جسر بالتيمور – آخر الأخبار

الجميع، بالطبع، يتذكرون هذا القصة وكان ينبغي عليهم أيضًا أن يلاحظوا عدد الإصدارات، وأحيانًا الأكثر روعة، التي ظهرت حول ما حدث هناك. وأصبح المؤيدون لهذا الحدث المذهل متحمسين بشكل خاص بعد أن قام شخص ما بزرع معلومات عن القبطان الأوكراني سيرجي على جسر سفينة حاويات. المزيد عن ذلك لاحقًا، ولكن الآن دعونا نقرأ التقرير الصادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)، الذي أجرى التحقيق.
والتقرير أولي ويقع في 24 صفحة فقط. ولم يكتمل التحقيق بعد؛ فالوثيقة تصف فقط ما حدث للسفينة، لكنها لا تشرح سبب حدوث ذلك. لكن صورة ما حدث واضحة بالفعل بما يكفي لنشر التقرير. علاوة على ذلك، فإن القضية، بصراحة، خارجة عن المألوف.

معلومات مختصرة عن السفينة:
الاسم - دالي.
العلم - سنغافورة.
رقم المنظمة البحرية الدولية – 9697428.
شيّد المبنى سنة ٢٠١٧.
تم تصنيعه بواسطة شركة هيونداي للصناعات الثقيلة.
الوزن الساكن – 116 طن.
الطول - 288 م.
العرض - 48 م.
سعة الحاوية – 9 حاوية مكافئة.
المالك المسجل - Grace Ocean Pte Ltd، سنغافورة.
مدير ISM – Synergy Marine Pte Ltd، سنغافورة.
مدير السفينة - Synergy Marine Pte Ltd، سنغافورة.
بعض الشرح
مدير ISM هو منظمة تضمن وتكون مسؤولة عن ضمان امتثال السفينة للمدونة الدولية لإدارة السلامة (ISM)، وهو معيار دولي إلزامي للإدارة والتشغيل الآمن للسفن.
مدير السفينة هي منظمة تضمن الحالة الفنية للسفينة والامتثال لجميع المعايير الدولية. وفي هذه الحالة، تكون هذه المنظمات هي نفسها، ولكن قد يكون مدير ISM أيضًا شركة خارجية يتم تعيينها خصيصًا لهذه الأغراض.
المالك المسجل - شخص اعتباري أو طبيعي مسجل في دولة معينة كمالك للسفينة. فهو المسؤول عن حالة السفينة، ولكن لا ينبغي الخلط بينه وبين المالك المستفيد – الذي يستفيد من امتلاك السفينة. على الأرجح أنه ليس في قائمة "المالكين المسجلين".
تمتلك شركة Grace Ocean 55 سفينة - سفن الحاويات والناقلات وناقلات البضائع السائبة. تقوم شركة الإدارة Synergy Marine Group، التي اختارت الطاقم وكانت المشغل للسفينة، بتشغيل 55 سفينة تحت أعلام سنغافورة وجزر مارشال وهونج كونج وليبيريا وبنما. تم بناء السفينة وفقًا لفئة جمعية التصنيف اليابانية ClassNK (المشابهة لسجلنا)، ووفقًا لنتائج المسوحات الدورية، فقد استوفت تمامًا متطلبات الفصل.
علاوة على ذلك، وبما أننا سنتحدث بشكل أساسي عن المعدات الكهربائية للسفينة وتأثيرها على الحادث، فسوف نلقي بعض الضوء على هذه القضية.
من الواضح أن الجميع يدرك أن السفينة لا يمكن أن تبحر بدون كهرباء، ولكن من أين تأتي هذه الطاقة؟
لدينا هنا رسم تخطيطي مبسط للغاية لتوليد الطاقة لسفينة الحاويات دالي، مأخوذ من التقرير.

تتلقى أي سفينة تقليديًا الكهرباء من مولدات الديزل ذات التيار المتردد. على السفن الأجنبية، الجهد الأكثر شيوعا هو 440 فولت بتردد 60 هرتز لمستهلكي الطاقة و 220 فولت للآخرين - نسميها تقليدية. بالنسبة لمحطات توليد الطاقة على متن السفن بسعة إجمالية تصل إلى 10-12 ألف كيلوواط، عادة ما يتم استخدام المولدات ذات الجهد 400-460 فولت، والتي ترتبط مباشرة بلوحة التوزيع الرئيسية (MSB).
