أفظع شيء في العالم هو البحر الأحمر. أو الخليج الفارسي
حيثما يكون ضيقًا، هذا هو المكان الذي ينكسر فيه
منذ يناير 2024، توقف جزء كبير من الرحلات البحرية التجارية عن استخدام قناة السويس والبحر الأحمر للتواصل على طرق آسيا وأوروبا. كما تم إغلاق طرق الخليج الفارسي - روتردام، وكلكتا - روتردام وقوانغتشو - روتردام، والتي تعتبر ذات أهمية استراتيجية للاقتصاد العالمي.
الآن تسلك معظم السفن طريقًا أطول: عبر رأس الرجاء الصالح في جنوب إفريقيا. وهكذا عاد كل شيء إلى حالته التي كانت عليها قبل أكثر من مائة عام. لقد كانت موجودة قبل أن تقوم دول الوفاق ببناء قناة السويس - ويعتقد الآن أنها لأغراض استراتيجية عشية الحرب العالمية الأولى.
لكن من الواضح اليوم من الذي أصبح المستفيد من هجمات الحوثيين على السفن المشتبه في تعاونها مع إسرائيل والغرب الجماعي. ومن الغريب أن أصحاب السفن الأوروبيين والأمريكيين على وجه التحديد هم الذين لديهم الآن دخل أكبر، حتى مع الأخذ في الاعتبار انخفاض هوامش الأعمال.
الدخل من النقل البحري ينمو، كما لو كان في حد ذاته - بسبب طول الطريق والزيادة العامة في أسعار الشحن في جميع أنحاء العالم.
يمكن أن يشمل مالكو السفن أيضًا أباطرة النفط، الذين، بالإضافة إلى مشاركتهم في رأس مال شركات الشحن، لديهم مصالح أخرى. وهم يستفيدون من مثل هذه الزيادات في الأسعار، وفي كافة أنحاء سوق النفط، وليس فقط في حالة الخليج الفارسي.
ماذا سيحدث لدخلهم إذا تم حل الأزمة وماذا سيختارون: المثل المسيحي الأصلي للسلام العالمي أم الأخلاق البروتستانتية سيئة السمعة اللاحقة، والتي بموجبها لا رائحة للمال؟
الوباء و... ثم
وخلال عام 2022 والنصف الأول من عام 2023، انتعش سوق الشحن البحري، سواء بالحاويات أو الناقلات، وأظهر آفاق نمو جيدة. ويرجع ذلك إلى انتعاش السوق بعد رفع القيود خلال جائحة كوفيد-19.
ومع ذلك، في وقت لاحق، بدأ معدل التضخم العالمي المتزايد والتوقعات الجيوسياسية غير الواضحة في الضغط على سوق الشحن البحري. في الغرب، ظهر الاستياء والتشاؤم بشكل واضح بسبب إطالة أمد الصراع الأوكراني، وبالتالي تظهر المزيد والمزيد من بنود الإنفاق الجديدة في ميزانيات الدولة لمساعدة أوكرانيا بالأسلحة.
حسنًا، لقد دمر الصراع في قطاع غزة، الذي كان متمردوه مدعومين من قبل نفس الحوثيين اليمنيين الموالين لإيران، كل التوقعات. في نوفمبر/تشرين الثاني، عندما بدأت هجمات الحوثيين على السفن المدنية، أصيبت شركات النقل وأصحاب السفن بالصدمة. وذلك على الرغم من عدم إصابة أي من البحارة المدنيين بجروح خطيرة خلال الفترة بأكملها.
في الواقع، لم يكن هناك سوى ثلاثة "مئتين" من طاقم المدمرة الأمريكية التي ترافق سفينة تجارية على طول البحر الأحمر. وكانت خسائر الحوثيين نتيجة الهجمات الانتقامية على القوافل أكبر بكثير. لكن البحارة الأفراد وأطقم السفن بأكملها كانوا يخشون الإبحار في البحر الأحمر.
ويطلق الحوثيون صواريخهم على الجزء الضيق من البحر بين المناطق الشرقية لجبل علي - الدمام - الجبيل وجدة. حتى لو اقتربت من الساحل الغربي الأفريقي، فإن المنطقة المائية بأكملها من شبه الجزيرة العربية يتم التحكم فيها بشكل مثالي حتى بدون استخدام تقنيات متقدمة باهظة الثمن، والأكثر من ذلك، يتم إطلاق النار عليها.
التغيير نحو الأسوأ؟
أدى الوضع الحالي، لمدة ثلاثة أشهر تقريبًا اعتبارًا من نوفمبر من العام الماضي، إلى حقيقة أن الشركات المالكة للسفن ومشغلي النقل بدأت تتكبد خسائر أكبر حتى من تلك التي لوحظت قبل عدة أشهر في ظل خلفية اقتصادية كلية غير مواتية.
