وجيزة.
بالمناسبة، كيف جاء الاسم الصحيح CL-84؟
كل شيء واضح مع الفهرس: الأول إما اختصار لإحدى الشركات المرتبطة بـ Canadair، في الحالات القصوى، يمكن للمرء أن يفترض أن هذه ببساطة لا معنى لها، وهي الحروف الأولى التي يتم تذكرها جيدًا لكل طائرة من طائرات الشركة؛ تشير الأرقام إلى الرقم التسلسلي للمشروع في الخط العام لطائرات الشركة الكندية. ولكن مع كلمة Dynavert يصبح كل شيء أكثر إثارة للاهتمام.
كما ترى، في ذلك الوقت، كانت شركة Canadair شركة تابعة لشركة تصنيع الطائرات الأمريكية General Dynamics. ومن هذا يتضح أن Dynavert هي اختصار لكلمتي Dynamics وعمودي، أي الإقلاع العمودي أو العمودي. وفي الوقت نفسه، فضل مصممو الطائرات الكنديون تسميتها فقط برقمها التسلسلي، ربما لتوفير الوقت.
وقبل الرحلة الأولى للطائرة CL-84، أقترح التطرق إلى تصميم هذه الطائرة.
لذلك، فإن CL-84 عبارة عن طائرة أحادية السطح مصنوعة من المعدن بالكامل للإقلاع والهبوط عموديًا مع جناح دوار مرتفع، مع محركين توربينيين Lycoming T53LTC1K-4C ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات. يتم تثبيت المحركات في حجرات منفصلة أسفل الجناح وتقوم بتشغيل المراوح. يتم توصيل علب التروس المروحية بواسطة عمود مزامنة من خلال علبة التروس الرئيسية مع القابض، مما يضمن التشغيل المنفصل للمحركين وتشغيل كلا المروحتين في حالة فشل محرك واحد. من علبة التروس الرئيسية، يتم تشغيل علبة التروس الدوارة الخلفية بواسطة عمود.
بمعنى آخر، إذا تعطلت الطائرة CL-84، فيمكنها الوصول إلى منطقة مرصوفة معقولة والقيام بهبوط اضطراري، مما يجعلها وسيلة نقل آمنة نسبيًا. القوة القصوى لكل محرك هي 1 حصان. مع. يوجد في مقدمة الجندول علب تروس مروحية يصل قطرها إلى 500 مترًا لإنشاء قوة دفع رأسية وأفقية. المراوح ذات أربع شفرات ومتغيرة، ومصنوعة من الألياف الزجاجية ولها دوران معاكس. تم تركيب دوار ذيل يبلغ قطره 4,27 مترًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة للتحكم الطولي.
بضع كلمات حول خصائص الأداء وخصائص أداء Dynavert:
الطاقم: شخص 2
السعة: 12 راكب
طول: 14,415 م
طول الجناح: 10,46 م
الطول: 4,34 م
مساحة الجناح: متر مربع 21,67
الجنيح: NACA 63 3-418
الوزن الفارغ: 3 كجم
أقصى وزن للإقلاع:
6 كجم (الإقلاع والهبوط القصير)،
5 كجم (الإقلاع والهبوط العمودي)
أقصى عرض لطرف المروحة: 10,56 م
الحد الأقصى للارتفاع فوق المراوح عند إمالة الجناح: 5,22 م
الأداء:
السرعة القصوى: 517 كلم / ساعة
سرعة الإنطلاق: 484 كلم / ساعة
تحدث الرفرفة بسرعة 668 كم/ساعة
المدى: 678 كم
معدل الصعود: 21 م / ث.
وبالعودة إلى تصميم الطائرة، دعونا نركز على الميكنة، التي تعتبر أصلية تمامًا.
توجد على طول الحافة الأمامية للجناح لوحات كروجر (عنصر من عناصر ميكنة الجزء الأمامي من جناح الطائرة؛ تستخدم لتحسين أداء الهبوط، على وجه الخصوص، لتقليل سرعة الهبوط)، بينما توجد على طول الجزء الخلفي flaperons - سطح التحكم في جناح الطائرة، والذي له أيضًا غرض الجنيح.
يوجد في ذيل الطائرة ذيل ثلاثي الزعانف، مع وجود دفة على الزعنفة المركزية وحلقات طرفية مثبتة في أطراف المثبت، بامتداد 5,08 م، ويقع المصعد في الفراغ بين الزعانف عند نهايات المثبت. في الوقت نفسه، يكون المثبت نفسه دوارًا، وهو مصمم لتبسيط الإقلاع والهبوط العمودي. خلف الزعانف يوجد دوار الذيل المذكور سابقًا. كما ترون، فهو ذو تصميم محوري.
