الطريق عبر غرب الصين والتحضير لقمة الذكرى السنوية "حزام واحد - طريق واحد"
طريق الحرير الجديد
في 12 أكتوبر، في قمة رابطة الدول المستقلة في بيشكيك، أصدر الرئيس الروسي تعليماته للحكومة "بالنظر في مسألة تشكيل ممر نقل وسط أوراسيا عبر منغوليا وغرب الصين وتقديم مقترحات بشأن التدابير الممكنة لتشكيله".
أصبح موضوع ممرات العبور شائعًا للغاية خلال العام ونصف العام الماضيين؛ ويبحث المراقبون عن خلفية جيوسياسية (مبررة أحيانًا، وأحيانًا غير كذلك)، ويحاولون أيضًا حساب الحجم الافتراضي لعبور البضائع على طول فروع الممرات تقريبًا. طريق الحرير الجديد والأرباح عليهم.
والسؤال ليس حتى أن عبور البضائع الأوروبية إلى الصين عبر روسيا (وطريق الحرير، بعد كل شيء، طريق ذو اتجاهين) يميل إلى الصفر، وفي المستقبل، على الأرجح، سيتم حظره تمامًا بموجب القانون في مستوى المفوضية الأوروبية. وبدون العقوبات، فإن هذه الطرق البرية من وإلى الاتحاد الأوروبي هي مجرد مكافأة لوجستية إضافية للشحن البحري.
لا يتعلق طريق الحرير الجديد في الواقع بأسواق الاتحاد الأوروبي، على الرغم من أن المشروع يتم الترويج له في كثير من الأحيان على وجه التحديد تحت شعار التجارة مع الاتحاد الأوروبي، لأن الاتحاد الأوروبي هو واحد من أكثر الأسواق رحابة. طريق الحرير هو في المقام الأول لوجستي للأسواق الداخلية للقارة. وهناك على وجه التحديد ترى الصين بحق المتطلبات الأساسية للنمو الاقتصادي بعد عام 2030، وهو ما تم تسجيله في وثائق البرنامج.
ويأتي تكثيف مناقشة هذه المشاريع ليتزامن مع قمة الذكرى السنوية المقبلة “حزام واحد، طريق واحد”، التي ستعقد يومي 17 و18 أكتوبر في الصين وستجمع وفودا من 130 دولة. يشار إلى أن فرنسا وإيطاليا وألمانيا، العمود الفقري للاتحاد الأوروبي ذاته، والذي، حسب الاعتقاد العام، هو النقطة الرئيسية والأخيرة للمسار، لم تتم دعوتها إلى القمة المخصصة للذكرى العاشرة للمبادرة . ولكن الاتحاد الأوروبي ليس الحل الأمثل والنهاية، على الرغم من أهميته.
إن الشبكة اللوجستية الداخلية في القارة هي المهمة الرئيسية للمستقبل. تركز الصين الآن بشكل كامل على هذا الحدث، حيث ترى المزيد من التفاصيل في الاستجابة للتحديات في شكل مبادرات التكامل الأمريكية. وعلى أساس نجاح تنفيذه، سيتم بناء نموذج للعلاقات في أفريقيا وأمريكا اللاتينية.
ولهذا السبب نرى الكثير من خطوط النقل الجديدة التي تبدو مقترحة لتغطية آسيا الوسطى والشرق الأوسط. ومن أحدث المشاريع التي تمت مناقشتها قبل أيام كان الطريق من ميناء الفاو إلى شمال العراق وتركيا. وقبل ذلك، قدمت إيران طرقًا إلى العراق وباكستان. لكنها ليست جديدة، كل ما في الأمر هو أن المشاركين يقومون أيضًا بمراجعة المشاريع وتعزيز تلك التي كانت لبعض الوقت في مراحل مختلفة من التطوير التقني.
إن ما إذا كان طريق الحرير الجديد يتجاوز روسيا أم لا، ليس له أهمية أساسية من الناحية الاستراتيجية بالنسبة لنا في الظروف الحالية. بالنسبة لروسيا، فإن المهمة الأكثر إلحاحا هي الاندماج الكامل في نظام الطرق القارية الداخلية الجديدة على أمل أن يوفر ذلك في المستقبل فرصة لتصديرها إلى أسواق آسيا والشرق الأوسط. وفي نهاية المطاف، سوف تنتهي هذه الفترة الغريبة من قمع الإنتاج الصناعي المحلي ذات يوم.
