مصمم الطائرات ورائد الطيران الإيطالي جيوفاني كابروني ومساهمته في تطوير صناعة الطائرات
اسم مصمم الطائرات الإيطالي جيوفاني باتيستا كابروني، الأكثر شهرة في إيطاليا باسم جياني كابروني، مألوف لدى العديد من المعجبين طيران في جميع أنحاء العالم، ولكن ليس معروفًا جيدًا في روسيا. يعرف البعض عنه فقط من فيلم الرسوم المتحركة "The Wind Rises" للمخرج هاياو ميازاكي، حيث يكون كابروني هو مرشد الشخصية الرئيسية (على الرغم من أنه في أحلامه فقط).
بنى جيوفاني كابروني أول طائرة له في عام 1910. خلال الحرب العالمية الأولى، تم استخدام طائراته من قبل القوات الجوية الإيطالية والفرنسية والبريطانية والأمريكية. في عام 1927، أسس كابروني متحفًا في منطقة تاليدو في ميلانو، والذي كان من المقرر أن يضم أقدم مجموعة من الطائرات في العالم. في عام 1992 تم نقل المتحف إلى ترينتو، حيث لا يزال من الممكن زيارته اليوم.
في هذه المادة سننظر في الأسئلة - ما مدى مساهمة جيوفاني كابروني في صناعة الطائرات في إيطاليا وصناعة الطائرات بشكل عام؟ ما هو الدور الذي لعبه في تحديث القوات الجوية الإيطالية؟ وأخيرًا، أي نوع من الأشخاص كان كابروني نفسه؟
نظرًا لأنه، لسوء الحظ، لا توجد دراسات علمية مخصصة لكابروني واختراعاته باللغة الروسية، استخدم المؤلف، عند كتابة هذه المادة، مصادر باللغة الإيطالية بشكل أساسي، وفي المقام الأول مقال في قاموس السيرة الذاتية للإيطاليين (Dizionario Biografico degli Italiani)، أيضًا ككتاب إيروبلاني كابروني: جياني كابروني وطائراته، 1910-1983 (طائرات كابروني: جياني كابروني وطائراته، 1910-1983).
المشاريع الأولى لجيوفاني كابروني
ولد جيوفاني باتيستا كابروني في 3 يوليو 1886 في قرية ماسون بمقاطعة ترينتو، التي كانت آنذاك جزءًا من النمسا، لعائلة من صغار ملاك الأراضي وأظهر في سن مبكرة ميلًا إلى الرياضيات والرسم. بعد الدراسة في La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto)، دخل معهد البوليتكنيك في ميونيخ وتخرج عام 1907 بدرجة في الهندسة المدنية.
بعد ذلك، قرر الانخراط في التصميم والبناء في مجال الطيران الناشئ، ولهذا السبب، على الرغم من حقيقة أن كابروني حصل بالفعل على تعليم تقني قوي، في عام 1908 التحق بدورات متخصصة في لييج، وتخرج بدرجة علمية في الهندسة الكهربائية. . تعود دراساته ومشاريعه الأولى، بالإضافة إلى عدد من الملاحظات حول بناء واختبار الطائرات في باريس ومدن أخرى، إلى هذه الفترة [1]. وهنا شهد مظاهرة قام بها الأخوان رايت.
في 1908-1909 التقى كابروني بالعديد من الطلاب الطيارين ورواد الطيران في باريس، وفي الوقت نفسه بدأ يفكر في أول آلة طيران له، والتي بدأ ببنائها في أركو بمساعدة ثلاثة نجارين مجهزين بمنشار ومطارق وأزاميل. أجبر عدم وجود مواقع طيران مناسبة كابروني على نقل قاعدته إلى لومباردي، حيث ساعده شقيقه فيديريكو، الذي كان في ذلك الوقت قد تخرج من جامعة بوكوني في ميلانو [2].
على الرغم من أن الانتقال إلى الأراضي الإيطالية، والذي حدث في 5 مايو 1910، كان مدفوعًا باعتبارات فنية، إلا أنه كان في الواقع قرارًا سياسيًا أيضًا - فقد جاء جياني كابروني من عائلة ذات آراء وحدوية، ولهذا السبب أنه اتخذ القرار بمزاولة نشاطه في موطنه إيطاليا. في أبريل، تلقى من قيادة فيلق جيش ميلانو استخدام ملكية لا مالبينسا. هنا أسس شركة كابروني براذرز للطيران (Società d'aviazione fratelli Caproni).