الدوار الذيل CL-84
جسم الطائرة عبارة عن بناء شبه أحادي مصنوع من سبائك الألومنيوم. الهياكل شبه الأحادية هي هياكل بدن معززة تشبه الهيكل الأحادي الكامل، ولكنها تتمتع، جزئيًا على الأقل، بقوة إضافية بسبب التعزيز التقليدي. يتم استخدام البناء شبه الأحادي، من بين أشياء أخرى، لهياكل السيارات وإطارات الدراجات النارية.
يوجد في مقدمة الطائرة CL-84 قمرة قيادة يوفر زجاجها رؤية جيدة. تتوفر ألواح زجاجية إضافية لتحسين الرؤية للأسفل. تبلغ أبعاد حجرة الشحن 3,05 × 1,42 × 1,37 مترًا ويبلغ حجمها 8,66 مترًا مكعبًا، وتتسع لـ 12 مظليًا مسلحًا. قمرة القيادة للطيار مجهزة بعمود تحكم ودواسات توجيه.
يتم ضمان التحكم في الطائرة في وضع الطيران الأفقي باستخدام أسطح التحكم التقليدية، وفي الوضع الرأسي - عن طريق تغيير درجة حرارة المراوح وتشتيت المصدات. يتم التحكم الجانبي عن طريق تغيير درجة المراوح المثبتة على الجناح بشكل تفاضلي. اتجاهي - عن طريق الانحراف التفاضلي للجنيحات، واللوحات الطولية - عن طريق تغيير درجة دوار الذيل. في حالة الطيران الأفقي، يتم فصل عمود محرك المروحة ويتم قفل المروحة.
أثناء الانتقال من الطيران العمودي إلى الأفقي، يتحول الجناح تدريجياً، ويزداد المكون الأفقي لدفع المروحة، وتزداد سرعة الطائرة. في هذه الحالة، بما يتناسب مع دوران الجناح، تنحرف الزعانف، مما يضمن انخفاضًا في العزم الطولي وزيادة في الرفع. أثناء الإقلاع العمودي، يتم ضبط المثبت على زاوية انحراف قصوى تبلغ 30 درجة. عندما يدور الجناح، ينحرف المثبت تدريجيًا إلى وضعه الطبيعي، مما يسمح لـ CL-84 بالانتقال بسلاسة من التحليق إلى الطيران المستوي.
الهيكل عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات، مع جهاز هبوط أمامي وعربات مزدوجة على كل ساق. أثناء الرحلة، يتم سحب الأجزاء الرئيسية إلى أغطية على جانبي جسم الطائرة، ويتم سحب الجزء الأمامي أسفل قمرة القيادة في اتجاه الرحلة. يبلغ طول قاعدة الهيكل 4,28 م، والمسار 3,1 م، وعلى الدعامات الرئيسية يبلغ حجم العجلات 0,8x0,2 م وضغط 3 كجم/سم60، وعلى دعامة الأنف - 15x2,8 م وXNUMX كجم ثقل/سمXNUMX .
تمت الرحلة الأولى للنموذج الأولي CL-84، والتي حصلت على اسم CF-VTO-X أثناء الاختبار، في 7 مايو 1965، تحت سيطرة طيار الاختبار الرئيسي لشركة Canadair بيل لونجهيرست، وتمت في وضع التحويم، أي ، دون الانتقال إلى مستوى الطيران. إنه أمر مضحك: الرحلة الأولى بدون الرحلة الأولى. ولكن بعد ذلك تم إجراء اختبارات الطيران بالإقلاع والهبوط التقليدي والانتقال الأول من الإقلاع العمودي إلى الطيران الأفقي. وفي 17 يناير 1966، كان من الممكن تحقيق المهمة التي تم من أجلها اختيار مثل هذا التصميم لـ CL-84: الانتقال من الطيران العمودي إلى الطيران الأفقي.
لماذا تم إنشاء CL-84 على الإطلاق؟
سؤال غير متوقع، ولكن لنكن صادقين: لم تكن شركة Canadair قادرة على الوصول إلى هذا الحد لولا الاهتمام أو الاعتماد على الاهتمام بكندا أو في أي مكان آخر. من الواضح أن وزارة الدفاع الكندية كانت مهتمة بهذا المشروع، وإلا لما قامت برعايته. وفي الواقع، كل شيء على هذا النحو تمامًا: رأت الحكومة الكندية الحاجة إلى الإقلاع والهبوط العمودي، بتمويل مشروع مثير للاهتمام من اثنين من مصممي الطائرات المشهورين.
بعد كل شيء، هذه هي فترة الستينيات - وهي فترة المشاريع غير العادية والبحث عن طرق جديدة للتنمية. إحدى هذه التقنيات كانت التكنولوجيا التي تسمح للطائرات بالإقلاع والهبوط عموديًا، والتي أنفقت عليها العديد من الشركات حول العالم مواردها، ولكن في المقام الأول، بالطبع، الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفييتي وبريطانيا العظمى.