ومع ذلك، فإن سفينة حاويات دالي لديها تصميم أكثر تعقيدًا بعض الشيء: أربعة مولدات ديزل بقوة 6 فولت، ومحولان يخفضان 600 كيلو فولت إلى 6 فولت، ولوحتي مفاتيح رئيسيتين منفصلتين للجهد العالي والمنخفض. تبلغ قدرة المولدين 460 و1 4 كيلووات، والمولدات 4 و400 - 2 كيلووات لكل منهما. تم اختيار الجهد العالي بشكل رئيسي لتقليل المقطع العرضي للكابل من المولد إلى لوحة المفاتيح الرئيسية (لوحة التوزيع الرئيسية)، حيث أن التيار لهذه الطاقة يبلغ حوالي 3 أمبير بدلاً من 4 أمبير عند 000 فولت.
اتضح أن كابل واحد عالي الجهد لمثل هذه الطاقة أرخص بعشرات المرات من مجموعة ضخمة من الكابلات للجهد التقليدي. بالنسبة لي، هذه مسألة مثيرة للجدل، ولكن منذ بعض الوقت في صناعة بناء السفن تطورت على النحو التالي: إذا كانت سفينة الحاويات تحمل حوالي 10 حاوية أو أكثر، وإذا كان من بينها 000 حاوية مبردة أو أكثر، فإن الجهد العالي يستخدم.

يتم تشغيل الجزء الأكبر من المعدات الكهربائية الموجودة على متن السفينة بجهد 440 أو 220 فولت، لكن دالي وجد آليات تتطلب جهدًا عاليًا: هذا محرك القوس (BT في الصورة) بقوة 3 كيلووات ومضختي زيت غير معروفتين. قوة المحرك الرئيسي للسفينة (غير موضحة في الصورة).
أضفت أدناه لوحة توزيع الطوارئ (EDG)، والتي كانت مفقودة من الرسم. يبدأ تشغيل مولد الطوارئ على الفور تقريبًا، وأحيانًا بشكل أسرع من المولد الاحتياطي الرئيسي، في حالة انقطاع مصدر الطاقة الرئيسي ويكون متصلاً بلوحة التوزيع الخاصة به.
يتم تشغيل عدد قليل فقط من المستهلكين من هذه اللوحة: مضخة إطفاء الحرائق في حالات الطوارئ، ومضخة التوجيه (وعادة ما تكون قوتها أقل من المضخة الرئيسية)، وبعض معدات الإضاءة والراديو والملاحة. من المستحيل تشغيل لوحة المفاتيح الرئيسية من مولد الطوارئ إذا لم يتم توفير ذلك في الدائرة الكهربائية (من الممكن إذا كان ذلك ضروريًا حقًا، لكن هذا يتطلب وقتًا وكهرباء عادية). لا يمكن القيام بذلك على هذه السفينة. وبناء على ذلك، من المستحيل تشغيل المحرك الرئيسي بمصدر طاقة فقط من ADG، حيث أن جميع المضخات التي تضمن تشغيله يتم تشغيلها من لوحة المفاتيح الرئيسية.
على سبيل المثال، في القارب الأخير الذي عملت عليه (والذي كان له نفس أبعاد دالي ومحرك رئيسي أكثر قوة)، كانت قدرة مولد الطوارئ 450 كيلووات - وكان محرك مضخة الزيت للمحرك الرئيسي 500 كيلووات. لذا، للأسف، لا مفر.
الآن قليلا عن المضخات التي تخدم المحرك الرئيسي، حيث سنتحدث عنها لاحقا.
لكي تدور بهدوء ودون ألم، يجب أن تعمل مضخة الزيت الرئيسية، ومضخة تزييت عمود الكامات، وواحدة أو اثنتين، أو حتى ثلاث مضخات لتبريد مياه البحر، ومضخة تبريد للمياه العذبة، ومضخة تحضير الوقود، ومضخة تعزيز الوقود. ...