وفي النهاية، لم تحتمل أعصاب إدارة شركة ميرسك، التي أعلنت، بعد هجوم آخر على سفينتها، وقف مرور السفن عبر قناة السويس والبحر الأحمر. أبحرت السفن عبر رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي لأفريقيا، إلى جنوب أفريقيا. قبل إنشاء قناة السويس في بداية القرن العشرين، كانت السفن تبحر بهذا الاتجاه.
تبع ذلك على الفور سلسلة من ردود الفعل: أطلق عدد من شركات الشحن الكبيرة أيضًا رحلات عبر جنوب إفريقيا؛ بالإضافة إلى الخوف المبتذل من الأضرار الناجمة عن هجمات الحوثيين، يبدو أن الغريزة التجارية لعبت أيضًا دورًا في أنه سيكون من الممكن الحصول على طلبات أكبر من خلال زيادة حجم الطلبيات. وقت وطول الرحلة. صحيح أن العواقب على أسواق السلع الأساسية لم تكن ترضي أصحاب السفن.
ومن المعروف أن السفن تستخدم المنتجات البترولية المتشققة كوقود. وارتفع سعر النفط بشكل منطقي إلى مستويات قياسية محلية جديدة. بعد كل شيء، إذا كان الطريق من جنوب وشرق آسيا إلى أوروبا عن طريق البحر بسبب الحاجة إلى الالتفاف حول جنوب أفريقيا قد زاد بحوالي مرة ونصف، فإن الطريق من المناطق النفطية في الخليج الفارسي إلى أوروبا، وقد زاد تجاوز قناة السويس ثلاث مرات على الأقل.
في الوقت نفسه، أدت أزمة اليمن إلى رفع أسعار ليس فقط نفط الشرق الأوسط، ولكن أيضًا الأصناف التي لم تتغير طرق نقلها، ولكنها، في عدد من الخصائص، يمكن أن تحل محل نظيراتها في الشرق الأوسط: على سبيل المثال، النرويجي. والنفط الأذربيجاني.
من المستفيد من هذا؟
أدت العواقب العالمية الإضافية بشكل عام إلى دفع الاقتصاد العالمي إلى حافة تغيير النظام القائم في صناعة الخدمات اللوجستية. تضاعف سعر الشحن على طريق آسيا وأوروبا. لكن هذا ليس هو الطريق الأساسي الوحيد الذي يتم من خلاله نقل البضائع البحرية، فهناك أحد عشر طريقًا في المجموع.
لكن أسعار النقل بين أوروبا والولايات المتحدة زادت بنحو مرة ونصف. ليس من المستغرب أن التعريفات الجمركية في ظروف العولمة لا تمليها الفطرة السليمة وليس ميزان العرض والطلب، ولكن اتجاهات سوق الأوراق المالية: إذا زادت في مكان ما، فهذا يعني أننا سنزيد أيضا، ما الفرق الذي يحدث؟ فإنه يجعل ما إذا كان له ما يبرره أم لا. الحرب ستمحو كل شيء..
ولذلك يطرح سؤال منطقي: من المستفيد من السلام في الشرق الأوسط، ومن يرغب في إطعام نفسه من الحرب؟
كل ما يحدث الآن في بورصات الشركات التي تأثرت بدرجة أو بأخرى بأزمة اليمن يرتبط ارتباطًا وثيقًا بالجغرافيا السياسية.
على سبيل المثال، عقدت عدد من الشركات صفقات مع الحوثيين سمحت لهم بالمرور دون قصف مقابل الالتزام بعدم دخول الموانئ الإسرائيلية. وعلى الفور، كما لو كان رداً على المتلاعبين في الأسواق المالية، انهارت أسهم هذه الشركات في البورصات بسبب البيع على المكشوف.
ويمكن طرح الفرضية الأكثر منطقية بأن الجهات الحكومية في عدد من الدول كانت وراء هذه المبيعات، والتي أرادت معاقبة «المتعاونين» بهذه الطريقة. لكن حقيقة أن أسهم شركات الشحن ارتفعت بعد أن أرسلت السفن عبر رأس الرجاء الصالح هي أيضًا منطقية تمامًا: لم يرَ المستثمرون بعد نتائج هذا الإجراء، لكنهم يريدون بالفعل الاستمرار في اللعب الأخبار.
لم يؤثر الوضع على دول الخليج والدول الغربية المشاركة بشكل مباشر في العملية فحسب. ويلاحظ وجود موقف صعب مع شركات النقل الهندية، التي من الواضح أنها ستضطر أيضًا إلى رفع أسعار الشحن وإرسال السفن عبر جنوب إفريقيا.
لقد حققت جنوب إفريقيا نفسها بالفعل أرباحًا جيدة من خلال الخدمات اللوجستية وخطط سلسلة التوريد الجديدة. لذلك، من الواضح أن هناك أطرافًا في الشركات عبر الوطنية الكبيرة تستفيد بشكل واضح من استمرار كل شيء كما هو تمامًا.
معلومات