دورنير هل 31
ولكن هناك رأي آخر مفاده أن CL-84 تم إنشاؤها أيضًا كمشارك في مناقصة أطلقها الناتو، تسمى NBMR-4 (المتطلبات العسكرية الأساسية للناتو).
كان جوهرها هو إنشاء طائرة نقل عسكرية ذات إقلاع وهبوط قصيرين، مصممة لدعم المقاتلين وقاذفات القنابل في قواعد العمليات المتفرقة. دعت مواصفات NBMR-4 إلى طائرة نقل قادرة على حمل 5 كجم بسرعة تزيد عن 440 كم / ساعة والحصول على ارتفاع يصل إلى 370 مترًا عند الإقلاع من مدرج بطول 15 مترًا.
بمعنى آخر، أدرك الناتو أنه في حالة نشوب حرب كبرى، سيتم تدمير العديد من قواعد الإقلاع والهبوط بسرعة، قرر التصرف بشكل استباقي وإنشاء أسطول خاص به من طائرات النقل العسكرية من الطائرات ذات الإقلاع والهبوط القصير. وفي وقت لاحق، تم إنشاء برنامج جديد NBMR-22، مما قلل من متطلبات نطاق الطيران، ولكن من غير المعروف إلى أي مدى.
وكان المشاركون الرئيسيون والأكثر شهرة في هذه البرامج هم الطائرة الأمريكية LTV XC-142 (SsPK)، والإيطالية Fiat G.222، والفرنسي Breguet 941 (turboprop)، والألمانية Dornier Do 31، والبريطانية Armstrong Whitworth AW.681 ( طائرة نفاثة). من بين هذه الطائرات الأمريكية والفرنسية شاركت فقط في برنامج NBMR-4، في حين أن الباقي، على العكس من ذلك، شارك بشكل صارم في NBMR-22. تم اعتماد طائرة النقل الإيطالية فقط من قبل الدولة الأصلية ولا تزال في الخدمة، بينما خضعت طائرة Dornier Do 31 لاختبارات الطيران ولكنها لم تدخل الخدمة.
صحيح أن دولة أخرى شاركت في هذا البرنامج - كندا، بطائرتها العسكرية ذات المحركين التوربيني ذات المحركين من طراز De Havilland Canada DHC-4 Caribou، ولكن فقط في مناقصة NBMR-4. وربما عرضت كندا طائرة أخرى، فقط CL-84، لم تحظر اللوائح ذلك، ولكن بنفس الطريقة لا يوجد دليل على ذلك.
دي هافيلاند كندا DHC-4 كاريبو
رأيي هو أن السبب الرئيسي لإنشاء CL-84 هو اختبار نموذج تجريبي بالحجم الكامل، وستكون نتائجه مفيدة في المستقبل للقوات الجوية الكندية لإنتاج طائرات نقل تسلسلية ذات مدى عمودي أو قصير. - الخروج والهبوط. بعد كل شيء، بالنسبة لكندا، كانت Dynavert هي أول طائرة ذات جناح دوار، وهي بالفعل طائرة ذات إقلاع عمودي من حيث المبدأ، وبالتالي فمن الجنون أن نتوقع أن يتم إرسال CL-84 إلى الإنتاج الضخم دون تغييرات كبيرة في التصميم.
حقيقة أن هذه الطائرة كانت تجريبية تشير أيضًا إلى تسمية CL-84 في القوات المسلحة الكندية - CX-131. يشير الحرف X تقليديًا إلى الطائرات التجريبية، والتي في سياق تاريخنا تؤدي إلى الأفكار الصحيحة. أما بالنسبة لبرنامج حلف شمال الأطلسي، فهو سؤال قابل للنقاش ولا أستطيع أن أعطي إجابة لا لبس فيها. على أقل تقدير، لم يكن المقصود من الطائرة CL-84 في الأصل أن تكون مشاركة في NBMR-4 أو NBMR-22، وهو ما لا يغير حقيقة أن هذه الطائرة لم تتمكن من المشاركة في هذه البرامج.
دعنا نعود إلى تاريخ رحلة CL-84.
تاريخ الرحلة
في 12 سبتمبر 1967، بعد 305 رحلة جوية هادئة (405 ساعة فوق سطح الأرض)، كانت الطائرة CF-VTO-X على ارتفاع 910 مترًا عندما تعطل محمل نظام التحكم في المروحة. تم طرد الطيار والمراقب بنجاح، ولكن تم فقد النموذج الأولي. في ذلك الوقت، كان هذا هو النموذج الأولي الوحيد لطائرة CL-84، والذي بدونه تم التشكيك في البرنامج بأكمله.
في عام 1967، أصدرت الحكومة الكندية أمرًا بقيمة 13 مليون دولار لبناء ثلاثة نماذج أولية من SsPK لاختبارات التقييم في الجيش الكندي. وهنا، بالطبع، هناك فارق بسيط مهم مع التواريخ.