يتم إقران المضخات: إحداهما تعمل والأخرى في حالة احتياطية تلقائية. إذا توقف التشغيل لسبب ما، دون الضغط على زر "الإيقاف"، أو انخفض الضغط بعد المضخة، يبدأ النسخ الاحتياطي.
إذا انقطع مصدر الطاقة ثم استعادته، فسيبدأ المصدر الذي كان يعمل من تلقاء نفسه. كل هذا، وأكثر من ذلك بكثير، يجب إطلاقه وتشغيله وفحصه والتحقق منه قبل التحضير للإطلاق.
لذا فأنا في حيرة من أمري..
العودة إلى تقرير NTSB.
ماذا وكيف حدث؟
صنف خفر السواحل الأمريكي الحادث على أنه "حادث كبير" - هذا إذا كان هناك أكثر من 6 وفيات نتيجة للحادث، أو إذا وقع الحادث مع سفينة أكبر من 100 طن مسجل إجمالي، أو إذا كانت الخسارة نتيجة الحادثة تتجاوز 500 ألف دولار - باختصار، هذه هي حالتنا بالضبط.
تمت قيادة التحقيق من قبل NTSB، والذي شارك فيه العديد من المنظمات: Synergy Marine Group، وGrace Ocean Private Limited، وهيئة النقل في ماريلاند (MBTA)، والإدارة الفيدرالية للطرق السريعة، وجمعية الطيارين في ماريلاند، وجمعية تصنيف ClassNK، وشركة Hyundai للصناعات الثقيلة باعتبارها شركة بناء السفينة، وشركة Maritime & Pilots Association. هيئة ميناء سنغافورة (ممثل علم السفينة). ويشارك أيضًا في المؤتمر مكتب تحقيقات سلامة النقل في سنغافورة (منظمة سنغافورية للتحقيق في حوادث النقل)، وأمانة الشحن التجاري في سريلانكا، والمديرية العامة للشحن في الهند (تمثل الولايات التي يكون مواطنوها بحارة).
المحرك الرئيسي للسفينة هو (بالنسبة للبحارة، بالنسبة لبقيتنا، للحصول على معلومات - بشكل عام، أترجم كما هو مكتوب) محرك ديزل منخفض السرعة MAN-B&W من النوع 9S90ME، بقوة 55 حصان. مع. عند 620 دورة في الدقيقة. يتم تشغيل المحرك عن طريق تزويد أسطواناته بالهواء المضغوط. ولعكس المحرك، يجب أولاً إيقافه ثم تشغيله في الاتجاه المعاكس.

يحتوي المحرك على أنظمة إنذار وإيقاف تلقائي في حالة توقف مضخة الزيت أو مضخة التبريد لأي سبب من الأسباب، على سبيل المثال. في حالة فقدان مصدر الطاقة لهذه المضخات، سيتوقف المحرك تلقائيًا (في الواقع، ليس تمامًا وليس على الفور، ولكن حسنًا). لإعادة تشغيل المحرك الرئيسي، يجب أولاً تشغيل جميع المضخات التي تخدمه.
للتشغيل العادي للمحرك الرئيسي، هناك حاجة إلى مولد رئيسي واحد على الأقل لتزويد السفينة بالكهرباء. لا يمكن استخدام مولد الطوارئ لبدء تشغيل المحرك الرئيسي.
حوالي منتصف ليل 26 مارس 2024، بدأ سبعة عمال ومفتش العمل في أحد ممرات النصف الجنوبي من جسر كي، الذي كان مغلقًا أمام حركة المرور. وتواجدت شرطة المرور على مدخلي الجسر لتنظيم حركة المرور.
وفي حوالي الساعة 00:05 بعد منتصف الليل، وصل طيار كبير وطيار متدرب على متن دالي. خلال لقاء مع القبطان، سأل كبير الطيارين عن حالة السفينة فأجاب القبطان أن السفينة في حالة جيدة. ولإبعاد سفينة الحاويات عن الرصيف، تم تخصيص قاطرتين بقوة سحب 65 طنًا لكل منهما. في الساعة 00:36، قامت القاطرات بسحب السفينة بعيدًا عن الرصيف، وفي حوالي الساعة 01:07 دخلت قناة فورت ماكهنري. كانت مولدات الديزل 3 و4 تعمل، وكذلك مضخات التوجيه الثلاثة.
