مهنة المارشال الجوي الإيطالي إيتالو بالبو ودوره في تطوير التعاون السوفيتي الإيطالي
على الرغم من حقيقة أنه منذ منتصف العشرينيات. بدأ استخدام مصطلح الفاشية في الصحافة والصحافة في الاتحاد السوفيتي للإشارة إلى مجموعة واسعة جدًا من الظواهر؛ تم بناء علاقات السياسة الخارجية للاتحاد السوفيتي وإيطاليا الفاشية بشكل مستقل عن الصور النمطية الدعائية. وقد أكد ذلك ممثلون رفيعو المستوى من الجانبين السوفييتي والإيطالي. أصبح التقارب بين نظامي ب.موسوليني وأ.هتلر عاملاً أدى إلى تهدئة العلاقات بين موسكو وروما في الثلاثينيات [1920].
ومع ذلك، على الرغم من حقيقة أن المواجهة بين الأيديولوجيات الفاشية والشيوعية امتدت إلى صفحات وسائل الإعلام بأشكال مختلفة، كما يلاحظ المؤرخون، فإن هذا لم يمنع إيطاليا والاتحاد السوفيتي من الحفاظ على اتصالات اقتصادية واسعة النطاق. وخاصة الاتصالات الاقتصادية والعلمية والتقنية بين البلدين في هذا المجال طيران كانت ذات طبيعة دائمة ولم تنقطع حتى يونيو 1941 [2].
أحد الشخصيات الرئيسية في قصص تطوير العلاقات السوفيتية الإيطالية في مجال الطيران هو إيتالو بالبو. تمت دراسة شخصية وزير الطيران الإيطالي بشكل سيئ في التأريخ المحلي، ومن بين الأعمال المتعلقة بدوره في تطوير العلاقات السوفيتية الإيطالية، أطروحة المؤرخة بولينا دياكونوفا "العلاقات السوفيتية الإيطالية في مجال الطيران: "1924 - 22 يونيو 1941"، تجدر الإشارة إلى أنه أيضًا مؤلف العديد من المقالات العلمية حول هذا الموضوع.
تتوفر المزيد من الأعمال التفصيلية المتعلقة بشخصية بالبو فقط في التأريخ الإيطالي - وهنا تجدر الإشارة إلى أعمال المؤرخ جورجيو روشا (روشات)، وكذلك كتب كلاوديو جي سيجري وإف. كويليسي ومقال ألدو بيرسيلي في قاموس السيرة الذاتية للإيطاليين.
كما يلاحظ P. Dykonova، كان إيتالو بالبو أحد الرباعيين في المسيرة إلى روما، مثل أي شخص آخر، كان مكرسًا لمُثُل الفاشية. وقد برزت شخصيته إلى الواجهة في تاريخ الطيران الإيطالي بفضل رحلة متعددة المراحل عبر غرب البحر الأبيض المتوسط (1928)، ثم عبر شرق البحر الأبيض المتوسط (1929)، والأهم من ذلك، بفضل الرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي للأسراب الجوية الإيطالية إلى ريو دي جانيرو في عام 1931 وشيكاغو. كتب بالبو كتابًا عن هذا الموضوع بعنوان "القرن المجنح" نُشر عام 1934.
وفي مفردات الطيران الدولي أصبحت كلمة "بالبو" اسما شائعا وتعني تشكيلا خاصا للطائرات أثناء الرحلة [2].
سنحاول في هذه المادة الإجابة على الأسئلة - أي نوع من الأشخاص كان إيتالو بالبو وما هو الدور الذي لعبه في تطوير الطيران الإيطالي والتعاون السوفيتي الإيطالي في مجال الطيران.
شباب إيتالو بالبو ومشاركته في الحرب العالمية الأولى
ولد إيتالو بالبو في 6 يونيو 1896 في فيرارا لعائلة فقيرة. ومن المعروف أن والده كاميلو بالبو كان مدير مدرسة وليبراليًا معتدلًا، وكانت والدته مالفينا زوفي معلمة في مدرسة ابتدائية. كان والده من أصل بييمونتي، وكانت والدته من رومانيا (جاءت عائلتها من لوغو). كان إيتالو هو الطفل الرابع في الأسرة [2].