إذا كان هذا قبل حادث CF-VTO-X، فهذا يدل على الثقة والاهتمام الكنديين بـ CL-84، وإذا كان من قبل، فسيتم إضافة البند الذي بدون نماذج أولية جديدة لا يمكن للبرنامج الاستمرار على الإطلاق. لم يتم تحديد هذا في أي مكان، على الرغم من أنه يجب ذكره.
بطريقة أو بأخرى، يمكن أن يكون ظهور ثلاث طائرات تجريبية جديدة بمثابة وديعة جيدة جدًا للإنتاج الضخم في المستقبل، لأن أداء CL-84 جيد حتى الآن، حيث تمكنت من جذب انتباه العديد من القادة العسكريين.
صممت شركة Canadair البديل ليشمل أكثر من 150 تغييرًا تقنيًا، بما في ذلك إضافة إلكترونيات الطيران المحسنة وأدوات التحكم المزدوجة وهيكل طائرة أطول بمقدار 1,6 متر ومحركات أكثر قوة معززة بـ 100 حصان. تم تسمية الطائرة المحدثة CL-84-1.
تم نقل الممثل الأول للدفعة الجديدة إلى الجيش الكندي في 31 مارس 1969. تمت الرحلة الأولى لنموذج الطيران هذا في 19 فبراير 1970، تحت سيطرة بيل لونجهيرست، المألوف لنا بالفعل. كان من المتوقع الانتهاء من اختبار التقييم في عام 1970 وسيغطي نطاقًا واسعًا من ظروف التشغيل بدءًا من الاستخدام الأرضي وحتى العمليات من المدمرات وحاملات الطائرات.
وفي نفس الوقت تقريبًا، تم بناء نموذجين طيران آخرين. ظل بيل لونجهيرست مشاركًا في البرنامج حتى تقاعده في عام 1971، عندما تولى دوج أتكينز المسؤولية أخيرًا.
بيل لونجهيرست
لكن تبين أن تقاعد بيل لونجهيرست كان مثيرًا للاهتمام للغاية، بعبارة ملطفة. بعد تقاعده من كنداير في عام 1971، عاد إلى جامعة كونكورديا، وتخرج في سن 61 بدرجة علمية من الدرجة الأولى في علم الأحياء وتخصص فرعي في علوم الكمبيوتر. ثم ذهب إلى أبحاث السرطان. لتسليط الضوء على مساهماته في صناعة الطائرات الكندية وتطوير Canadair CP-107 Argus على وجه الخصوص، أصدرت دار سك العملة الملكية الكندية عملة معدنية بقيمة عشرين دولارًا تحمل اسم Longhurst في عام 1998. شخص مثير للاهتمام إلى حد ما هو بيل لونجهيرست.
لكن أنا وأنت بطريقة ما فاتنا أحد أهم الأحداث في الستينيات بالنسبة لـ CL-1960. في عام 84، أصبح الجيش الأمريكي والقوات الجوية ومشاة البحرية والبحرية مهتمين بـ SsPK. والحقيقة هي أنه في ذلك الوقت كانت حرب فيتنام على قدم وساق، وكانت حكومة الولايات المتحدة مهتمة بالطائرة الكندية لهذا المفهوم.
على الأرجح ، لولا حرب فيتنام ، التي تغيرت كثيرًا في القرن العشرين ، لما كان تاريخ CL-84 مثيرًا للاهتمام ولم يكن ليتقدم إلى مستوى إمكانية إنشاء إنتاج الطائرات. إن الإجابة على السؤال عن سبب احتياج الولايات المتحدة إلى SsPK الكندي، في حين أنهم كانوا يتطورون في هذا الاتجاه، ولفترة طويلة، بسيطة للغاية ومدهشة - كان CL-84 أفضل من SsPK الأمريكي.
على ما يبدو، فإن العمل الطويل الذي قام به فريدريك فيليبس وكارليس إيربيتس والعديد من مهندسي كنداير الآخرين قد أتى بثماره، وتبين أن تصميم CL-84 هو الأكثر توازناً واعدًا مقارنة بنفس XC-142، والتي يمكنها نقل المزيد من الجنود المسلحين، ومن الناحية البصرية، تبدو الطائرة أكثر إثارة للاهتمام، لكن طائرة Dynavert هي الطائرة الأكثر تفوقًا في هذه الفئة.
أُرسل دوغ أتكينز في جولة بالولايات المتحدة، وصلت خلالها الطائرة CL-84-1 إلى العاصمة الأمريكية واشنطن، حيث حطت في حديقة البيت الأبيض (معلومات مشكوك فيها، لكنها تحظى بشعبية كبيرة)، في نورفولك بولاية فرجينيا، في الساعة قاعدة إدواردز الجوية، وفي النهاية خضعت للاختبار الكامل على السفينة الهجومية البرمائية من طراز إيفو جيما يو إس إس غوام. كانت السفينة لا تزال جديدة تمامًا: تم إطلاقها في 22 أغسطس 1964، وتم تشغيلها في 16 يناير 1965.