وفي حوالي الساعة 00:45 بعد منتصف الليل، أصدر الطيار الكبير الأمر "بأبطأ سرعة"، وعندما دخلت السفينة القناة، أطلق القاطرتين في حوالي الساعة 01:07. أصغر سرعة تتوافق مع سرعة حوالي 8 عقدة عندما تم تحميل السفينة. قام الطيار الكبير بتسليم القيادة للمتدرب وبقي مراقبا. في حوالي الساعة 01:09 141:XNUMX، تم إعطاء المحرك الرئيسي أمرًا بسرعة منخفضة وأشار المتدرب إلى اتجاه XNUMX درجة للمرور تحت الجسر الرئيسي.
في حوالي الساعة 01:25 فجرًا، مع وجود مسافة 0,6 ميل للوصول إلى الجسر، تعطلت قواطع الدائرة الكهربائية HR1 وLR1 فجأة - وكان هذا أول انقطاع للتيار الكهربائي. ونتيجة لذلك، تم فقدان الطاقة لجميع المستهلكين الرئيسيين، بما في ذلك الإضاءة ومضخات تبريد المحرك الرئيسي ومضخات التوجيه. استمر المولدان 3 و4 في العمل، لتزويد حافلات الجهد العالي بالطاقة. فقدت معظم المعدات الموجودة على الجسر طاقتها. توقف جهاز VDR الخاص بالسفينة (مسجل بيانات الرحلة - الصندوق الأسود، بشكل عام) عن استقبال البيانات من أنظمة السفينة، على الرغم من استمرار تسجيل الإشارات الصوتية والمحادثات على الجسر.
وبما أن المضخات اللازمة للتشغيل العادي للمحرك الرئيسي توقفت، فقد توقف المحرك الرئيسي أيضًا. كما توقفت جميع مضخات التوجيه، مما جعل من المستحيل التحكم في عجلة القيادة. في هذه اللحظة، كان اتجاه السفينة 141,7 درجة، وكانت السرعة 9 عقدة، وكانت الدفة في وضع قطري.
وفي الساعة 01:26:02، تمت استعادة الطاقة وبدأ جهاز VDR في تسجيل البيانات مرة أخرى. وكان اتجاه السفينة بالنسبة إلى الأرض 142,7، وسرعتها 8,6 عقدة. اتصل الطيار المتدرب بغرفة التحكم التجريبية عبر الهاتف المحمول، وتولى الطيار الكبير القيادة مرة أخرى وأمر بوضع الدفة بزاوية 20 درجة إلى المنفذ.
وفقًا للطاقم، بدأ تشغيل مولد الطوارئ (EGG) بسرعة كبيرة بعد انقطاع الطاقة الرئيسية وتم توصيله بلوحة التوزيع الخاصة به (ASB) (لا تزال هذه النقطة قيد التحقيق من قبل NTSB). من لوحة المفاتيح هذه، تتلقى المعدات اللازمة في مثل هذه المواقف الطاقة: إضاءة الطوارئ، ومعدات الراديو والملاحة وغيرها، بما في ذلك إحدى مضخات التوجيه. تتمتع هذه المضخة (رقم 3) بحوالي نصف قوة المضخات الرئيسية وتسمح بتحريك عجلة القيادة بسرعة أقل. ومع ذلك، إذا لم يكن المحرك الرئيسي يعمل، فسيكون التوجيه أقل فعالية بكثير.
قام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR1 وLR1، وبالتالي استعادة الطاقة إلى السفينة بأكملها من خلال لوحة المفاتيح الرئيسية ذات الجهد المنخفض.
في الساعة 01:26:39 طلب الطيارون المساعدة في القطر. كانت إحدى زوارق القطر التي تم إطلاقها للتو على بعد ثلاثة أميال من سفينة الحاويات وذهبت على الفور للمساعدة، لكنها لم تتمكن من الوصول إلى السفينة قبل اصطدامها بالجسر.
في الساعة 01:27:01، أمر الطيار الكبير بإسقاط المرساة اليسرى، وبدأ الطاقم في اتباع هذه التعليمات. اتصل الطيار بشرطة النقل وأبلغهم أن السفينة فقدت السيطرة. ثم أبلغ المراقب خفر السواحل (USCG).