أشارت رئيسة متحف النهضة والمقاومة (Museo del Risorgimento e della Resistenza) في فيرارا، أنطونيلا جوارنييري، إلى أنه وفقًا للوثائق المدرسية في ذلك الوقت، لم يحقق بالبو نتائج أكاديمية ممتازة. على الرغم من أن السير الذاتية للفترة الفاشية (التي تهدف إلى تمجيد قدراته السياسية والقيادية) وصفته بأنه طفل معجزة، إلا أن الواقع كان مختلفًا.
التحق بالبو بمدرسة الألعاب الرياضية حيث دخل بشكل غير منتظم ولم يعتبر طالبًا منضبطًا؛ تم تحديد تعليمه بشكل أساسي من خلال تأثير القراءة غير المنتظمة والوضع العائلي عليه: كان شقيقه فاوستو متحمسًا للمازينياني، وكان شقيقه الآخر إدموندو ثوريًا النقابي [1 ] .
كان للاتصالات مع الدوائر الثورية والجمهورية في فيرارا في ذلك الوقت تأثير خطير على الشاب - حيث التقى في سن المراهقة بالجنرال ريتشوتي غاريبالدي وأنطونيو جيوشيانو وفيليس ألباني. في عام 1910، بعد أن علم بالبعثة التي خطط لها الجنرال غاريبالدي لتحرير ألبانيا من حكم الإمبراطورية العثمانية، هرب من المنزل وحاول الانضمام إلى الحملة العسكرية. لكنه فشل، حيث أوقفت الشرطة بالبو، وحذره والده.
ريتشوتي غاريبالدي
قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى، شارك بالبو في المناقشات بين الملكيين والجمهوريين، وكانت مواقفه السياسية لبعض الوقت قريبة من الجمهوري وأفكار جوزيبي مازيني، الذي كان الشاب إيتالو يحترمه كثيرًا. التزم بالبو بأفكار الوحدوية ولهذا السبب، انحاز في عام 1914 إلى حركة التدخل التي دعت إلى الحرب ضد النمسا-المجر.
غالبًا ما كان يذهب إلى المسيرات في ميلانو، حيث التقى خلال إحدى المظاهرات بينيتو موسوليني. بعد ذلك، أصبح بالبو الحارس الشخصي لسيزار باتيستي خلال المسيرات التي نظمها لدعم التدخل. عُقد أحد هذه الاجتماعات في فيرارا في 27 نوفمبر 1914، ودعا إيتالو صديقه الوحدوي من ترينتينو، رينزو رافينا البالغ من العمر 21 عامًا، والذي كان من أصل يهودي.
سيزار باتيستي سياسي إيطالي يحمل الجنسية النمساوية ومؤيد للوحدة. لقد دافع بنشاط عن دخول إيطاليا في الحرب ضد النمسا والمجر. شارك في الحرب العالمية الأولى. أثناء عملية ترينتينو تم القبض عليه واتهمه النمساويون بالخيانة وتم إعدامه. البطل الوطني لإيطاليا.
بعد دخول إيطاليا في الحرب العظمى، انضم إيتالو بالبو إلى الجيش كمتطوع. وبرتبة ملازم ثاني في قوات جبال الألب، خدم في الخطوط الأمامية في المناطق الجبلية. في خريف عام 1917، التحق بدورة تدريبية في تورينو، والتي توقفت بسبب الأحداث التي وقعت في كابوريتو [1]. وفي عام 1918، شارك في معركة جبل غرابا الثانية، والتي أسفرت عن تحرير مدينة فيلتري. وفي المرحلة الأخيرة من الحرب حصل على ميدالية برونزية وميداليتين فضيتين للبسالة العسكرية وترقى إلى رتبة نقيب.
بعد الهدنة، بقي إيتالو بالبو مع كتيبته لمدة خمسة أشهر أخرى كمفوض لولاية بينزانو آل تاجليامنتو في مقاطعة أوديني [5].
يصبح بالبو زعيم الحركة الفاشية
بعد التسريح، ذهب بالبو إلى فلورنسا، حيث أكمل دراسته الجامعية، ودافع عن أطروحته حول “الفكر الاقتصادي والاجتماعي لمازيني” في معهد سيزار ألفيري في أكتوبر 1920. كان مازيني دائمًا في مركز اهتماماته: فقد استمر في اللجوء إليه بحثًا عن مفتاح حل المشكلات الاجتماعية والسياسية.