على ما يبدو، وفقا لخطة Canadair، حدث التوزيع التالي للأدوار: يعلن Bill Longhurst عن CL-84 في كندا، ويفعل Doug Atkins نفس الشيء، ولكن في الولايات المتحدة الأمريكية. ليس وضعًا سيئًا، حيث يعمل كلا الطيارين الجيدين ويقومان بالترويج للطائرة الجديدة لعملاء محتملين في وقت واحد. ولكن، كما نعلم بالفعل، تولى شخص آخر دور CL-84 PR في الولايات المتحدة بدلاً من دوج أتكينز عندما غادر بيل لونجهيرست لدراسة السرطان.
كان أداء الطائرة CL-84-1 لا تشوبه شائبة، مما يدل على تعدد الاستخدامات في مجموعة واسعة من الأدوار المحمولة جواً بما في ذلك نشر القوات والمراقبة بالرادار والحرب المضادة للغواصات. يمكن أن تنتقل جناحيها من سرعة جوية صفرية وتتسارع إلى 190 كم / ساعة في 8 ثوانٍ. وتمت عمليات الإنقاذ وانتشال شخص على متن الطائرة. إذا تم تقديم ابتكارات إضافية طفيفة، فسيكون ذلك هائلاً للغاية سلاح في الخدمة مع كندا والولايات المتحدة والدول الأخرى التي قررت شراء CL-84 لقواتها المسلحة.
تم إظهار فعالية CL-84-1 كمنصة مدفعية بوضوح في فيلم ترويجي لشركة Canadair. مجهزة بحاوية General Electric SUU 11A/A مع مدفع صغير عيار 7,62 ملم، حافظت الطائرة على وضع ثابت أثناء إطلاق النار على هدف أرضي. أطلق مدفع M61 فولكان الدوار المكون من ستة أسطوانات 3 طلقة في الدقيقة.
أظهر الاختبار الثلاثي المستمر الذي أجراه طيارو التقييم الكنديون والبحريون الأمريكيون والبحرية والقوات الجوية الملكية في مرفق الاختبار التجريبي البحري الأمريكي في نهر باتوكسنت أن الطائرة CL-84-1 هي طائرة متعددة الأدوار مناسبة لاحتياجات الجيش الأمريكي. المنظمات بالطائرة. أصبح الملازم في سلاح الجو الملكي البريطاني رون ليدويدج أول من قام بالانتقال النزولي من التحليق إلى الطيران التقليدي والعودة إلى التحليق الآلي. شارك في الاختبارات 14 طيارًا من كندا والولايات المتحدة وبريطانيا العظمى.
في عام 1972، تم نقل النموذج الأولي Canadair CL-84-1 إلى مركز الاختبار سريع الولايات المتحدة الأمريكية لاختبارات الطيران التطويرية لمدة عام ضمن برنامج أساطيل الولايات المتحدة الأمريكية وكندا وبريطانيا العظمى. أظهرت الاختبارات أن الكفاءة الإجمالية للطائرة CL-84، معبرًا عنها بالكيلومترات في ساعة الطيران لعمليات البحث النموذجية، كانت ضعفين ونصف ضعف كفاءة مروحية البحث في ذلك الوقت. اسمحوا لي أن أذكرك أنه تم إنشاء CL-84 قبل 17 عامًا من الرحلة الأولى للطائرة V-22، والتي تتفوق أيضًا على طائرات الهليكوبتر في العديد من النواحي، ولكنها بعيدة كل البعد عن التفوق على SsPK في كل شيء.
في 8 أغسطس 1973، فُقدت أول طائرة CL-84-1 بسبب فشل فادح في علبة التروس الدوارة للميناء أثناء الصعود بأقصى طاقة. في ذلك الوقت، كانت الاختبارات تجري في إطار برنامج إنشاء سفينة المراقبة البحرية (SCS). في حالتنا، إنشاء مجموعة حاملة طائرات لهذه السفينة.
كان من الممكن أن تكون الخطة عبارة عن حاملة طائرات صغيرة تم تصميمها ووضع تصور لها من قبل البحرية الأمريكية تحت قيادة رئيس العمليات البحرية إلمو زوموالت في السبعينيات. تم تصميم السفينة على أنها سفينة مرافقة تقدم الدعم الجوي للقوافل. تم إلغاؤه بعد تخفيضات ميزانية البحرية الأمريكية. كان من المقرر أن تكون مجموعة حاملات الطائرات الخاصة بها هي طائرات Rockwell XFV-1970 VTOL والمروحيات المضادة للغواصات، والتي طالبت CL-12 أيضًا بمكانها.