طائرة كابروني الأولى كاليفورنيا 1 - جسم الطائرة ذو السطحين - تم بناؤه في نفس العام. تم إجراء الاختبار بواسطة الميكانيكي المولود في فيرونا أوغو تاباتشي. أقلعت الطائرة في محاولتها الأولى في 27 مايو 1910، لكن تاباتشي لم يتمكن من السيطرة عليها بشكل صحيح أثناء الهبوط، فتعرضت لأضرار بالغة (بقي الطيار سالما). وكما لاحظ الباحثون، فإن وقوع الحادث كان محتملاً للغاية بسبب النقص شبه الكامل في خبرة الطيار، وليس بسبب عيوب في الطائرة.
سرعان ما صمم كابروني وأكمل مشروعه الثاني المسمى كاليفورنيا 2 ومجهزة بمحرك أكثر موثوقية بقوة 50 حصان. مع. طُلب من هوغو تاباتشي أن يختبرها مرة أخرى، لكن هذه الرحلة الجديدة، التي تمت في 12 أغسطس 1910، انتهت بنفس الطريقة تقريبًا التي انتهت بها الرحلة الأولى [2].
وفي نهاية العام، ألغى سلاح المهندسين بالجيش امتياز الأرض لمدرسة الطيران العسكري، وانتقل كابروني إلى بلدة فيتسولا تيتشينو القريبة. ومع ذلك، استمر كابروني في تطوير الطائرات - فبينما بدأ التصميم التفصيلي لأول طائرة أحادية السطح، قام كابروني ببناء طائرات أخرى ذات سطحين. على وجه الخصوص، تم إجراء اختبارات الطائرة الخامسة ذات السطحين بواسطة كابروني نفسه مع الطيار باراجيولا.
أدت الاستثمارات المالية إلى تغييرات لاحقة في اسم الشركة. في فيزولا، تم تعزيز "شركة كابروني براذرز للطيران" السابقة بإضافة المهندس أ. دي أغوستيني. كما تم إلحاق مدرسة الطيران بـ "جمعية الطيران التابعة للأخوة دي أغوستيني كابروني". المدرسة، التي أغلقت عام 1913، رخصت لـ 72 طيارًا، بينهم العديد من الأجانب وأول امرأة في إيطاليا [1].
مع توسع الشركة، أصبحت نفقات كابروني في توظيف عمال متخصصين، ثم طيارين مؤهلين لاحقًا، كبيرة بشكل متزايد. بينما تم إجراء السجلات والغارات في 1912-1913. لم تكن الطائرات Ca.11,12,16 و22 وXNUMX وXNUMX كافية لإنشاء سوق من شأنه أن يوفر للشركة الاستقلال الاقتصادي. وبسبب الصعوبات المالية، اضطر كابروني إلى بيع الشركة للدولة، والبقاء هناك كمدير فني.
لم يتنبأ كابروني بإمكانيات الاستخدام المدني للطيران فحسب، بل أدرك أيضًا أنه سيتم استخدامه بشكل نشط في الشؤون العسكرية، مما قد يؤدي في النهاية إلى ربط إنتاج الطيران بهياكل الدولة.
«إن الطيران لم يعد بعد وسيلة نقل ذات استخدام عام، بل أصبح وسيلة عسكرية، أصبح استخدامها أكثر إقناعًا...؛ ولهذا السبب تعتبر الدولة عميلها الوحيد والرئيسي... إن الاعتماد في زمن السلم أو الحرب، بشكل مباشر أو غير مباشر، على الدول الأجنبية [يمثل] الخطر الحتمي المتمثل في تضاؤل وسيلة عسكرية بهذه الأهمية المعنوية والمادية الكبيرة. أو محروماً من القيمة...؛ إن سلوك [الدولة] هو الذي ينظم الإنتاج ويوجهه في نهاية المطاف" [3]،
- قال في مقابلة مع صحيفة جازيتا ديلو سبورت عام 1913.