تجدر الإشارة إلى إحدى الأطروحات المثيرة للاهتمام من أطروحته - حيث قال فيها إن عصبة الأمم لن تكون أداة للسلام والعدالة، بل أداة للظلم الجديد، وإثارة حروب جديدة [1].
وبعد أن أنهى دراسته وعاد إلى مسقط رأسه، كرّس جسده وروحه للنضال السياسي. بعد أن بدأ بحثه عن عمل، تلقى إيتالو بالبو عرضًا لتولي منصب سكرتير المنظمة الفاشية لاتحاد النضال الإيطالي في فيرارا. بعد حصوله على هذا المنصب في 13 فبراير 1921، أصبح بالبو أيضًا المنظم والقائد لفرقة القمصان السوداء، وتمكن من إخضاع جميع الوحدات القتالية في إميليا رومانيا [5].
كانت فاشية بالبو فيرارا، مثل فاشية قادة "الرباعية" الآخرين (فيرارا، ومانتوا، وبولونيا، ومودينا)، تحظى بدعم جدي في الريف، وكانت "زراعية" إلى حد كبير واتخذت موقفًا معارضًا حتى تجاه موسوليني نفسه. وقد سمح هذا لاحقًا لبعض الباحثين في الفاشية، على سبيل المثال، الدبلوماسي والصحفي السوفييتي إن. آي. يوردانسكي، باعتبار الحركة الفاشية بمثابة حركة فاشية. "نتاج عنصر الفلاحين الكولاك الذي يجذب العناصر البرجوازية الصغيرة من سكان الحضر والطلاب وجزء من المثقفين" [7].
خلال فترة السنتين الحمراء، عارضت قوات بالبو، الممولة جزئيًا من قبل ملاك الأراضي المحليين، الإضرابات والاحتكارات التي فرضتها الاتحادات الاشتراكية بالقوة من خلال الإجراءات العقابية. كان بالبو، الذي كان يرتدي دائمًا قميصًا أسود، هو المروج الرئيسي لشعار الفاشية هذا. أشار أحد الباحثين في الفاشية، الدعاية سيلفيو بيرتولدي، إلى أنه كان منظمًا ممتازًا، وكان يتمتع بسحر كبير، وفي سن الخامسة والعشرين كان يتواصل على قدم المساواة مع القساوسة والمحافظين [5].
كان إيتالو بالبو في المقام الأول منظمًا عسكريًا للقوات الفاشية. في بداية عام 1922، وضع هو والجنرالان غاندولفو ودينو بيروني كومباني، الأسس لتحويل فرقة الفرسان إلى ميليشيا فاشية [1].
كان إيتالو بالبو، إلى جانب ميشيل بيانكي وإيميليو دي بونو وسيزار دي فيتشي، أحد قادة (رباعيات) الثورة الفاشية، التي بلغت ذروتها "المسيرة إلى روما". قام بالبو بدور نشط في وضع خطة تنص على تركيز الألوية الفاشية في جميع أنحاء إيطاليا في مكان معين خارج روما للاستيلاء على العاصمة [8].
بعد وصول الفاشيين إلى السلطة في عام 1923، أسس بالبو صحيفة Il Corriere Padan في فيرارا، والتي ترأسها لبعض الوقت. في نفس العام، خلف دي بونو كقائد أعلى مؤقت للميليشيا التطوعية للأمن القومي (Milizia volontaria per la sicurezza nazionale).
ولم يبق على رأس القمصان السوداء لفترة طويلة - فقد استقال من هذا المنصب عام 1924 بعد عدة منشورات في الصحافة تحدثت عن أوامره بضرب مناهضي الفاشية وعن الضغط على القضاء [6]. بالإضافة إلى ذلك، اتُهم بتنظيم مقتل كاهن الرعية المناهض للفاشية دون جيوفاني مينزوني في أرجينتا.
في 31 أكتوبر 1925، انضم بالبو إلى حكومة موسوليني في منصب وكيل الوزارة للاقتصاد الوطني. وبقي في هذا المنصب حتى 6 نوفمبر 1926، حيث تم تعيينه وزيرًا للدولة الإيطالية للطيران. وفي عام 1929 تولى منصب وزير الطيران (الإيطالية: Ministero dell'Aeronautica).