وفي ذلك الوقت، قفز طيارو البحرية الأمريكية ومشاة البحرية الأمريكية بسلام. قام موقع Canadair بالتحقيق وقرر أن هيكل دعم المروحة وعلبة التروس بالكامل قد انكسر أثناء الصعود. لكن هذه لم تكن مشكلة محددة، بل يمكن تصحيحها في المستقبل.
تم تسليم الطائرة الثانية CL-84-1 (CX8402) إلى الولايات المتحدة لإكمال اختبار المرحلة الثانية على متن سفينة الهجوم البرمائية Ivo Jima-class USS Guadalcanal. في الظروف العاصفة، قامت الطائرة CL-2 بمهام مثل نقل القوات و"الطيران الأعمى". بدأ اختبار المرحلتين الثالثة والرابعة بعد ذلك مباشرة، ولكن على الرغم من ردود الفعل الإيجابية من أكثر من 84 طيارًا، لم تحصل الطائرة CL-3-4 على عقد إنتاج واحد.
كانت مشكلة CL-84 هي أنه تم تصنيعها في الوقت الخطأ وفي المكان الخطأ. كما تعلم من مقالاتي، يمكن دمج عدد كبير جدًا من المشاريع الواعدة بمعيار مماثل، ولكن كما هو الحال مع أي مشروع آخر معقد تقنيًا، لم يكن هذا هو العيب الوحيد في CL-84.
بادئ ذي بدء، كانت الولايات المتحدة مرتبكة من حقيقة أن إنتاج Dynavert لا يمكن نقله من كندا إلى أمريكا نفسها. هذا سؤال أساسي، لأن هذا البلد حاول تاريخيًا إنشاء طائرات خاصة به بالمفاهيم الحالية (أو حتى منحها ناقلًا) أو، إذا كانت الطائرة الأجنبية متفوقة على نظيراتها المحلية، فإن مسألة نقل الإنتاج إلى الولايات المتحدة الأمريكية يتم رفعه. ولتحقيق ذلك، يمكن لمنشئي الشركة بناء مصنعهم الخاص في الولايات المتحدة الأمريكية أو الدخول في تعاون مع إحدى الشركات المحلية.
تم تنفيذ الخيار الأول مؤخرًا من قبل الشركة السويدية Saab AB في غرب لافاييت بولاية إنديانا، حيث سيتم إنتاج القسم الخلفي والأنظمة الفرعية لأحدث طائرات التدريب Boeing-Saab T-7A Red Hawk. ستشمل الأنظمة الفرعية لهذه الطائرة المكونات الهيدروليكية وأنظمة الوقود والطاقة الثانوية.
الحالة الثانية هي قصة القاذفة B-57 Canberra، التي تم إنتاجها بموجب ترخيص من شركة Glenn L. Martin. السيارة الأصلية هي كانبيرا البريطانية الإنجليزية الكهربائية.
في تاريخنا، على ما يبدو، كان الحفاظ على الإنتاج في كندا مسألة مبدأ بالنسبة لشركة Canadair. والقصة غريبة فعلا، لأنها ظلت في ذلك الوقت شركة تابعة لشركة جنرال ديناميكس، وسيكون من المنطقي تماما نقل الإنتاج إلى إحدى نقاط الإنتاج لهذه الشركة الأمريكية. لكن هذا غريب دون حقيقة أن شركة جنرال دايناميكس في ذلك الوقت كانت تعمل في إنتاج الطائرة F-111، التي عُلقت عليها آمال كبيرة.
علاوة على ذلك، في مايو 1965، تمت إعادة تنظيم هذه الشركة إلى 12 قسمًا تشغيليًا على أساس خطوط الإنتاج. قرر مجلس الإدارة بناء جميع الطائرات المستقبلية في فورت وورث، وإنهاء إنتاج الطائرات في مصنع كونفير الأصلي في سان دييغو، مع استمرار تطوير الفضاء والصواريخ هناك.
إنه أمر مبتذل، لكن لم يكن هناك مجال لإنتاج CL-84 في مصانع الشركة الأم Canadair. ربما كانت هناك بعض الفروق القانونية والاقتصادية الأخرى التي لا أعرفها في هذه المسألة، وبالتالي لا يمكن إنتاج CL-84 إلا في كندا.
وكانت هناك استثناءات لمسألة تشغيل الطائرات الأجنبية في القوات الجوية الأمريكية، لأن الشركات الكندية نجحت في تصدير طائرات دي هافيلاند كندا DHC-2 Beaver وDHC-3 Otter وDHC-4 Caribou إلى الجيش الأمريكي. لقد كانوا بالأحرى استثناءً للقاعدة التي من أجلها قدمت الولايات المتحدة تنازلات واشترت العدد المطلوب من الطائرات. لماذا كان Canadair حاسماً للغاية في هذه المسألة، فهو غير واضح تمامًا بالنسبة لي.
