جسر بالتيمور – آخر الأخبار

40
جسر بالتيمور – آخر الأخبار

الجميع، بالطبع، يتذكرون هذا القصة وكان ينبغي عليهم أيضًا أن يلاحظوا عدد الإصدارات، وأحيانًا الأكثر روعة، التي ظهرت حول ما حدث هناك. وأصبح المؤيدون لهذا الحدث المذهل متحمسين بشكل خاص بعد أن قام شخص ما بزرع معلومات عن القبطان الأوكراني سيرجي على جسر سفينة حاويات. المزيد عن ذلك لاحقًا، ولكن الآن دعونا نقرأ التقرير الصادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)، الذي أجرى التحقيق.

والتقرير أولي ويقع في 24 صفحة فقط. ولم يكتمل التحقيق بعد؛ فالوثيقة تصف فقط ما حدث للسفينة، لكنها لا تشرح سبب حدوث ذلك. لكن صورة ما حدث واضحة بالفعل بما يكفي لنشر التقرير. علاوة على ذلك، فإن القضية، بصراحة، خارجة عن المألوف.




معلومات مختصرة عن السفينة:

الاسم - دالي.
العلم - سنغافورة.
رقم المنظمة البحرية الدولية – 9697428.
شيّد المبنى سنة ٢٠١٧.
تم تصنيعه بواسطة شركة هيونداي للصناعات الثقيلة.
الوزن الساكن – 116 طن.
الطول - 288 م.
العرض - 48 م.
سعة الحاوية – 9 حاوية مكافئة.
المالك المسجل - Grace Ocean Pte Ltd، سنغافورة.
مدير ISM – Synergy Marine Pte Ltd، سنغافورة.
مدير السفينة - Synergy Marine Pte Ltd، سنغافورة.

بعض الشرح


مدير ISM هو منظمة تضمن وتكون مسؤولة عن ضمان امتثال السفينة للمدونة الدولية لإدارة السلامة (ISM)، وهو معيار دولي إلزامي للإدارة والتشغيل الآمن للسفن.

مدير السفينة هي منظمة تضمن الحالة الفنية للسفينة والامتثال لجميع المعايير الدولية. وفي هذه الحالة، تكون هذه المنظمات هي نفسها، ولكن قد يكون مدير ISM أيضًا شركة خارجية يتم تعيينها خصيصًا لهذه الأغراض.

المالك المسجل - شخص اعتباري أو طبيعي مسجل في دولة معينة كمالك للسفينة. فهو المسؤول عن حالة السفينة، ولكن لا ينبغي الخلط بينه وبين المالك المستفيد – الذي يستفيد من امتلاك السفينة. على الأرجح أنه ليس في قائمة "المالكين المسجلين".

تمتلك شركة Grace Ocean 55 سفينة - سفن الحاويات والناقلات وناقلات البضائع السائبة. تقوم شركة الإدارة Synergy Marine Group، التي اختارت الطاقم وكانت المشغل للسفينة، بتشغيل 55 سفينة تحت أعلام سنغافورة وجزر مارشال وهونج كونج وليبيريا وبنما. تم بناء السفينة وفقًا لفئة جمعية التصنيف اليابانية ClassNK (المشابهة لسجلنا)، ووفقًا لنتائج المسوحات الدورية، فقد استوفت تمامًا متطلبات الفصل.

علاوة على ذلك، وبما أننا سنتحدث بشكل أساسي عن المعدات الكهربائية للسفينة وتأثيرها على الحادث، فسوف نلقي بعض الضوء على هذه القضية.

من الواضح أن الجميع يدرك أن السفينة لا يمكن أن تبحر بدون كهرباء، ولكن من أين تأتي هذه الطاقة؟

لدينا هنا رسم تخطيطي مبسط للغاية لتوليد الطاقة لسفينة الحاويات دالي، مأخوذ من التقرير.