"من يطير فهو يستحق، ومن لا يطير فهو لا يستحق": مساهمة بالبو في تطوير الطيران الإيطالي
اقترب إيتالو بالبو من العمل في وزارة الطيران بحماس، وهو ما تحدده شخصيته - فقد سعى إلى إعلان نفسه بصوت عالٍ في مجالات جديدة والخروج من الأسر البيروقراطي للحزب. اتباعًا لتقليد رواد الطيران مثل جوليو دوهيت بنظريته عن الحرب الجوية، وفرانشيسكو دي بينيدو برحلاته عبر المحيط الأطلسي، كرس بالبو نفسه لدراسة التكنولوجيا وتطبيق الطيران المدني والعسكري، مع الأخذ في الاعتبار الخبرة الأجنبية. [1].
في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. نظمت إيطاليا الفاشية العديد من الرحلات الجوية عبر البحر الأبيض المتوسط، إلى أمريكا الجنوبية والولايات المتحدة الأمريكية، وذلك لأغراض إعلانية ودعائية بشكل أساسي. كما شاركت في حصد الأرقام القياسية العالمية في الارتفاع والسرعة والمدة ومدى الطيران في خط مغلق ومستقيم.
كما لاحظت المؤرخة بولينا دياكونوفا، مع تعيين إيتالو بالبو وزيرا للطيران في عام 1929، وصل الطيران الإيطالي إلى ذروته. خلال هذه الفترة، قدمت الدولة طلبات ضخمة لمصانع الطائرات، ونظمت نوادي طيران جديدة ومدارس طيران، وأقامت عروضًا جوية ضخمة، وبنت مطارات جديدة. اعتبر القادة الفاشيون الطيران مصدر فخرهم الرئيسي، وذلك بفضل غزو العديد من الأرقام القياسية في السرعة والارتفاع والطيران لمسافات طويلة [2].
وهكذا، تم تصميم الطائرة ذات المحرك الواحد S.64 من SIAI-Marchetti خصيصًا لتسجيل ثلاثة أرقام قياسية عالمية: مدى الطيران، ومدة البقاء في الجو، ومتوسط السرعة على طريق مسافات طويلة. في مايو ويونيو 1928، سجل الطيار أرتورو فيرارين والملاح كارلو ديل بريت رقمًا قياسيًا عالميًا لمسافة الطيران على طول طريق مغلق (7 كيلومترًا في 666 ساعة و58 دقيقة) وسجلًا قياسيًا للمسافة في خط مستقيم من مطار مونتيسيليو الروماني إلى مطار مونتيسيليو الروماني. البرازيل (37 كم في 7 ساعة و188 دقيقة).
في العشرينيات من القرن الماضي، انتشر في إيطاليا مقفى من تأليف إيتالو بالبو: "من يطير فهو مستحق، ومن لا يطير فهو غير مستحق، ومن يستحق ولا يطير فهو جبان" (Chi vola vale, chi Non vola Non vale e chi vola e Non vale è un vile). تم وضع هذا الشعار في ردهة وزارة الطيران الإيطالية الضخمة، التي افتتحها موسوليني وإيتالو بالبو في 1920 سبتمبر 28.[1931]
إيتالو بالبو في معرض ميلانو عام 1931
قاد بالبو شخصيًا رحلتين جويتين عبر المحيط الأطلسي للأسراب الإيطالية إلى ريو دي جانيرو في عام 1931 وشيكاغو (رحلة مثيرة في عام 1933 تكريماً لعقد الفاشية). بعد ذلك كتب بالبو كتابًا عن هذا الموضوع بعنوان "القرن المجنح" والذي نُشر عام 1934.
كونه مؤيدًا لأفكار جي دوهيت فيما يتعلق بدور الطيران الاستراتيجي، لا يزال بالبو يدعم بنشاط إنشاء طيران تكتيكي تحت قيادة أماديو ميكوزي، الذي، كما هو معروف، يعتبر الأب المؤسس لعقيدة طيران الضربة.
بعد الرحلة الثانية عبر المحيط الأطلسي إلى شيكاغو، تم تعيين بالبو، الذي كان يحمل بالفعل رتبة سرب عام، مشيرًا جويًا. ومع ذلك، فإن سياسته العسكرية، التي تضمنت تطوير الطيران أكثر من القوات المسلحة الأخرى، منذ أن تولى بالبو الطبيعة الجوية السائدة للحرب المستقبلية، واجهت مقاومة جدية. في عام 1933، تم تخفيض ميزانية تطوير الطيران، وسرعان ما تمت إزالة بالبو من منصبه كوزير [1].