استعاد الطاقم الطاقة، ولكن عندما أصبحت السفينة على بعد 0,2 ميل من الجسر، حدث انقطاع التيار الكهربائي للمرة الثانية. هذه المرة تم إيقاف تشغيل قواطع الدائرة DGR3 وDGR4، وبالتالي إلغاء تنشيط كل من الحافلات ذات الجهد العالي والجهد المنخفض. فقدت السفينة قوتها بالكامل. استمر مولد الطوارئ، الذي كان متصلاً في تلك اللحظة بلوحة التحكم الخاصة به، في العمل وتزويد معدات الطوارئ. بدأ تشغيل المولد الرئيسي رقم 2، الذي كان في حالة احتياطية أوتوماتيكية، وتم توصيله بشكل مستقل بلوحة المفاتيح الرئيسية ذات الجهد العالي.
في الساعة 01:27:23، أمر الطيار قائد الدفة بصعوبة النقل - أي توجيه الدفة إلى الموضع الأقصى على جانب الميناء. المحرك الرئيسي لم يكن يعمل في تلك اللحظة ولم يتمكن من المساعدة في قلب السفينة.
في الساعة 01:27:25، بث أحد الطيارين تحذيرًا عبر راديو VHF لجميع السفن في المنطقة.
في الساعة 01:27:32، أي بعد 31 ثانية تقريبًا من انقطاع الطاقة للمرة الثانية، قام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR2 وLR2، وبالتالي استعادة الطاقة في جميع أنحاء السفينة. تم الحفاظ على مصدر الطاقة حتى لحظة اصطدام الجسر، لكن الطاقم لم يتمكن أو لم يكن لديه الوقت لتشغيل المحرك الرئيسي (يتم استخدام المصطلح غير قادر، لذلك ليس من الواضح تمامًا ما هو المقصود بالضبط. وبشكل عام، بالنسبة لي، أظهر الفيديو كيف خرج الدخان الكثيف من المدخنة في مرحلة ما، وعلى الأرجح كانت محاولة لبدء تشغيل المحرك الرئيسي، وآمل أن يخبروك بالمزيد عن هذا الأمر بالكامل نسخة التقرير).
في الساعة 01:27:53، أمر ضابط شرطة النقل المناوب أعمدة على جانبي الجسر بعرقلة حركة المرور. ولم يبق على الجسر سوى فريق من العمال ومفتشهم.

في الساعة 01:29:10 اصطدمت السفينة بدعم الجسر بقوسها الأيمن. أخبر عضو الطاقم الذي كان يطلق المرساة في ذلك الوقت المفتشين أنه اضطر إلى الهروب من عناصر الجسر المتساقطة، وبالتالي لم يتمكن من الضغط على الفرامل على سلسلة المرساة. وبما أن التحقيق لا يزال مستمراً، فإن طول سلسلة المرساة التي تم تحريرها لا يزال مجهولاً. أصيب العضو الثاني من الطاقم الموجود في النشرة الجوية بجروح متوسطة نتيجة سقوط الحطام.


وكان سبعة عمال في سياراتهم وقت الاصطدام وسقطوا معهم في الماء. وتمكن أحدهم من تحرير نفسه، والطفو على السطح، وتم انتشاله بواسطة قارب للشرطة الساعة 01:55. كان المفتش في تلك اللحظة أقرب إلى الجزء الشمالي من الجسر وتمكن من الركض إلى فتحة الجسر التي ظلت سليمة.
فقدان الطاقة في اليوم السابق
قبل وصولها إلى بالتيمور، زارت السفينة ميناءين أمريكيين: نيوارك ونورفولك. في 25 مارس، قبل حوالي 10 ساعات من مغادرة بالتيمور، تعرضت السفينة لانقطاع التيار الكهربائي أثناء الصيانة. أثناء العمل بنظام تنظيف غاز العادم (مجرد جهاز غسيل لميكانيكي السفن)، قام أحد أفراد الطاقم عن طريق الخطأ بإغلاق مخمد مسار عادم مولد الديزل عند مدخل نظام التنظيف. أدى إغلاق هذا المثبط إلى إغلاق الطريق إلى غازات العادم الخاصة بالتشغيل DG-2، ونتيجة لذلك توقف مولد الديزل.
