إن الممر العالمي بين الشمال والجنوب لا يشكل مصلحة صينية فحسب
أبطال ليس عصرنا
وتخطط روسيا وكازاخستان وتركمانستان حاليًا لإنشاء مشروع مشترك لتطوير ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. وكما تعلمون، فهو ليس بديلاً للمشروع الصيني، حيث يتم تحديد اتجاهات أخرى للعالم - الشرق والغرب، ولكنه في الواقع - إضافة إليه، مما يضمن تقريبًا التأثير التآزري السيئ السمعة.
ولم يتم حتى الآن دعم الممر بين الشمال والجنوب حتى بمشروع مفصل. ومع ذلك، فمن الواضح أن المقصود ليس فقط تقليل أوقات تسليم البضائع وتحسين الخدمات الجمركية.
ويجب ألا ننسى مشكلة عبور حدود الدولة أثناء اتصالات النقل بين روسيا والخليج الفارسي عبر ميناء بندر عباس الإيراني. إنها تتطلب بالفعل حلاً سريعًا، خاصة مع الأخذ في الاعتبار إنشاء منطقة تجارة حرة بين إيران والاتحاد الاقتصادي الأوراسي.
وهذا الطريق البري أقصر وأقل خطورة في ضوء الأحداث في غزة واليمن من الطريق الحالي عبر قناة السويس. ومع ذلك، ليس كل شيء بهذه البساطة: فهناك أيضًا مشاريع بديلة، يُظهر وجودها أن المشاركين من الشمال والجنوب ليس لديهم بعد موقف مشترك، بما في ذلك فيما يتعلق بالسياسة الخارجية.
نافذة على المستقبل؟
واللاعبان الرئيسيان في تطوير الممر هما كازاخستان وتركمانستان، على عكس الاعتقاد السائد حول مصلحة روسيا وإيران. ففي نهاية المطاف، يمر أقصر طريق بري من روسيا إلى إيران عبر هذه البلدان.
وفي مجال الخدمات اللوجستية في الشمال والجنوب، اضطلعت كازاخستان بدور قيادي، وشاركت في عملية إعادة تنظيم عالمية للبنية التحتية في البلاد. في كازاخستان، ليس من قبيل الصدفة أنهم يقومون الآن بتطوير نظام معلومات موحد للنافذة الواحدة، والذي يأخذ في الاعتبار أيضًا الانتقال إلى نظام بدون تأشيرة مع الصين.
ويمكن اعتبار الحافز الإضافي هنا حقيقة أنه يتم حاليًا إنشاء قسم أقصر من الممر في إيران. حتى الآن، فقط من خلال قسم كازاخستان من البنية التحتية للنقل الحالية للممر في عام 2023، تم نقل 2,1 مليون طن من البضائع عن طريق السكك الحديدية، وهو ما يزيد بنسبة 4 في المائة عن العام السابق.
وتخطط وزارة النقل في كازاخستان لزيادة الطاقة الإنتاجية للممر من 2027 ملايين طن إلى 6 ملايين طن سنويًا بحلول عام 10. وبدأت كازاخستان أيضًا العمل في مشاريع كبرى في فبراير، والتي تشمل تحديث السكك الحديدية الممتدة من مدينة أورسك الحدودية الروسية إلى الحدود الكازاخستانية التركمانية.
وأثر التحديث أيضًا على خط السكة الحديد الذي يربط مدينة مانجيستاو الساحلية على بحر قزوين بكازاخستان الداخلية. وفي الوقت نفسه، لا يقتصر الأمر على المسار "الموثق" الحالي، بل من المخطط أيضًا تحديث عدد من خطوط السكك الحديدية المتنوعة الأخرى التي تربط كازاخستان بروسيا.
بالإضافة إلى ذلك، تضع أستانا خطة طموحة لبناء خط سكة حديد جديد تمامًا على طول الحدود مع أوزبكستان. في الوقت نفسه، سيكون من الخطأ افتراض أن كازاخستان، باعتبارها ثاني أهم عضو اقتصادي في الاتحاد الاقتصادي الأوراسي، توجه صناعة النقل والخدمات اللوجستية لديها نحو التعاون مع هذه الرابطة.