إيتالو بالبو في معرض ميلانو عام 1931
المكانة التي راكمتها القوات الجوية الإيطالية خلال الفترة التي تولى فيها بالبو وزارة الطيران أعطت السلطات الإيطالية انطباعًا بوجود قوة جوية من الدرجة الأولى [11]. نتيجة لذلك، كان لدى موسوليني الكثير من الإيمان بطيرانه وبدأ في تخصيص موارد أقل وأقل له.
تجدر الإشارة إلى أنه خلال هذه الفترة الزمنية، طار الطيارون الإيطاليون مرارا وتكرارا إلى الاتحاد السوفيتي، وفي يونيو 1929، طار سرب إيطالي كبير إلى الاتحاد السوفياتي تحت قيادة نائب وزير الطيران آنذاك إيتالو بالبو. لقد كان أحد الشخصيات الرئيسية في تاريخ تطور العلاقات السوفيتية الإيطالية في مجال الطيران.
تطوير التعاون السوفيتي الإيطالي في مجال الطيران
في أوائل العشرينيات. كانت مسألة الاعتراف الدولي وإيجاد الحلفاء مهمة لكل من روسيا السوفييتية وإيطاليا وساهمت في التقارب بينهما على الرغم من العداء الأيديولوجي. وفي الوقت نفسه، لم يكن يُنظر إلى المواجهة الأيديولوجية بأي حال من الأحوال على أنها عقبة لا يمكن التغلب عليها أمام تطوير التعاون الفني والاقتصادي المنتج والمتبادل المنفعة [1920].
لقد تبين أن الاتحاد السوفييتي يمثل فرصة مغرية لإيطاليا كسوق. تجدر الإشارة إلى أنه إذا تم تكليف إنتاج الطائرات في إيطاليا نفسها لشركات خاصة، فإن تصديرها إلى الاتحاد السوفياتي كان الجزء الأكثر أهمية في سياسة الدولة. من المعروف أن بينيتو موسوليني وإيتالو بالبو أظهرا مرارًا وتكرارًا اهتمامًا شخصيًا خلال مفاوضات الشراء السوفيتية الإيطالية [2].
كانت رحلة السرب الجوي الإيطالي بقيادة إيتالو بالبو إلى الاتحاد السوفييتي دليلاً على تعزيز العلاقات بين الدولتين، وتم تنفيذها بفضل المساهمة الحاسمة للجانب السوفيتي في عملية إنقاذ بعثة أمبرتو نوبيل في عام 1928.
كتب بالبو كتابًا عن رحلته إلى الاتحاد السوفييتي بعنوان «من روما إلى أوديسا. فوق سماء بحر إيجه والبحر الأسود" (Da Roma a Odessa: sui cieli dell'Egeo e del Mar Nero: note di viaggio). إنه يوضح الأهمية الممنوحة لهذه الزيارة التي قام بها السرب الإيطالي إلى الاتحاد السوفيتي. لقد كانت رحلة سياسية ودبلوماسية واقتصادية في الوقت نفسه، وبالنسبة للطيارين الذين كانوا على متن 35 طائرة بحرية من طراز SIAI-Marchetti، أتاحت الرحلة فرصة لرؤية بلد كان في عشرينيات القرن الماضي. كانت مغلقة أمام الأجانب. استغرق التحضير للطيران وتدريب الطاقم شهرين [1920].
على ما يبدو، كان لدى B. Mussolini و I. Stalin قنوات اتصال غير رسمية مباشرة، لأنه تم الاتفاق على الرحلة على أعلى مستوى. في هذا الكتاب يكتب بالبو:
“كانت المفاوضات في المرحلة الأولية مباشرة وسرية، ثم أصبحت دبلوماسية وأجريت بحماس كبير من جانب البلدين. وبعد 15 يومًا من الاجتماع في شارع جايتا، قدمت الحكومة الإيطالية إلى روسيا طلبًا رسميًا لزيارة ميناء أوديسا بواسطة 35 طائرة بحرية. وعندما قُدِّم الطلب، كان معروفاً مسبقاً أن الرد سيكون بالإيجاب” [10].