تتلقى أي سفينة تقليديًا الكهرباء من مولدات الديزل ذات التيار المتردد. على السفن الأجنبية، الجهد الأكثر شيوعا هو 440 فولت بتردد 60 هرتز لمستهلكي الطاقة و 220 فولت للآخرين - نسميها تقليدية. بالنسبة لمحطات توليد الطاقة على متن السفن بسعة إجمالية تصل إلى 10-12 ألف كيلوواط، عادة ما يتم استخدام المولدات ذات الجهد 400-460 فولت، والتي ترتبط مباشرة بلوحة التوزيع الرئيسية (MSB).

ومع ذلك، فإن سفينة حاويات دالي لديها تصميم أكثر تعقيدًا بعض الشيء: أربعة مولدات ديزل بقوة 6 فولت، ومحولان يخفضان 600 كيلو فولت إلى 6 فولت، ولوحتي مفاتيح رئيسيتين منفصلتين للجهد العالي والمنخفض. تبلغ قدرة المولدين 460 و1 4 كيلووات، والمولدات 4 و400 - 2 كيلووات لكل منهما. تم اختيار الجهد العالي بشكل رئيسي لتقليل المقطع العرضي للكابل من المولد إلى لوحة المفاتيح الرئيسية (لوحة التوزيع الرئيسية)، حيث أن التيار لهذه الطاقة يبلغ حوالي 3 أمبير بدلاً من 4 أمبير عند 000 فولت.

اتضح أن كابل واحد عالي الجهد لمثل هذه الطاقة أرخص بعشرات المرات من مجموعة ضخمة من الكابلات للجهد التقليدي. بالنسبة لي، هذه مسألة مثيرة للجدل، ولكن منذ بعض الوقت في صناعة بناء السفن تطورت على النحو التالي: إذا كانت سفينة الحاويات تحمل حوالي 10 حاوية أو أكثر، وإذا كان من بينها 000 حاوية مبردة أو أكثر، فإن الجهد العالي يستخدم.


يتم تشغيل الجزء الأكبر من المعدات الكهربائية الموجودة على متن السفينة بجهد 440 أو 220 فولت، لكن دالي وجد آليات تتطلب جهدًا عاليًا: هذا محرك القوس (BT في الصورة) بقوة 3 كيلووات ومضختي زيت غير معروفتين. قوة المحرك الرئيسي للسفينة (غير موضحة في الصورة).

أضفت أدناه لوحة توزيع الطوارئ (EDG)، والتي كانت مفقودة من الرسم. يبدأ تشغيل مولد الطوارئ على الفور تقريبًا، وأحيانًا بشكل أسرع من المولد الاحتياطي الرئيسي، في حالة انقطاع مصدر الطاقة الرئيسي ويكون متصلاً بلوحة التوزيع الخاصة به.

يتم تشغيل عدد قليل فقط من المستهلكين من هذه اللوحة: مضخة إطفاء الحرائق في حالات الطوارئ، ومضخة التوجيه (وعادة ما تكون قوتها أقل من المضخة الرئيسية)، وبعض معدات الإضاءة والراديو والملاحة. من المستحيل تشغيل لوحة المفاتيح الرئيسية من مولد الطوارئ إذا لم يتم توفير ذلك في الدائرة الكهربائية (من الممكن إذا كان ذلك ضروريًا حقًا، لكن هذا يتطلب وقتًا وكهرباء عادية). لا يمكن القيام بذلك على هذه السفينة. وبناء على ذلك، من المستحيل تشغيل المحرك الرئيسي بمصدر طاقة فقط من ADG، حيث أن جميع المضخات التي تضمن تشغيله يتم تشغيلها من لوحة المفاتيح الرئيسية.

على سبيل المثال، في القارب الأخير الذي عملت عليه (والذي كان له نفس أبعاد دالي ومحرك رئيسي أكثر قوة)، كانت قدرة مولد الطوارئ 450 كيلووات - وكان محرك مضخة الزيت للمحرك الرئيسي 500 كيلووات. لذا، للأسف، لا مفر.

الآن قليلا عن المضخات التي تخدم المحرك الرئيسي، حيث سنتحدث عنها لاحقا.