أين روسيا خارج اللعبة؟
وهناك أيضاً مشروع "الممر الأوسط"، الذي يعني ضمناً وجود صلة بين أوروبا والصين متجاوزة روسيا. وتلعب كازاخستان دوراً مهماً هناك، حيث تفتح البوابة إلى الصين للممر الممتد من أوروبا عبر جورجيا وأذربيجان.
وقد خلص البنك الأوروبي للإنشاء والتعمير إلى أن الشبكة المركزية عبر قزوين، التي تمر عبر جنوب كازاخستان، هي البديل الأكثر استدامة لربط آسيا وأوروبا. وبطبيعة الحال، هناك وضع فيما يتعلق بالصراع الروسي الأوكراني والعقوبات.
ونتيجة لخطة الممر، فإن وقت تسليم البضائع من شرق آسيا إلى أوروبا سيكون اثني عشر يومًا فقط. وعلى سبيل المقارنة، تستغرق حركة البضائع على طول الممر الشمالي تسعة عشر يومًا، ويستغرق الطريق البحري التقليدي عبر المحيط الهندي ما يصل إلى سبعة وثلاثين يومًا. وليس من قبيل الصدفة أن يخطط البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية لاستثمار أكثر من 100 مليون دولار في السكك الحديدية في كازاخستان.
ومن منظور بكين الاستراتيجي، فإن الممر الأوسط يقدم للصين طريقاً تجارياً لا يعبر روسيا نفسها. إن حذر الصين في تقييم الوضع الأوكراني يجعل من الممكن الاعتقاد بأنها تستفيد من مثل هذا التطور في الأحداث حتى لا تفسد العلاقات مع العالم الغربي، التي لم تعد صافية بالفعل.
وأين الآخرون خارج اللعبة؟
ومع ذلك، فإن روسيا أيضًا لا تتخلف عن الركب، حيث تفكر جديًا في احتمال الوصول إلى الصين عبر آسيا الوسطى، والذي تم نسيانه لسنوات عديدة، بعد سلسلة كاملة من المشاريع السوفيتية. لكن في الوقت نفسه، من الواضح أن فكرة إنشاء "الممر الجنوبي" روسيا – بحر قزوين – تركمانستان – قيرغيزستان تحتوي على عناصر إعادة التأمين.
يبدو أنه من المهم جدًا بالنسبة لموسكو أن يكون هناك طريق يتجاوز كازاخستان إذا بدأت بالفعل في التعاون بنشاط مع أوروبا في مجال اتصالات النقل مع الصين. بالإضافة إلى ذلك، يمكن أن يتطور "الممر الجنوبي" إلى طريق بديل يربط روسيا بإيران عبر تركمانستان فقط.
وفي هذا الصدد، يجب ألا ننسى أن الطريق بين الشمال والجنوب، حتى لو لم يتم تطويره بالكامل، يعني بوضوح مشاركة كازاخستان. وبطبيعة الحال، يتم دمج الطريق، باستخدام النقل البحري، لكنه لا يزال أقل تكلفة من الاستمرار في إرسال البضائع عبر قناة السويس على حساب المخاطر (في الصورة).
والشيء الآخر هو أن قيرغيزستان ليست في عجلة من أمرها لتحديث خطوط السكك الحديدية لديها، ومن بين خيارات النقل باستخدام السكك الحديدية أو النقل الثقيل في أوزبكستان وتركمانستان، فإنها تفضل الخيار الثاني. وبموجب هذا السيناريو، في المرحلة الأولية، سيتم تسليم الحاويات من قيرغيزستان إلى ميناء تركمانباشي البحري على مقطورات.
وبشكل عام، لا تعترض تركمانستان وأوزبكستان على هذا الخيار، خاصة أنه سيتم بعد ذلك نقل المقطورات بالعبّارة إلى أستراخان الروسية. وقيرغيزستان مستعدة اليوم لتوفير تدفق يومي يبلغ 40 مركبة في المرحلة الأولية، وفي المستقبل من المحتمل زيادتها إلى 150-200 شاحنة ثقيلة يوميًا.
معلومات