عند مصب نهر خادجيبي شمال غرب أوديسا، التقى سرب بالبو بممثلي السفارة الإيطالية، الذين قدموا بالبو إلى بيترا بارانوف (1892-1933)، التي شغلت منصب قائد القوات الجوية للجيش الأحمر منذ عام 1924، كما وكذلك لرئيس الطيران المدني ف. أ. زرزار ( 1899-1933) ونائب رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر يا. الكسنيس [2].
بيتر يونوفيتش بارانوف، أحد مؤسسي القوات الجوية السوفيتية
أكد بالبو في مذكراته أنه طوال الزيارة بأكملها لم يشعر بأي إزعاج:
«بين الفاشية والبلشفية هناك نقطة اتصال: الكراهية، وحتى الخصوصية تجاه الديمقراطيات الغربية، المشبعة حتى العظم بالأكاذيب والباطل، مع كل تفوقها العقيم. وبالتالي، نحن لا نهتم كثيرًا بالشؤون الروسية الداخلية. لا يسعنا إلا أن نكون سعداء لأننا نفكر في صور بانورامية محظورة على الغربيين الآخرين" [10].
خلال الزيارات الرسمية المقررة، قام الوفد الإيطالي بقيادة بالبو بتفقد الطراد تشيرفونا أوكرانيا، الذي عرضه على الإيطاليين قائد السفينة سمو نيسفيتسكي (1893-1945). كما تم منح الإيطاليين الفرصة لاستكشاف المدينة بأنفسهم. أثناء إقامتهم في أوديسا، قام الوفد الإيطالي أيضًا بدراسة الطائرة السوفيتية الجديدة ANT-9، التي وصلت إلى المدينة تحت قيادة الطيار إم إم جروموف [2].
جلبت الرحلة نتائج عملية لإيطاليا - في 1930-1931. حصل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على خمس طائرات من طراز S.55 في نسخة الركاب، والتي كانت في الثلاثينيات. تم استخدامها في الشرق الأقصى على خط خاباروفسك – سخالين J1930 [61].
بالإضافة إلى ذلك، في 31 ديسمبر 1930، تم توقيع اتفاقية مع SIAI لتوريد 50 قاربًا طائرًا من طراز S.62bis و125 محركًا من طراز Asso 750 والمساعدة الفنية لإنتاج هذه الطائرات في الاتحاد السوفيتي بموجب ترخيص. استغرقت المفاوضات الأولية مع مدير الشركة كابي الكثير من الوقت، لأنه في ظروف الأزمة المالية العامة، كانت البنوك الإيطالية مترددة في تقديم القروض.
بعد شهر من وصول سرب بالبو إلى أوديسا، في يوليو 1929، انطلقت طائرة ANT-9 "أجنحة السوفييت" في رحلة عبر أوروبا على طول الطريق موسكو - برلين - باريس - روما - مرسيليا - لندن - وارسو - موسكو (حوالي 7 آلاف كيلومتر)، وبذلك تكون بمثابة زيارة عودة للإيطاليين[2].
عُقد للوفد السوفييتي اجتماع احتفالي في مطار ليتوريو الروماني، حيث كان وزير الطيران الإيطالي بالبو ومسؤولون آخرون رفيعو المستوى حاضرين. أثناء وجوده في إيطاليا، زار الوفد السوفييتي معهد أبحاث الطيران والمطار في مونتيسيليو، الذي كان مدرجه المبني خصيصًا بمثابة منصة انطلاق للرحلات الجوية الإيطالية التي حطمت الأرقام القياسية. وفي نهاية إقامة الطيارين السوفييت في روما، استقبلهم موسوليني نفسه في الفيلا الخاصة به [2].
في يونيو - أغسطس 1930، عملت لجنة سوفيتية في إيطاليا تحت قيادة مساعد رئيس القوات الجوية إس إيه ميزينينوف، والتي زارت "أهم مؤسسات صناعة الطيران وعدد من الوحدات العسكرية". أولت اللجنة اهتمامًا خاصًا لدراسة الطائرة S.62. في تقرير إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد إلى جي في ستالين، أوصى مفوض الشعب للدفاع كيه إي فوروشيلوف "بإثارة القضية مع الحكومة الإيطالية بشأن قبول قادة الجيش الأحمر للتحسين مع وحدات من الجيش الإيطالي". الجيش (الطيارين، البحارة، المدفعية المضادة للطائرات، الكيميائيين، مشغلي الراديو)، بالإضافة إلى الوصول إلى المصانع (مقابل رسوم) لدراسة مصممينا" [2].