لكي تدور بهدوء ودون ألم، يجب أن تعمل مضخة الزيت الرئيسية، ومضخة تزييت عمود الكامات، وواحدة أو اثنتين، أو حتى ثلاث مضخات لتبريد مياه البحر، ومضخة تبريد للمياه العذبة، ومضخة تحضير الوقود، ومضخة تعزيز الوقود. ...

يتم إقران المضخات: إحداهما تعمل والأخرى في حالة احتياطية تلقائية. إذا توقف التشغيل لسبب ما، دون الضغط على زر "الإيقاف"، أو انخفض الضغط بعد المضخة، يبدأ النسخ الاحتياطي.

إذا انقطع مصدر الطاقة ثم استعادته، فسيبدأ المصدر الذي كان يعمل من تلقاء نفسه. كل هذا، وأكثر من ذلك بكثير، يجب إطلاقه وتشغيله وفحصه والتحقق منه قبل التحضير للإطلاق.

لذا فأنا في حيرة من أمري..

العودة إلى تقرير NTSB.

ماذا وكيف حدث؟


صنف خفر السواحل الأمريكي الحادث على أنه "حادث كبير" - هذا إذا كان هناك أكثر من 6 وفيات نتيجة للحادث، أو إذا وقع الحادث مع سفينة أكبر من 100 طن مسجل إجمالي، أو إذا كانت الخسارة نتيجة الحادثة تتجاوز 500 ألف دولار - باختصار، هذه هي حالتنا بالضبط.

تمت قيادة التحقيق من قبل NTSB، والذي شارك فيه العديد من المنظمات: Synergy Marine Group، وGrace Ocean Private Limited، وهيئة النقل في ماريلاند (MBTA)، والإدارة الفيدرالية للطرق السريعة، وجمعية الطيارين في ماريلاند، وجمعية تصنيف ClassNK، وشركة Hyundai للصناعات الثقيلة باعتبارها شركة بناء السفينة، وشركة Maritime & Pilots Association. هيئة ميناء سنغافورة (ممثل علم السفينة). ويشارك أيضًا في المؤتمر مكتب تحقيقات سلامة النقل في سنغافورة (منظمة سنغافورية للتحقيق في حوادث النقل)، وأمانة الشحن التجاري في سريلانكا، والمديرية العامة للشحن في الهند (تمثل الولايات التي يكون مواطنوها بحارة).

المحرك الرئيسي للسفينة هو (بالنسبة للبحارة، بالنسبة لبقيتنا، للحصول على معلومات - بشكل عام، أترجم كما هو مكتوب) محرك ديزل منخفض السرعة MAN-B&W من النوع 9S90ME، بقوة 55 حصان. مع. عند 620 دورة في الدقيقة. يتم تشغيل المحرك عن طريق تزويد أسطواناته بالهواء المضغوط. ولعكس المحرك، يجب أولاً إيقافه ثم تشغيله في الاتجاه المعاكس.


يحتوي المحرك على أنظمة إنذار وإيقاف تلقائي في حالة توقف مضخة الزيت أو مضخة التبريد لأي سبب من الأسباب، على سبيل المثال. في حالة فقدان مصدر الطاقة لهذه المضخات، سيتوقف المحرك تلقائيًا (في الواقع، ليس تمامًا وليس على الفور، ولكن حسنًا). لإعادة تشغيل المحرك الرئيسي، يجب أولاً تشغيل جميع المضخات التي تخدمه.

للتشغيل العادي للمحرك الرئيسي، هناك حاجة إلى مولد رئيسي واحد على الأقل لتزويد السفينة بالكهرباء. لا يمكن استخدام مولد الطوارئ لبدء تشغيل المحرك الرئيسي.

حوالي منتصف ليل 26 مارس 2024، بدأ سبعة عمال ومفتش العمل في أحد ممرات النصف الجنوبي من جسر كي، الذي كان مغلقًا أمام حركة المرور. وتواجدت شرطة المرور على مدخلي الجسر لتنظيم حركة المرور.