ولكن بالإضافة إلى الاحتمال الافتراضي للصادرات، هناك مشكلة أخرى - فالطريق اللوجستي الشرقي الحالي لروسيا يعمل بكامل طاقته لأكثر من عام.
لقد حدث تحولنا نحو الشرق مثل تساقط الثلوج في الشتاء لصالح المرافق العامة - وكان الجميع يتوقع ذلك، وكالعادة، لم يكونوا مستعدين له تمامًا.
وتكافح كل من السكك الحديدية وموانئ الشرق الأقصى بالفعل للتعامل مع الأحجام المتزايدة المضاعفة، ومع ذلك لا تزال حركة الركاب جارية. لذلك، فمن المنطقي أن هناك حاجة إلى تطوير طرق جديدة عبر منغوليا إلى الصين، وهذا في مصلحة الصين ومنغوليا وروسيا. وتطويره بطريقة تؤدي إلى توسيع وتفريغ خط السكة الحديد العابر لسيبيريا دون تراكم كل حركة البضائع في الشرق الأقصى.
للوهلة الأولى، تشير التعليمات المقدمة إلى الحكومة إلى مشاريع ممرات النقل القديمة إلى حد ما.
الأول هو إعادة بناء وتحديث القسم من أولان أودي إلى المحطة. Naushki مع إمكانية الوصول إلى الطريق السريع عبر المنغولية وإلى Erlian.
والثاني هو بناء قسم جديد لمدينة ألتاي الصينية في شينجيانغ مع إمكانية الوصول إلى خط فرعي إلى أورومتشي. وصلت الصين ذات مرة إلى ألتاي، ولكن كان لدينا فترة توقف.
لقد كان كلا الاتجاهين منذ فترة طويلة في خط البناء والتحديث. وينبغي عليهم، نظريًا، توزيع الحمولة على بئر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. وخاصة الفرع المؤدي إلى جبال ألتاي الصينية، مما يحول جزءًا من حركة الشحن من المسار الرئيسي لخط السكة الحديد العابر لسيبيريا إلى الجنوب - حتى إلى الأقسام الصعبة حول البحيرة. بايكال. في الوقت نفسه، سيتم أخذ مصالح الإنتاج المشترك في منغوليا وبشكل منفصل فقط الخدمات اللوجستية للسلع في الاتجاه الصيني في الاعتبار بشكل منفصل.
وكانت ميزة هذه المشاريع أن طول المسار الجديد والمعاد بناؤه في كل قسم لا يتجاوز 300 كيلومتر. وهذا هو، هذا هو عدد الكيلومترات التثبيت الذي يمكننا التعامل معه دون تأخير كبير.
نحن لسنا قادرين بشكل مسبق على تلبية الوتيرة الصينية التي تبلغ 2-900 كيلومتر سنويًا، ولكن إذا ركزنا اهتمامنا وابتعدنا عن التقليد، فمن الممكن تمامًا إضافة نفس الكمية إلى الـ3-000 كيلومترًا سنويًا. بالإضافة إلى ذلك، هناك أيضًا مشروع لسكة حديد شمال سيبيريا، والذي يتناسب نظريًا بشكل جيد مع الطريق المؤدي إلى منطقة ألتاي الصينية.
قد يبدو من الجيد أن الوضع الدولي وتشكيل استراتيجيات مشتركة مع الصين، وبالمناسبة، إيران يجعل من الممكن إلغاء تجميد بناء هذه الطرق. ولكن هناك فارق بسيط مثير للاهتمام في اللجنة، مما يشير إلى أن المفهوم الأصلي أعمق من ذلك الذي كان أساس التصميم قبل عدة سنوات.
والحقيقة هي أن عبارة غرب الصين، التي تمت مناقشتها في التعليمات، هي ضيف نادر إلى حد ما في ممارسة التصميم لدينا. من ناحية، فإن منطقة شينجيانغ الأويغورية ذاتية الحكم، والتي تشمل الطريق من ألتاي إلى أورومتشي، تنتمي إلى غرب الصين، لكن الممارسة تظهر أنه عندما يستخدم الصينيون أنفسهم هذا المصطلح في المشاريع، فإننا نتحدث عن المزيد.