في أغسطس 1934، أعقب ذلك زيارة ثانية للوفد السوفييتي إلى إيطاليا، وفي سبتمبر 1935، زار الوفد السوفييتي معرض ميلانو للطيران. على الرغم من أن إمدادات الطائرات الإيطالية إلى الاتحاد السوفييتي لم تصل إلى الحجم الذي كان يأمله الجانب الإيطالي، ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه كان في أوائل الثلاثينيات. لم تعد الفجوة بين صناعتي الطيران الإيطالية والسوفياتية واضحة؛ فقد ساعدت الرحلات الجوية الإيطالية إلى الاتحاد السوفييتي في جذب الجانب السوفيتي لاقتناء كميات كبيرة من الطائرات ومحركات الطائرات.
المنفى الفخري إلى ليبيا والوفاة في حادث تحطم طائرة
نظرًا لشعبيته الهائلة، كان يُنظر إلى بالبو سياسيًا على أنه منافس لموسوليني، لذلك اشترط النظام الفاشي ألا يظهر اسم بالبو في الصحف أكثر من مرة واحدة في الشهر، وكما لاحظ بعض المؤرخين الإيطاليين (على سبيل المثال أريغو بيتاكو)، وربما كان هذا هو السبب وراء تعيينه حاكماً على ليبيا.
في الواقع كانت هناك أسباب كثيرة. وكما يشير المؤرخ ألدو بيرسيلي، فقد تحققت خلال هذه السنوات شخصية بالبو "المنشقة" الجديدة، التي لم تكن متفقة مع الدوتشي في كل شيء. ركزت انتقاداته لموسوليني على سياسات المحور والإجراءات المعادية للسامية. تحدث إيتالو بالبو مرارًا وتكرارًا ضد التحالف مع ألمانيا النازية، بما في ذلك في محادثاته مع تشيانو، الذي عامله بازدراء، للاشتباه في رغبته في أن يصبح خليفة موسوليني [1].
كان موقف بالبو في الدفاع عن اليهود مفتوحًا بنفس القدر، لأنه في عام 1922 تلقى مساعدة من يهود فيرارا وكان صديقًا للعديد من اليهود (على سبيل المثال، رينزو رافينا) الذين احتلوا مناصب اقتصادية وسياسية وإدارية مهمة في مدينته. ولاحقا، وبمناسبة زيارة الملك إلى ليبيا، وأثار مسألة الإجراءات المعادية للسامية المفبركة، دعا إلى عدم تقليد الألمان. وفي عام 1938، في اجتماع للمجلس الفاشي الأكبر، تحدث بالبو ضد الإجراءات العنصرية التي تميز ضد اليهود [1]. وفي ليبيا، منع امتداد القوانين العنصرية لتشمل اليهود المحليين [12].
بصفته حاكمًا لليبيا، شارك بالبو في التنمية الاقتصادية والعسكرية للمستعمرة. وفي عام واحد (من 1935 إلى 1936)، تم بناء الطريق الساحلي الليبي من تونس إلى مصر بطول 1 كيلومترا، وأعيد تنظيم إدارة استعمار برقة.
ومع ذلك، كانت هناك مشكلة خطيرة تتمثل في الافتقار إلى البنية التحتية اللازمة في البلاد للسماح للقوات المسلحة بالعمل على جبهتين: لم تكن هناك موانئ كافية، وكانت الدفاعات الموجودة، مثل طرابلس، سيئة؛ أما الحدود الغربية، في على حد تعبير بالبو نفسه، كان "منفتحًا تقريبًا". كما اشتكى بالبو لموسوليني من نقص أو تقادم المعدات العسكرية الموجودة تحت تصرفه [12].
بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية، دعا بالبو إلى سياسة الحياد الموالية للغرب. ومع ذلك، بعد دخول إيطاليا الحرب، تولى قيادة جميع القوات المسلحة في ليبيا وكان يركز على تحقيق النصر لبلاده. لقد قدم باستمرار طلبات رسمية وشخصية للحصول على وسائل كافية للدفاع والهجوم، لكن نداءاته لم تُسمع أبدًا [1].