تم تشغيل DG-3، الذي كان في الاحتياط، تلقائيًا وتم توصيله بالحافلات ذات الـ 6 فولت، وقام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR600 وLR2، واستعادة مصدر الطاقة للسفينة. تم تشغيل مولد الديزل رقم 2 لفترة قصيرة، ولكن بسبب انخفاض ضغط الوقود انخفضت سرعته إلى ما دون الحد الأقصى وتم إيقافه بواسطة نظام الحماية. حدث انقطاع التيار الكهربائي الثاني. في هذه الأثناء، فتح الطاقم المثبط المغلق عن طريق الخطأ، وبدأ تشغيل DG-3 تلقائيًا وقام بتشغيل 2 حافلة V.
أثناء عملية استعادة الطاقة بعد انقطاع التيار الكهربائي الثاني، قام الطاقم بتحويل الطاقة إلى لوحة المفاتيح الرئيسية -440 فولت من خلال المحول رقم 1 بدلاً من المحول رقم 2، الذي كان قيد الاستخدام خلال الأشهر القليلة الماضية. كان المحول رقم 1 قيد التشغيل عندما غادرت السفينة بالتيمور.
يواصل NTSB التحقيق في انقطاع التيار الكهربائي في الموانئ وتأثيره المحتمل على أحداث 26 مارس. ولا تتوفر لدى الهيئة معلومات عن حالات انقطاع التيار الكهربائي السابقة إن وجدت.
الصندوق الأسود (VDR) والأنظمة الإلكترونية الأخرى للسفن
تتطلب لوائح المنظمة البحرية الدولية أن تكون السفن التي تزيد سعتها الإجمالية عن 3 طن مسجل مجهزة بجهاز VDR. يجب أن يقوم VDR بتسجيل البيانات الواردة لمدة 000 ساعة على الأقل وتخزينها لمدة 48 يومًا على الأقل. يمكن تنزيل البيانات المحفوظة من الذاكرة وعرضها باستخدام برنامج خاص.
مباشرة بعد الاصطدام، تم تنزيل بيانات الـ 6 ساعات السابقة والتالية مباشرة للاصطدام من ذاكرة VDR. تمت إزالة محرك الأقراص الثابتة VDR لاحقًا وفحصه بواسطة موظفي NTSB بمساعدة الشركة المصنعة. يحتوي القرص الصلب على تسجيلات لمدة 34 يومًا.

تم أيضًا تنزيل البيانات من الأدوات والأدوات الأخرى الموجودة على جسر السفينة، بما في ذلك ECDIS (عرض المخطط الإلكتروني ونظام المعلومات) وPPU (وحدة الطيار المحمولة).
السفينة مجهزة بنظام تحكم ومراقبة متكامل لأنظمة السفينة
(ICMS)، بما في ذلك نظام الإدارة الكهربائية. يقوم نظام ICMS بتخزين المعلومات المتعلقة بحالة المعدات والإنذارات التي تحدث أثناء التشغيل. قام NTSB باختبار لوحات المفاتيح الكهربائية ذات الجهد العالي والمنخفض ومكوناتها، بما في ذلك قواطع الدائرة. ممثلو الشركة المصنعة للمعدات الكهربائية Hyundai Heavy Industries, Co. المحدودة. نعمل على تحديد أسباب التعثر غير المتوقع للقواطع وانقطاع التيار الكهربائي لاحقًا.

البحث في هذه البيانات مستمر.
اختبار الكحول والمخدرات
في 26 مارس، بعد الحادثة مباشرة، في حوالي الساعة 02:32 فجرًا، قام القبطان وكبير مهندسي السفينة باختبار الكحول للطاقم بأكمله، وفقًا للإجراء الذي حددته الشركة المشغلة للسفينة (تحتوي السفينة على أدوات بسيطة لاختبار الكحول، والتي تعمل تقريبًا بنفس الطريقة التي يتم بها فحص الطرق. تتنفس في الأنبوب، وتحصل على النتيجة على الفور. على متن السفينة، يتم إجراء الاختبار بشكل دوري، وفقًا للخطة، وأحيانًا فجأة - بناءً على طلب شركة). النتائج سلبية.