تداخلت مسألة الإنتاج في الولايات المتحدة مع نهاية حرب فيتنام.
وبما أنه كان له تأثير كبير على جميع جوانب حياة المواطنين الأمريكيين، فقد لعب أيضًا دورًا مهمًا في إعادة التفكير في العديد من مفاهيم الطيران. وفي مرحلة ما، بدا أن القتال الجوي المستقبلي سيتألف فقط من اعتراض الصواريخ بعيدة المدى، دون الانخراط في قتال قريب المدى يتميز بقدرة كبيرة على المناورة. لكن طائرات MiG-21 الفيتنامية فرضت بسرعة ساحة معركة مواتية لها، ولهذا السبب تبين أن المفهوم الذي تم اختياره وتطبيقه على طائرات General Dynamics F-111 Aardvark وMcDonnell Douglas F-4 Phantom II غير فعال.
ومن بين أمور أخرى، فإن الحرب، التي أعطت الكثير لضمان إنتاج طائرات CL-84 والطائرات المماثلة، بحيث كان هناك احتمال لإرسالها إلى الإنتاج الضخم، بعد انتهائها، دفنت فرص إنتاج مثل هذه الطائرات. ولكن بالفعل لسبب آخر.
أصبحت فترة الستينيات، التي شهدت أصعب وأفظع سنوات حرب فيتنام، لحظة التصعيد الأكبر للحرب الباردة، مما أدى إلى تراكم الأسلحة على نطاق واسع. في كوبا وفيتنام، تقاربت مصالح القوتين العظميين، ولهذا السبب، بعد انتهاء مشاركة الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة الأمريكية هناك، انخفض أيضًا إجمالي الإنفاق على الاحتياجات العسكرية. لقد غيرت كل خطوة من خطوات هذين البلدين مجرى التاريخ، ولهذا السبب أدى انسحاب أمريكا من فيتنام إلى حقيقة أن جميع البلدان بدأت في خفض ميزانياتها العسكرية. والولايات المتحدة نفسها فعلت الشيء نفسه، حيث لم تعد سعيدة بفكرة إنشاء طائرة نقل عسكرية VTOL.
وفي الوقت نفسه، لم يفقد فريدريك فيليبس الأمل في النجاح المستقبلي لبنات أفكاره. لقد أنشأ المزيد والمزيد من التعديلات لتلبية الاحتياجات الجديدة للقوات الجوية والبحرية ومشاة البحرية الأمريكية، ولكن تبين أن مسألة نقل الإنتاج كانت حاسمة في تاريخ CL-84 في أمريكا. على أية حال، كان لدى شركة كنداير خيارات لتوريد الإمدادات إلى بلدان أخرى.
تم إرسال عروض الشراء إلى العديد من البلدان، بما في ذلك ألمانيا وهولندا وإيطاليا والدنمارك والسويد والنرويج وفنلندا والمملكة المتحدة، ولكن لم يتم تلقي أي طلبات. في أوروبا، أظهر مناقصة NBMR-4 وNBMR-22 أن معظم البلدان مهتمة الآن أكثر بطائرة نقل يسهل تصنيعها وتشغيلها، مع إمكانية الإقلاع والهبوط القصير، ولكن ليس العمودي.
وكان رواد الاتجاه الجديد هم Transall C-160 الفرنسية الألمانية، والإيطالية Fiat G.222، والإسبانية الإندونيسية CASA C-212 Aviocar والكندية De Havilland Canada DHC-5 Buffalo، التي احتلت نصيبها من السوق. بما في ذلك في الدول المصنعة. في الولايات المتحدة، كانت الطائرات المماثلة ذات الإقلاع والهبوط القصير هي طائرات Boeing YC-14 وMcDonnell Douglas YC-15، التي شاركت في نفس مناقصة النقل المتوسط المتقدم STOL، أو AMST (النقل المتوسط المتقدم VTOL).
ومن المثير للاهتمام أن طائرات ماكدونيل دوغلاس/بوينغ C-17 Globemaster III، التي تم إنشاؤها على أساسها، لم تكن لديها القدرة على الإقلاع والهبوط القصير، ولكن تم إرسالها إلى الإنتاج الضخم، استجابة للمهام التكتيكية والاستراتيجية المتزايدة للقوات الجوية الأمريكية.
ونعم، جميع الطائرات المذكورة سابقًا من حيث خصائص الأداء ليست مشابهة لـ CL-84، كما قد لاحظت، ولكن الآن أردت التحدث عن الاختلافات المفاهيمية.
في الواقع، في وقت واحد، اكتسبت طائرات النقل العسكري VTOL الهيمنة، وإن كانت خيالية وقصيرة الأجل، بفضل هذه الطائرات أصبحت جزءا لا يتجزأ من صورة طيران النقل العسكري في المستقبل. كانت طائرات Dornier Do 31 وLTV XC-142 وCL-84 وSsPK المستندة إلى C-130 مجرد عدد قليل من طائرات VTOL التي اختفت بالسرعة التي ظهرت بها.