استخدام طائرات كابروني خلال الحرب العالمية الأولى
في ربيع عام 1913، أكمل كابروني خططًا لطائرة ذات سطحين ذات مقعدين وثلاثة محركات (Ca. 30)، والتي تم تسجيل براءة اختراعها في 11 فبراير 1914. كانت أول طائرة ذات ثلاثة محركات تم تصنيعها، وأيضًا أول طائرة قاذفة قنابل مصممة على هذا النحو.
تضمن المشروع فلسفة تشغيل الطائرة، والتي تتوافق مع النظريات التي روج لها صديق جيوفاني، جوليو دوهيت [1] (اقرأ المزيد عن نظرية دوهيت في المادة “"الحصول على التفوق الجوي يعني الفوز": الجنرال جوليو دوهيت ونظريته في الحرب الجوية").
أدرك قائد كتيبة الطيارين بالجيش، جوليو دوهيت، الإمكانات العسكرية للطائرة ذات المحركات الثلاثة التي طورها كابروني، وسمح له ببناء نموذج أولي، وقام بأول رحلة له في أكتوبر 1914. على الرغم من أن القيادة العسكرية كانت متشككة في البداية في مشاريع كابروني، إلا أن الأوامر العسكرية لبناء مثل هذه الطائرات بدأت تصل منذ اللحظة التي دخلت فيها إيطاليا الحرب.
استلزم دخول إيطاليا الحرب العالمية الأولى عام 1915 توسيع ورش العمل في فيزولا وبناء ورش عمل في تاليدو، بالقرب من ميلانو. لإنتاج الطائرة، تم إنشاء Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione في إيطاليا في مارس 1915.
تم تجهيز طائرات كابروني بمحركات فيات A.10 بقوة 100 حصان. مع. وحصل على تسميات مختلفة - Ca.1، Ca.300 لتر. مع. و Ca.32. تم تقديم طلب ثانٍ لشراء 150 مركبة، المعروفة باسم Ca.2 أو Ca.350 hp، في يناير 1916. تم الانتهاء من عمليات التسليم في سبتمبر. واختبر بعضهم محركات أكثر قوة وأسلحة أثقل [2].
كان استخدام الإيطاليين للطائرات ذو طبيعة تكتيكية في الغالب، على الأقل حتى منتصف عام 1917. والحقيقة هي أن الاستخدام النظري والعملي للطائرات في تلك السنوات كان ابتكارًا ويتعارض مع المذاهب العسكرية التي عفا عليها الزمن والتي نصت على التركيز التخطيطي لنيران المدفعية ومبدأ الهجوم الأمامي الواسع النطاق.
في فبراير 1918، تم نقل وحدة مشكلة خصيصًا، المجموعة الثامنة عشرة، إلى فرنسا، حيث هاجمت أهدافًا في ألمانيا حتى الهدنة، وأسقطت 18 طنًا من القنابل. قبل عودتها إلى إيطاليا، نالت المجموعة الثناء من المارشال فوش.
أثبت الصراع العسكري جدوى طائرات كابروني ذات المحركات الثلاثة، والتي استخدمتها القوات الجوية الإيطالية وفرنسا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة الأمريكية. على الرغم من أن جيوفاني كابروني أصبح مشهورًا بقاذفاته الإستراتيجية، إلا أنه كان أيضًا أحد رواد الطائرات المقاتلة: في عام 1914، قام بإنشاء طائرة Ca.18 استنادًا إلى طائرة Caproni Ca.20. 4، والتي ظلت في مرحلة النموذج الأولي [XNUMX].
أدت نهاية الحرب العالمية الأولى إلى انخفاض حاد في صناعة الطيران. ولم تفكر الحكومات الإيطالية المتعاقبة في كيفية الحفاظ على الطائرات المقاتلة للاستخدام الدفاعي المحتمل.
تطوير صناعة الطيران في إيطاليا خلال فترة ما بين الحربين العالميتين وشركات كابروني
في نهاية الحرب العظمى، بدأت إعادة هيكلة الإنتاج العسكري لتلبية الاحتياجات المدنية، على وجه الخصوص، مع التركيز على نقل الركاب. بدأت شركة Caproni في تطوير تعديلات مدنية على قاذفاتها.