غرب الصين
غرب الصين جغرافية محددة و تاريخي المصطلح صيني بحت. يضم غرب الصين عشر مناطق وتكمن خصوصيته في أن منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم وأقصى حدود منطقة قانسو تحدها مباشرة منغوليا، وجميع المناطق الأخرى تمتد جنوبًا إلى التبت والحدود مع دول جنوب شرق آسيا (يونان)، و من حدود منطقة قويتشو في الشرق إلى هونج كونج على بعد أقل من 800 كم.
عندما تم تشكيل المشروع، المنسي إلى حد ما الآن: الطريق السريع بين غرب الصين وأوروبا الغربية، لم تؤخذ الطرق في الاعتبار من شينجيانغ، ولكن على الأقل من شيآن والمقاطعات الجنوبية الشرقية من الصين.
مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن الأمر محدد من حيث التوقيت وتم إصداره عشية قمة "حزام واحد - طريق واحد"، فمن الواضح أن هذه هي التفاصيل التي ستذهب بها موسكو إلى الصين، والدلالة في ذلك. مثل هذه الحالات دائما عامة.
ومع الوصول إلى شيآن (مقاطعة شينسي)، يصطدم الطريق على الفور بشبكة كثيفة إلى حد ما من الطرق السريعة القديمة والجديدة للركاب والبضائع في الصين الداخلية. وفي ظل ظروف معينة، يسمح باستخدام مدينة شيآن كمركز كبير يربط روسيا (وبالمناسبة بيلاروسيا) بالموانئ البحرية الجنوبية للصين. وقد أصبحنا نرى بالفعل عمقاً معيناً من التكامل التجاري هنا، وليس فقط تفكيك خط السكة الحديد العابر لسيبيريا أو التعجيل بتنفيذ المشاريع القديمة وإيقافها مؤقتاً.
في هذا الصدد، من المثير للاهتمام أن نلاحظ مدى نشاط قمة رابطة الدول المستقلة، على عكس السنوات السابقة، والتي كانت في السابق أشبه بحدث بروتوكولي. ومن الواضح أن تنسيق رابطة الدول المستقلة لم يكن هو ما قرر المشاركون تفعيله، وليس فقط لتذكير مولدوفا بوجوده.
كل ما في الأمر هو أن مواقف الأطراف يتم الآن الانتهاء منها قبل حدث الذكرى السنوية في الصين، والذي يتم الإعداد له بعناية فائقة. على سبيل المثال، لم يشارك الزعيم الصيني في الجمعية العامة للأمم المتحدة أو يحضر قمة مجموعة العشرين. لقد تم إبعاد الاجتماعات الصغيرة إلى الخلفية - فبما أن الولايات المتحدة أضفت الطابع الرسمي على ما يصل إلى مفهومين رئيسيين هذا العام (في جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط)، فإن الصين تستعد أيضًا للرد.
ومن المؤكد أن بعض المراقبين سيشيرون إلى أنه وفقا للأمر، فإن الطرق الروسية الجديدة ستمر خارج دول آسيا الوسطى، وخاصة كازاخستان. ولكن في هذه الحالة، ليس هذا هو الحال على الإطلاق حيث يحتاج هذا الموضوع إلى تطوير بطريقة أو بأخرى - يجري الإعداد لشبكة لوجستية قارية مشتركة تستهدف السوق المحلية.
لكن السؤال الذي يستحق التفكير فيه حقًا هو ما الذي سيتم ملؤه بهذه الشبكة القارية المستقبلية من وجهة نظر الصادرات الروسية. وهذا موضوع أكثر أهمية للمناقشة من عدد الحاويات الصينية التي ستذهب في نهاية المطاف إلى أوروبا من خلالنا، وكم عددها عبر كازاخستان.
ستبدأ شبكة التجارة، بالنظر إلى الوضع الجيوسياسي، في العمل عاجلاً أم آجلاً، وسنكون قادرين على الاستيراد تقريبًا من الموانئ الجنوبية للصين، ولكن ما سنصدره بأنفسنا إلى أسواق جديدة إضافية، على سبيل المثال، العراق أو باكستان. فهل هي حقا الحبوب والنفط والفحم والديزل التي أصبحت نادرة اليوم مرة أخرى؟
معلومات