بعد الفشل الذريع لعملية "مخلب النسر"، أصبحت فكرة إنتاج طائرات تقلع وتهبط عموديًا، ولكن بخصائص تفوق المروحيات التقليدية، وتقترب من تلك الخاصة بالطائرات، ذات صلة مرة أخرى. ولكن في تلك اللحظة، اكتسبت هيمنة الصناعة، على الأقل في الصناعة الأمريكية، طائرة V-22، والتي كانت في كثير من الجوانب أضعف من الطائرة الكندية CL-84، ولكن في تلك اللحظة بدت الطائرات ذات الأجنحة المائلة وكأنها ينسى.
سوف تجد الإصدارات الأقل طليعية من الطائرات ذات الإقلاع والهبوط القصير مشتريها وتنتشر في جميع أنحاء العالم بنجاح أكبر بكثير. كما تحصل على قطعة من الكعكة أيضًا طائرة De Havilland Canada DHC-5 Buffalo، وهي طائرة نقل قصيرة الإقلاع والهبوط متعددة الاستخدامات تم تطويرها من طائرة DHC-4 Caribou ذات المحرك المكبس السابقة. أقلعت لأول مرة في 9 أبريل 1964 ودخلت الخدمة بالفعل في عام 1965، علاوة على ذلك، دخلت الخدمة مع الجيش الأمريكي.
تتمتع الطائرة بأداء استثنائي في الإقلاع والهبوط، ويمكنها الطيران لمسافات أقصر بكثير مما يمكن أن تتحمله حتى أخف الطائرات. وكما اتضح، فإن إنشاء طائرة أقل تقدمًا من الناحية التكنولوجية، ولكنها أبسط، بناءً على تصميم الآلة التي تم بيعها بالفعل في جميع أنحاء العالم، هو أكثر فعالية وعملية من إنشاء طائرة جديدة تمامًا من جميع الجوانب. ويبدو أن هذه كانت مشكلة أخرى في CL-84، والتي يمكن الآن دمجها والانتقال إلى استنتاجات المقالة.
النتائج
إن تاريخ Canadair CL-84 Dynavert في جوهره هو تاريخ خاص ومثير للاهتمام بشكل مدهش.
إن مفهوم الطائرات ذات الأجنحة الدوارة، الذي نشأ في الولايات المتحدة الأمريكية ووجد التطبيق لأول مرة هناك، ولكن على الرغم من كل الابتكارات في التصاميم المقترحة، لم يتمكن من الدخول في الإنتاج الضخم في هذا البلد.
فترة تصميم الطائرة CL-84، والتي تمكن خلالها مجموعة من المتخصصين من إنشاء طائرة فاقت كل التطورات السابقة في هذا الاتجاه.
فترة اختبار Dynavert، التي حدثت خلالها مواقف إيجابية ورحلات جوية وقصص تثبت صحة نهج إيربيتس وفيليبس، بالإضافة إلى مواقف حزينة مرتبطة بحوادث هذه الآلات، من الجيد أنه لم تقع إصابات.
وبالطبع المشاركة في الاختبارات من قبل الولايات المتحدة التي أدركت فجأة أن طائرات الشركة الكندية التابعة لمؤسستها الأمريكية جنرال ديناميكس والتي تحمل اسم هذه الشركة تبين أنها أفضل من تطوراتها التي قامت عليها لقد تم إنفاق الكثير من الوقت.
بالمناسبة، في تاريخ الطيران، نادرًا ما يحدث أن تتمكن أي دولة من إنشاء طائرة متفوقة على نظيراتها الأمريكية. الاستثناء بالطبع هو الاتحاد السوفييتي، الذي غالبًا ما طور طائرات تحدد الاتجاه للابتكارات والعقائد المستقبلية، وغالبًا ما يتفوق على الولايات المتحدة في هذا المجال أيضًا.
بطبيعة الحال، فإن قصة CL-84 مثيرة للاهتمام بسبب نهايتها، عندما تفشل التكنولوجيا الواعدة، التي تم إنشاؤها أخيرًا مع مراعاة جميع الفروق الدقيقة، والتي بفضلها كانت Dynavert هي الطائرة الأولى والوحيدة الفعالة ذات الأجنحة المائلة حتى الآن، بسبب للسياق التاريخي الشامل والعديد من التفاصيل المهمة التي تشكل الصورة العامة. بفضل هذا، أصبح تصميم واختبار CL-84 مثيرًا للاهتمام ومثيرًا وغير عادي.
قصة غير تافهة إلى حد ما من عالم الطيران الذي كنت مهتمًا بالانغماس فيه.
معلومات