وفي حوالي الساعة 00:05 بعد منتصف الليل، وصل طيار كبير وطيار متدرب على متن دالي. خلال لقاء مع القبطان، سأل كبير الطيارين عن حالة السفينة فأجاب القبطان أن السفينة في حالة جيدة. ولإبعاد سفينة الحاويات عن الرصيف، تم تخصيص قاطرتين بقوة سحب 65 طنًا لكل منهما. في الساعة 00:36، قامت القاطرات بسحب السفينة بعيدًا عن الرصيف، وفي حوالي الساعة 01:07 دخلت قناة فورت ماكهنري. كانت مولدات الديزل 3 و4 تعمل، وكذلك مضخات التوجيه الثلاثة.

وفي حوالي الساعة 00:45 بعد منتصف الليل، أصدر الطيار الكبير الأمر "بأبطأ سرعة"، وعندما دخلت السفينة القناة، أطلق القاطرتين في حوالي الساعة 01:07. أصغر سرعة تتوافق مع سرعة حوالي 8 عقدة عندما تم تحميل السفينة. قام الطيار الكبير بتسليم القيادة للمتدرب وبقي مراقبا. في حوالي الساعة 01:09 141:XNUMX، تم إعطاء المحرك الرئيسي أمرًا بسرعة منخفضة وأشار المتدرب إلى اتجاه XNUMX درجة للمرور تحت الجسر الرئيسي.

في حوالي الساعة 01:25 فجرًا، مع وجود مسافة 0,6 ميل للوصول إلى الجسر، تعطلت قواطع الدائرة الكهربائية HR1 وLR1 فجأة - وكان هذا أول انقطاع للتيار الكهربائي. ونتيجة لذلك، تم فقدان الطاقة لجميع المستهلكين الرئيسيين، بما في ذلك الإضاءة ومضخات تبريد المحرك الرئيسي ومضخات التوجيه. استمر المولدان 3 و4 في العمل، لتزويد حافلات الجهد العالي بالطاقة. فقدت معظم المعدات الموجودة على الجسر طاقتها. توقف جهاز VDR الخاص بالسفينة (مسجل بيانات الرحلة - الصندوق الأسود، بشكل عام) عن استقبال البيانات من أنظمة السفينة، على الرغم من استمرار تسجيل الإشارات الصوتية والمحادثات على الجسر.

وبما أن المضخات اللازمة للتشغيل العادي للمحرك الرئيسي توقفت، فقد توقف المحرك الرئيسي أيضًا. كما توقفت جميع مضخات التوجيه، مما جعل من المستحيل التحكم في عجلة القيادة. في هذه اللحظة، كان اتجاه السفينة 141,7 درجة، وكانت السرعة 9 عقدة، وكانت الدفة في وضع قطري.

وفي الساعة 01:26:02، تمت استعادة الطاقة وبدأ جهاز VDR في تسجيل البيانات مرة أخرى. وكان اتجاه السفينة بالنسبة إلى الأرض 142,7، وسرعتها 8,6 عقدة. اتصل الطيار المتدرب بغرفة التحكم التجريبية عبر الهاتف المحمول، وتولى الطيار الكبير القيادة مرة أخرى وأمر بوضع الدفة بزاوية 20 درجة إلى المنفذ.

وفقًا للطاقم، بدأ تشغيل مولد الطوارئ (EGG) بسرعة كبيرة بعد انقطاع الطاقة الرئيسية وتم توصيله بلوحة التوزيع الخاصة به (ASB) (لا تزال هذه النقطة قيد التحقيق من قبل NTSB). من لوحة المفاتيح هذه، تتلقى المعدات اللازمة في مثل هذه المواقف الطاقة: إضاءة الطوارئ، ومعدات الراديو والملاحة وغيرها، بما في ذلك إحدى مضخات التوجيه. تتمتع هذه المضخة (رقم 3) بحوالي نصف قوة المضخات الرئيسية وتسمح بتحريك عجلة القيادة بسرعة أقل. ومع ذلك، إذا لم يكن المحرك الرئيسي يعمل، فسيكون التوجيه أقل فعالية بكثير.