بعد ظهر يوم 26 مارس، وصلت لجنة مستقلة على متن السفينة لفحص الطاقم بأكمله بحثًا عن الكحول والمخدرات (هذا الإجراء أكثر خطورة ويتطلب مشاركة الشخص في بعض السوائل. إنه إلزامي بعد مثل هذا الحادث، لكنه يمكن أن يحدث على سبيل المثال، جاءت إلينا هذه العمولة على متن السفينة في إحدى الأمسيات الجميلة والهادئة، عندما كنا نقف بالفعل على طريق الجزيرة الخضراء لمدة أسبوعين في انتظار تغيير المستأجر، وتمكنا من الانتهاء من كل البيرة على متن السفينة). جميع النتائج سلبية. وتم فحص أفراد الطاقم المصاب على متن السفينة، ثم نقلوا إلى المستشفى ولم يتم فحصهم من قبل لجنة مستقلة.
تم إخراج الطيارين من السفينة في حوالي الساعة 03:17 فجرًا، وتم نقلهما إلى الشاطئ، حيث تم اختبارهما للكشف عن الكحول والمخدرات. النتائج سلبية.
التحقق من جودة الوقود
تستخدم السفينة ثلاثة أنواع من الوقود: زيت الوقود الثقيل، وزيت الوقود الثقيل منخفض الكبريت، وزيت الوقود الخفيف منخفض الكبريت (LSMGO). يبلغ إجمالي كمية الوقود الموجودة على متن الطائرة حوالي 1,8 مليون جالون (إذا كان هذا "جالونًا أمريكيًا"، فسيكون هذا حوالي 6 لتر أو 800 طن). قبل دخول المياه الإقليمية الأمريكية في 000 مارس، تحولت السفينة إلى استخدام وقود LSMGO في جميع المحركات.
تم نقل كميات متفاوتة من أنواع الوقود الثلاثة على متن السفينة في ميناء نيوارك في 19 مارس. مباشرة بعد التزود بالوقود، تم نقل عينات الوقود إلى المختبر لتحليلها - جميع الوقود يتوافق مع المعايير الدولية.
في 28 مارس، جمع مالك السفينة عينات من LSMGO المستخدمة أثناء الحادث وأرسلها إلى مختبر مستقل. ولم تكشف النتيجة عن أي مشاكل.
وفي 11 أبريل، تم أخذ عينات إضافية من جميع أنواع الوقود الدبابات السفينة وفي نقاط مختلفة في خطوط الأنابيب - لم يتم العثور على أي مشاكل.
المواد الخطرة
وفي وقت وقوع الحادث، كانت هناك 56 حاوية تحمل بضائع خطرة على متنها، وموجودة في نقاط مختلفة على متن السفينة. حدد NTSB 14 حاوية من هذا القبيل ربما تعرضت للتلف أثناء الاصطدام بالجسر.
(وفيما يلي قائمة بالأنشطة التي تم تنفيذها في هذا الصدد والنتيجة: عدم وجود أي تهديد للبيئة).
جسر فرانسيس سكوت كي
بدأ تشغيل الجسر في مارس 1977 وتمتلكه وتديره هيئة النقل في ماريلاند (MDTA). إنه "جسر ذو عوارض صلبة مقوسة من الصلب مع دعامات متواصلة ومتواصلة" - مهما كان معنى ذلك. ويمر على طوله طريق سريع مكون من حارتين، وهو أحد الطرق الرئيسية من نيويورك إلى واشنطن. وبلغ متوسط حركة المرور على الجسر في عام 2 2023 مركبة يومياً. ويبلغ طوله 34 مترًا، منها 120 مترًا صالحة للملاحة.
الدعامات الرئيسية رقم 17 و18 محمية بأربعة "دلافين" (من الواضح أن المصطلح هو مصطلح بناء، ولا أعرف كيفية ترجمته - بشكل عام، انظر الصورة). بالإضافة إلى الدلافين، كانت الدعامات محاطة بصندوق خرساني مقاس 33 × 25 مترًا مع عناصر خشبية رأسية وأفقية. اصطدمت سفينة الحاويات بالدعم 17 دون أن تصطدم بالدولفين رقم 1.