من بين الإنجازات الأكثر أصالة في هذا المجال، تجدر الإشارة إلى مشروع طائرة Caproni Ca.60 Transaereo، وهي طائرة ركاب تحلق. يضم متحف جياني كابروني للطيران الأجزاء الوحيدة الباقية من النموذج الأولي العملاق، المصمم لاستيعاب مائة راكب. واقتناعا منه بأن الطائرات يمكن استخدامها كوسيلة نقل، ومع ذلك، لم يتخل كابروني تماما عن المشاريع المتعلقة باستخدامها القتالي.
أعطى بينيتو موسوليني زخما جديدا لتطوير صناعة الطيران بعد وصول النازيين إلى السلطة. في 24 يناير 1923، تم إنشاء مفوضية الطيران (Commissariato per l'Aeronautica) في إيطاليا، والتي كانت مسؤولة عن الخدمات العسكرية والمدنية، برئاسة بينيتو موسوليني. في 28 مارس، تم إنشاء القوات الجوية (Regia Aeronautica الإيطالية) التابعة للمملكة الإيطالية (كان أول قائد للقوات الجوية هو الجنرال بيير روجيرو بيتشيو)، وفي أغسطس 1925 تم إنشاء وزارة الطيران، والتي كانت أيضًا ترأسها مؤقتًا بواسطة الدوتشي.
بالنسبة لكابروني، كان هذا يعني بداية فترة جديدة من النشاط - فقد زاد الاهتمام بتطوراته وأبحاثه. في النصف الثاني من عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، كانت مشاريع كابروني في صعود. على وجه الخصوص، فاز طراز Ca بالمنافسة على طائرة قاذفة جديدة أعلنت عنها القوات الجوية. 1920. والنسخة المعتمدة أخيرا من كاليفورنيا. تم اعتماد 1930 من قبل أسراب القاذفات الليلية [66].
في عام 1928، عين كابروني رئيسًا لطيار الاختبار ماريو دي برناردي، وهو فائز سابق بكأس شنايدر كان قد ترك لتوه القوات الجوية، والذي طار في عام 1933 بطائرة كابروني Ca.111 من روما إلى موسكو، حيث قطع مسافة 2 كيلومتر بين عاصمتين وعلى متنه خمسة ركاب. سبورة.
بشكل عام، تجدر الإشارة إلى أنه في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. كانت وتيرة تطور صناعة الطيران الإيطالية عالية. تم رفع الاعتراف الدولي في مجال الطيران إلى مرتبة السياسة العامة من قبل موسوليني. أولت الحكومة الفاشية أهمية كبيرة للإعلان عن الطائرات الإيطالية في الخارج من أجل الحصول على طلبات تصدير كبيرة. ولتحقيق هذه الغاية، نفذ الطيارون الإيطاليون عملياتهم في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. عدد من الرحلات الجوية إلى الاتحاد السوفيتي [1920].
غالبًا ما كانت الوفود السوفيتية تزور روما - على وجه الخصوص، وفد ضم مصمم الطائرات أ.س.ياكوفليف، إلى جانب العديد من المهندسين السوفييت، بما في ذلك ب.أو.سوخيم وإن.ن.بوليكاربوف، زاروا معرض ميلانو للطيران في سبتمبر 1935. زار الوفد السوفييتي مصانع فيات وسافويا وبريدا وكابروني، حيث تم تقديم ياكوفليف بواسطة جيوفاني كابروني [5].
في عام 1929، أصبح كابروني مالكًا لأسهم شركة Curtiss-Caproni مع ورش عمل في بالتيمور، وفي ثلاثينيات القرن العشرين أنشأ مجموعة صناعية كاملة تضم أكثر من 1930 شركة تابعة، مما زوده باستقلالية كافية في دورة الإنتاج. ومع ذلك، أدت التكاليف الكبيرة وسياسات موسوليني الرامية إلى زيادة تدخل الدولة في الاقتصاد إلى اضطرار شركة كابروني إلى التركيز على دعم الإنتاج العسكري المتزايد [20].