قام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR1 وLR1، وبالتالي استعادة الطاقة إلى السفينة بأكملها من خلال لوحة المفاتيح الرئيسية ذات الجهد المنخفض.

في الساعة 01:26:39 طلب الطيارون المساعدة في القطر. كانت إحدى زوارق القطر التي تم إطلاقها للتو على بعد ثلاثة أميال من سفينة الحاويات وذهبت على الفور للمساعدة، لكنها لم تتمكن من الوصول إلى السفينة قبل اصطدامها بالجسر.

في الساعة 01:27:01، أمر الطيار الكبير بإسقاط المرساة اليسرى، وبدأ الطاقم في اتباع هذه التعليمات. اتصل الطيار بشرطة النقل وأبلغهم أن السفينة فقدت السيطرة. ثم أبلغ المراقب خفر السواحل (USCG).

استعاد الطاقم الطاقة، ولكن عندما أصبحت السفينة على بعد 0,2 ميل من الجسر، حدث انقطاع التيار الكهربائي للمرة الثانية. هذه المرة تم إيقاف تشغيل قواطع الدائرة DGR3 وDGR4، وبالتالي إلغاء تنشيط كل من الحافلات ذات الجهد العالي والجهد المنخفض. فقدت السفينة قوتها بالكامل. استمر مولد الطوارئ، الذي كان متصلاً في تلك اللحظة بلوحة التحكم الخاصة به، في العمل وتزويد معدات الطوارئ. بدأ تشغيل المولد الرئيسي رقم 2، الذي كان في حالة احتياطية أوتوماتيكية، وتم توصيله بشكل مستقل بلوحة المفاتيح الرئيسية ذات الجهد العالي.

في الساعة 01:27:23، أمر الطيار قائد الدفة بصعوبة النقل - أي توجيه الدفة إلى الموضع الأقصى على جانب الميناء. المحرك الرئيسي لم يكن يعمل في تلك اللحظة ولم يتمكن من المساعدة في قلب السفينة.

في الساعة 01:27:25، بث أحد الطيارين تحذيرًا عبر راديو VHF لجميع السفن في المنطقة.

في الساعة 01:27:32، أي بعد 31 ثانية تقريبًا من انقطاع الطاقة للمرة الثانية، قام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR2 وLR2، وبالتالي استعادة الطاقة في جميع أنحاء السفينة. تم الحفاظ على مصدر الطاقة حتى لحظة اصطدام الجسر، لكن الطاقم لم يتمكن أو لم يكن لديه الوقت لتشغيل المحرك الرئيسي (يتم استخدام المصطلح غير قادر، لذلك ليس من الواضح تمامًا ما هو المقصود بالضبط. وبشكل عام، بالنسبة لي، أظهر الفيديو كيف خرج الدخان الكثيف من المدخنة في مرحلة ما، وعلى الأرجح كانت محاولة لبدء تشغيل المحرك الرئيسي، وآمل أن يخبروك بالمزيد عن هذا الأمر بالكامل نسخة التقرير).

في الساعة 01:27:53، أمر ضابط شرطة النقل المناوب أعمدة على جانبي الجسر بعرقلة حركة المرور. ولم يبق على الجسر سوى فريق من العمال ومفتشهم.


في الساعة 01:29:10 اصطدمت السفينة بدعم الجسر بقوسها الأيمن. أخبر عضو الطاقم الذي كان يطلق المرساة في ذلك الوقت المفتشين أنه اضطر إلى الهروب من عناصر الجسر المتساقطة، وبالتالي لم يتمكن من الضغط على الفرامل على سلسلة المرساة. وبما أن التحقيق لا يزال مستمراً، فإن طول سلسلة المرساة التي تم تحريرها لا يزال مجهولاً. أصيب العضو الثاني من الطاقم الموجود في النشرة الجوية بجروح متوسطة نتيجة سقوط الحطام.