خضع الجسر لعمليات تفتيش دورية وفقًا للوائح القياسية الوطنية لفحص الجسور. بالإضافة إلى عمليات التفتيش العادية، يتطلب الهيكل الفولاذي للجسر نوعين إضافيين من الفحص: أعضاء الشد الفولاذية والغواصات. وكان آخر فحص لهياكل الشد في عام 2023، والفحص تحت الماء في عام 2021. وتم إدخال بيانات عمليات التفتيش هذه في قائمة جرد الجسر الوطني، مما يشير إلى أن المفتشين وجدوا أن حالة الهيكل مرضية.
النشاط الحالي
يواصل NTSB تقييم أداء النظام الكهربائي والتحكم في الحمل، بما في ذلك تصميم وتشغيل قواطع الدائرة. سيستمر تقييم الأضرار التي لحقت بالسفينة بمجرد إزالتها من حطام الجسر ونقلها إلى منشأة الشاطئ.
*مؤخرًا، تمت إزالة قطعة من الجسر الذي انهار على السفينة بسبب انفجار موجه، والسفينة موجودة بالفعل على رصيف محطة حاويات ميناء بالتيمور.

تستكشف MDTA خيارات العمل على المدى القصير والطويل لتحسين حماية الجسور.
هذا هو تقريبًا ما تبدو عليه الأمور في الوقت الحالي. التحقيق مستمر، ومن المتوقع صدور التقرير الكامل، بناءً على الأمثلة المتاحة، بحلول منتصف العام المقبل.
الكابتن سيرجي
وماذا عن "الكابتن الأوكراني" الشهير؟
في الواقع، هذا مثال على كيفية انتشار المعلومات على الفور في عالمنا الرقمي، وما هي جودتها وإلى أي مدى يمكن أن تكون جديرة بالثقة. تم أخذ المعلومات حول هذا الشخص من موقع balticshippnig.com من قسم السفن – دالي – التي عمل عليها البحارة. أعتقد أن أول شخص لاحظ هذا التناقض كان شخصًا يُدعى WhiskyRaccoon من موقع pikabu.

يوجد الآن شخص واحد فقط مدرج على القائمة يعمل على هذه السفينة، وهو ميكانيكي محركات/مزيت من الجنسية الهندية. وفي 26 مارس كان هناك اثنان منهم: أحدهما ميكانيكي على هذه السفينة والآخر قبطان.
الصحفي المقتبس الذي اكتشف الحقيقة الساخنة كان على الأرجح إيليا رودين، الذي تمكن من إطلاقه في 26 مارس أخبار في جميع أنحاء العالم. لقد تم التقاطه بسعادة بواسطة Rambler وGazeta.ru وفي كل مكان آخر. حتى حربنا المحترمة التقطت هذه الأخبار دون أن تكلف نفسها عناء التحقق منها. في الواقع، بحلول هذه اللحظة لم يعد من الممكن التحقق من ذلك من خلال بحث بسيط...
إذا نظر شخص ما إيليا عن كثب إلى الصفحة التي تحتوي على بطاقة البحار ونقر على زر الخدمة البحرية، لكان قد رأى الصورة التالية:

عمل "الكابتن سيرجي" على متن سفينة الحاويات هذه عام 2016 ولم يعد إلى هناك أبدًا. قامت شركة Balticshipping بحذف المعلومات على الفور تقريبًا، والآن حتى في ذاكرة التخزين المؤقت، لا يمكنك إلا أن ترى أنه في وقت ما كانت هناك بطاقتان للعاملين على السفينة، ولكن مع ذلك لا يمكن رؤية سوى واحدة منهما فقط.
على الرغم من أنه ربما قام شخص ما، إيليا رودين، بالضغط على هذا الزر ورأى كل شيء - لكنه اختار التزام الصمت، لأنه سيكون غير مثير للاهتمام. حسنًا، هذا هو موقفنا تجاه الأخبار، فقط لنصيحة أولًا.
يمكن العثور على بيانات دقيقة عن عدد وجنسية الطاقم في تقرير NTSB الكامل؛ لسبب ما، ينتبهون دائمًا لهذا الأمر.
معلومات