في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، كانت مجموعة شركات كابروني مجمعًا صناعيًا ضخمًا، مكتفيًا ذاتيًا في كثير من النواحي، ويعمل ضمن الاقتصاد الإيطالي المطلق. يتكون جوهر المجمع من ثلاث شركات - Aeroplani Caproni، وIsotta Fraschini (المتخصصة في تصنيع المحركات والمدافع الرشاشة والقنابل والمسابك) وOfficine Meccaniche Italiani [1930].
تم استخدام طائرات كابروني على نطاق واسع خلال الحرب الإثيوبية 1935-1936، وعلى وجه الخصوص تم استخدام Ca.101 في جميع أنحاء شرق أفريقيا الإيطالية، سواء كطائرة نقل أو كمفجر خفيف.
لا ينبغي تفويت الطائرة النفاثة التجريبية Caproni Campini N.1، والمعروفة أيضًا باسم CC2، والتي بنتها شركة Caproni للطائرات في الثلاثينيات.
تمت الرحلة الأولى لهذه الطائرة في عام 1940، نظرًا لخصائصها المتواضعة إلى حد ما (تسارعت الطائرة إلى 375 كم / ساعة، وهي نتيجة سيئة إلى حد ما، نظرًا لأن بعض الطائرات المجهزة بمحركات مكبسية فقط كانت تتمتع بأداء أفضل) وقدرات محدودة في صناعة الطيران الإيطالية ظلت في مرحلة النموذج الأولي.
التطورات العسكرية لجيوفاني كابروني خلال الحرب العالمية الثانية وتصفية شركة كابروني
في عام 1940، منح الملك فيكتور إيمانويل الثالث جيوفاني كابروني لقب كونت تالدو، على اسم المنطقة في بلدية ميلانو التي تقع فيها ورش عمل كابروني. بعد دخول إيطاليا الحرب العالمية الثانية في 10 يوليو 1940، وهو الأمر الذي عارضه جيوفاني كابروني بشدة، بدأ مجمعه الصناعي العمل حصريًا لإنتاج المنتجات العسكرية - الطائرات والسيارات والمحركات والهياكل وأدوات الملاحة والأدوات الآلية المختلفة ومدافع الهاون والخراطيش الخ د.
ومن بين شركات الطيران التي تمكنت من تحقيق زيادة كبيرة في الإنتاج خلال الحرب (من 1 طائرة و750 محركًا في عام 4 إلى 191 طائرة و1939 محركات في عام 3)، أظهرت مجموعة كابروني أهم النتائج. ومع ذلك، لم يصل الإنتاج أبدًا إلى أقصى إمكاناته، وذلك بسبب صعوبات الإمدادات من المفوضية العامة للإنتاج الحربي وقصف المصانع والاتصالات [257].
بعد 8 سبتمبر 1943، تم نقل شركات "مجموعة كابروني"، الواقعة في منطقة سيطرة الجمهورية الاشتراكية الإيطالية (RSI، المعروفة باسم "جمهورية سالو")، إلى سيطرة هياكل سبير. تم تعبئة الجهاز الصناعي الإيطالي "لمصلحة الاقتصاد الألماني" [6]. وتأكد كابروني من عدم نقل المعدات والعمال إلى ألمانيا.
خلال هذه الفترة، كانت كابروني تعمل على تطوير الطائرات المقاتلة - على وجه الخصوص، الطائرة أحادية السطح ذات المقعد الواحد كابروني فيزولا F.6. تم بناء نموذجين أوليين لهذه الطائرة، أحدهما تم تسميته F.6M والآخر F.6Z. تم تصميم الطائرة لحمل ضعف الأسلحة الهجومية من طراز F.5. كان من المقرر أن تحمل الطائرة أربعة مدافع رشاشة من طراز Breda-SAFAT مقاس 12,7 ملم (0,50 بوصة)؛ طار النموذج الأولي F.6M مع اثنين منهم مثبتين في جسم الطائرة، مع خيار تركيب اثنين آخرين في الأجنحة.