وكان سبعة عمال في سياراتهم وقت الاصطدام وسقطوا معهم في الماء. وتمكن أحدهم من تحرير نفسه، والطفو على السطح، وتم انتشاله بواسطة قارب للشرطة الساعة 01:55. كان المفتش في تلك اللحظة أقرب إلى الجزء الشمالي من الجسر وتمكن من الركض إلى فتحة الجسر التي ظلت سليمة.

فقدان الطاقة في اليوم السابق


قبل وصولها إلى بالتيمور، زارت السفينة ميناءين أمريكيين: نيوارك ونورفولك. في 25 مارس، قبل حوالي 10 ساعات من مغادرة بالتيمور، تعرضت السفينة لانقطاع التيار الكهربائي أثناء الصيانة. أثناء العمل بنظام تنظيف غاز العادم (مجرد جهاز غسيل لميكانيكي السفن)، قام أحد أفراد الطاقم عن طريق الخطأ بإغلاق مخمد مسار عادم مولد الديزل عند مدخل نظام التنظيف. أدى إغلاق هذا المثبط إلى إغلاق الطريق إلى غازات العادم الخاصة بالتشغيل DG-2، ونتيجة لذلك توقف مولد الديزل.

تم تشغيل DG-3، الذي كان في الاحتياط، تلقائيًا وتم توصيله بالحافلات ذات الـ 6 فولت، وقام الطاقم يدويًا بتشغيل قواطع الدائرة HR600 وLR2، واستعادة مصدر الطاقة للسفينة. تم تشغيل مولد الديزل رقم 2 لفترة قصيرة، ولكن بسبب انخفاض ضغط الوقود انخفضت سرعته إلى ما دون الحد الأقصى وتم إيقافه بواسطة نظام الحماية. حدث انقطاع التيار الكهربائي الثاني. في هذه الأثناء، فتح الطاقم المثبط المغلق عن طريق الخطأ، وبدأ تشغيل DG-3 تلقائيًا وقام بتشغيل 2 حافلة V.

أثناء عملية استعادة الطاقة بعد انقطاع التيار الكهربائي الثاني، قام الطاقم بتحويل الطاقة إلى لوحة المفاتيح الرئيسية -440 فولت من خلال المحول رقم 1 بدلاً من المحول رقم 2، الذي كان قيد الاستخدام خلال الأشهر القليلة الماضية. كان المحول رقم 1 قيد التشغيل عندما غادرت السفينة بالتيمور.

يواصل NTSB التحقيق في انقطاع التيار الكهربائي في الموانئ وتأثيره المحتمل على أحداث 26 مارس. ولا تتوفر لدى الهيئة معلومات عن حالات انقطاع التيار الكهربائي السابقة إن وجدت.

الصندوق الأسود (VDR) والأنظمة الإلكترونية الأخرى للسفن


تتطلب لوائح المنظمة البحرية الدولية أن تكون السفن التي تزيد سعتها الإجمالية عن 3 طن مسجل مجهزة بجهاز VDR. يجب أن يقوم VDR بتسجيل البيانات الواردة لمدة 000 ساعة على الأقل وتخزينها لمدة 48 يومًا على الأقل. يمكن تنزيل البيانات المحفوظة من الذاكرة وعرضها باستخدام برنامج خاص.

مباشرة بعد الاصطدام، تم تنزيل بيانات الـ 6 ساعات السابقة والتالية مباشرة للاصطدام من ذاكرة VDR. تمت إزالة محرك الأقراص الثابتة VDR لاحقًا وفحصه بواسطة موظفي NTSB بمساعدة الشركة المصنعة. يحتوي القرص الصلب على تسجيلات لمدة 34 يومًا.


تم أيضًا تنزيل البيانات من الأدوات والأدوات الأخرى الموجودة على جسر السفينة، بما في ذلك ECDIS (عرض المخطط الإلكتروني ونظام المعلومات) وPPU (وحدة الطيار المحمولة).