في 28 يونيو 1940، طار إيتالو بالبو من مدينة درنة إلى مطار T.2 بمطار طبروش على متن طائرتين من طراز SM79 ذات ثلاثة محركات، قاد إحداهما بنفسه، والثانية بقيادة الجنرال فيليس بورو، قائد الفرقة الخامسة. سرب جوي. كان يسافر مع بالبو ابن أخيه لينو بالبو وصهره فرانشيسكو فلوريو. لم يكن لدى طائرة بالبو وطائرة طيار الجناح محطات راديو، مما جعل من المستحيل التواصل مع بعضهما البعض ومع الأرض. بسبب خطأ في تحديد الهوية (قبل وقت قصير من تعرض المطار لهجوم من قبل الطائرات البريطانية)، تم إطلاق النار على قاذفات الهبوط من المدافع المضادة للطائرات التابعة للطراد سان جورجيو، والتي انضمت إليها بطاريات الدفاع الجوي الساحلية بالمطار.
سقطت طائرة بالبو، التي كانت تهبط في ذلك الوقت، على الأرض واشتعلت فيها النيران. مات كل من كان على متن الطائرة.
وأشار بيترو بادوليو، الذي كان مع بينيتو موسوليني في ألبيجنانو، إلى أنه عندما تم إخبار موسوليني بذلك أخبار، لم يُظهر الدوتشي "أدنى قدر من الإثارة" [12]. وفي وقت لاحق، ادعت أرملة بالبو، الكونتيسة إيمانويلا فلوريو، أن زوجها قُتل بأمر من روما.
فما مدى صحة هذا الاتهام؟
اعتبر عدد من المؤرخين الإيطاليين ذوي السمعة الطيبة، وأبرزهم جورجيو روشا وفرانكو باجليانو، أن فرضية الاغتيال السياسي لا أساس لها من الصحة - فالحقائق تشير إلى أن طائرة بالبو أسقطت بنيران إيطالية مضادة للطائرات في طبروش نتيجة خطأ فادح، وليس خطأ فادحا. مؤامرة. تتحدث نتائج التحقيق الرسمي أيضًا عن هذا - من بين أوراق موسوليني السرية، تم العثور على تقرير من العميد إيجيستو بيرينو (راكب طائرة بورو)، بتاريخ 1 يوليو 1940 ويتوافق مع الرواية الرسمية.
مراجع:
[1]. بيرسيلي، ألدو. بالبو إيتالو. Dizionario Biografico degli Italiani، المجلد 5: باكا – باراتا. معهد الموسوعة الإيطالية، روما 1963.
[2]. Dyakonova P. G. العلاقات السوفيتية الإيطالية في مجال الطيران: 1924 - 22 يونيو 1941، أطروحة مرشح للعلوم التاريخية - م.، 2019.
[3]. ماكولوف إس إس مشاكل تصور الفاشية الإيطالية في الصحافة السوفيتية، 1922-1941، دراسة - م.، جامعة مجيمو، 2021.
[4]. جورجيو روشات. إيتالو بالبو، تورينو، إديزيوني أوتيت، 1986.
[5]. سيلفيو بيرتولدي. Camicia nera – Fatti e Misfatti di un ventennio italiano، ميلانو، ريزولي، 1994.
[6]. جورجيو كانديلورو. ستوريا ديل إيطاليا الحديثة، المجلد. 9: Il Fascismo e le sue guerre، ميلانو، فيلترينيلي، 2002.
[7]. جوردانسكي ، ن. مصير الفاشية // الفاشية الدولية. مجموعة من المقالات / إد. ن. ميشرياكوفا. – م، 1923.
[أحد عشر]. جوليا ألبانيز. زحف إلى روما واستيلاء النازيين على السلطة. [مورد إلكتروني] عنوان URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pohod-na-rim-i-zavoevanie-vlasti-fashistami
[9]. Dyakonova P. G. الاتصالات بين الاتحاد السوفيتي وإيطاليا في مجال الطيران في 1922-1938. / P. G. Dyakonova // العلاقات الدولية. 2018. رقم 1. – ص 123–137.
[10]. Balbo I. Da Roma a Odessa: sui cieli dell'Egeo e del Mar Nero: note di viaggio. ميلانو، 1929.
[أحد عشر]. دينيس ماك سميث، Le guerre del Duce، ميلانو، محرر أرنولدو موندادوري، 11.
[12]. جورجيو بوكا. Storia d'Italia nella guerra fascista، ميلانو، موندادوري، 1997.
معلومات