بعد وقت قصير من بدء كابروني في تصميم الطائرة F.6M، بدأت العمل على النموذج الأولي الثاني من الطائرة F.6، والذي أطلق عليه اسم F.6Z. طار النموذج الأولي لأول مرة في أغسطس 1943، لكن الاختبارات أظهرت أن الآلة المجنحة بقوة 1 كيلووات (100 حصان) أنتجت 1 كيلووات فقط (500 حصان). لم يكن لدى الشركة الوقت الكافي لوضع اللمسات الأخيرة على المشروع - بعد أن غادرت إيطاليا الحرب في سبتمبر 900، تم تجميد مشروع F.1Z.
في أبريل 1945، أدين جيوفاني كابروني في ميلانو "بأفعال تتعلق بدعم النظام الفاشي". ومع ذلك، في منتصف عام 1946، تمت تبرئته خلال الإجراءات الأولية بسبب عدم وجود جسم الجريمة في أنشطته [1]. بعد تبرئته، حاول كابروني إعادة تنظيم مجموعته الصناعية، التي كانت في ذلك الوقت تعاني من ديون كبيرة.
لقد بحث عن ممولين في جميع أنحاء العالم، وحاول الحصول على تمويل من بنوك الفاتيكان، وخلال رحلة إلى الولايات المتحدة التقى بالرئيس هاري ترومان، الذي قال إن أمريكا تكرمه، مثل الأخوين رايت، كأحد مبدعي الطيران العالمي [8].
ومع ذلك، في عالم ما بعد الحرب الجديد لم يكن هناك مكان للقلق كابروني، وأفلست مع معظم شركات تصنيع الطائرات. تعليق تطوير الطائرات، وتفضيل استيراد الطائرات من الحلفاء (الأمريكيين والبريطانيين) لشركات الطيران المدنية – كانت هذه هي التكاليف السياسية والاقتصادية لهزيمة إيطاليا [7].
في عام 1951، تمت تصفية معظم العمليات الرئيسية لشركة كابروني Società Italiana Caproni، أقدم مصنع لتصنيع الطائرات في إيطاليا.
توفي جيوفاني باتيستا كابروني، فارس العمل (كافاليير ديل لافورو) وكونت تالدو، في 29 أكتوبر 1957 في روما.
ملاحظة:
*الإيردينتية هي حركة اجتماعية وسياسية نشأت في السبعينيات والثمانينيات في إيطاليا، وقد دعا المشاركون فيها إلى ضم جميع الأراضي التي يقطنها سكان إيطاليون إلى الدولة الإيطالية. كانت الوحدة موجهة في المقام الأول ضد النمسا-المجر، والتي شملت مناطق بها نسبة كبيرة من السكان الإيطاليين، بما في ذلك. تريست وترينتينو. تم إنشاء أول منظمة كبرى، "إيطاليا ريدينتا"، في عام 1870 من قبل عضو Risorgimento م. ر. إمبرياني، وكان ج. غاريبالدي من بين رؤسائها الفخريين.
مراجع
[1]. ماريو برسالي: كابروني، جيوفاني باتيستا. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). الفرقة 19: كابي-كاردونا. معهد الموسوعة الإيطالية، روما 1976.
[2]. R. Abate، G. Alegi، G. Apostolo – إيروبلاني كابروني: جياني كابروني وطائراته، 1910-1983، – متحف كابروني، 1992.
[3]. اقتباس من: جيوفاني سيلوريا، Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 أبريل 1910 - 5 أبريل 1913)، ميلانو، Stab. نصيحة. الاتحاد التعاوني، 1913.
[4]. إيجينو مينكاريلي، نيل مكتب روزفلت ومراجعة كابروني، في التاريخ، العدد 118، سبتمبر 1967.
[5]. دياكونوفا ب. الاتصالات بين الاتحاد السوفيتي وإيطاليا في مجال الطيران 1922-1938. / ص. دياكونوفا // العلاقات الدولية. 2018. رقم 1. – ص123-137.
[6]. E. كولوتي، لامينستر. تيديسكا ديل إيطاليا تحتل، 1943-45، ميلانو 1963.
[7]. فرانشيسكا فوري. دعم الدولة الإيطالية النشط لصناعة الطيران: حالة مجموعة كابروني، 1910-1951، Business History Review، 2021، vol. 95، العدد 2، 219-247
[8]. إيجينو مينكاريلي، نيل مكتب روزفلت ومراجعة كابروني، في التاريخ، العدد 118، سبتمبر 1967.
معلومات