السفينة مجهزة بنظام تحكم ومراقبة متكامل لأنظمة السفينة
(ICMS)، بما في ذلك نظام الإدارة الكهربائية. يقوم نظام ICMS بتخزين المعلومات المتعلقة بحالة المعدات والإنذارات التي تحدث أثناء التشغيل. قام NTSB باختبار لوحات المفاتيح الكهربائية ذات الجهد العالي والمنخفض ومكوناتها، بما في ذلك قواطع الدائرة. ممثلو الشركة المصنعة للمعدات الكهربائية Hyundai Heavy Industries, Co. المحدودة. نعمل على تحديد أسباب التعثر غير المتوقع للقواطع وانقطاع التيار الكهربائي لاحقًا.


البحث في هذه البيانات مستمر.

اختبار الكحول والمخدرات


في 26 مارس، بعد الحادثة مباشرة، في حوالي الساعة 02:32 فجرًا، قام القبطان وكبير مهندسي السفينة باختبار الكحول للطاقم بأكمله، وفقًا للإجراء الذي حددته الشركة المشغلة للسفينة (تحتوي السفينة على أدوات بسيطة لاختبار الكحول، والتي تعمل تقريبًا بنفس الطريقة التي يتم بها فحص الطرق. تتنفس في الأنبوب، وتحصل على النتيجة على الفور. على متن السفينة، يتم إجراء الاختبار بشكل دوري، وفقًا للخطة، وأحيانًا فجأة - بناءً على طلب شركة). النتائج سلبية.

بعد ظهر يوم 26 مارس، وصلت لجنة مستقلة على متن السفينة لفحص الطاقم بأكمله بحثًا عن الكحول والمخدرات (هذا الإجراء أكثر خطورة ويتطلب مشاركة الشخص في بعض السوائل. إنه إلزامي بعد مثل هذا الحادث، لكنه يمكن أن يحدث على سبيل المثال، جاءت إلينا هذه العمولة على متن السفينة في إحدى الأمسيات الجميلة والهادئة، عندما كنا نقف بالفعل على طريق الجزيرة الخضراء لمدة أسبوعين في انتظار تغيير المستأجر، وتمكنا من الانتهاء من كل البيرة على متن السفينة). جميع النتائج سلبية. وتم فحص أفراد الطاقم المصاب على متن السفينة، ثم نقلوا إلى المستشفى ولم يتم فحصهم من قبل لجنة مستقلة.

تم إخراج الطيارين من السفينة في حوالي الساعة 03:17 فجرًا، وتم نقلهما إلى الشاطئ، حيث تم اختبارهما للكشف عن الكحول والمخدرات. النتائج سلبية.

التحقق من جودة الوقود


تستخدم السفينة ثلاثة أنواع من الوقود: زيت الوقود الثقيل، وزيت الوقود الثقيل منخفض الكبريت، وزيت الوقود الخفيف منخفض الكبريت (LSMGO). يبلغ إجمالي كمية الوقود الموجودة على متن الطائرة حوالي 1,8 مليون جالون (إذا كان هذا "جالونًا أمريكيًا"، فسيكون هذا حوالي 6 لتر أو 800 طن). قبل دخول المياه الإقليمية الأمريكية في 000 مارس، تحولت السفينة إلى استخدام وقود LSMGO في جميع المحركات.

تم نقل كميات متفاوتة من أنواع الوقود الثلاثة على متن السفينة في ميناء نيوارك في 19 مارس. مباشرة بعد التزود بالوقود، تم نقل عينات الوقود إلى المختبر لتحليلها - جميع الوقود يتوافق مع المعايير الدولية.

في 28 مارس، جمع مالك السفينة عينات من LSMGO المستخدمة أثناء الحادث وأرسلها إلى مختبر مستقل. ولم تكشف النتيجة عن أي مشاكل.

وفي 11 أبريل، تم أخذ عينات إضافية من جميع أنواع الوقود الدبابات السفينة وفي نقاط مختلفة في خطوط الأنابيب - لم يتم العثور على أي مشاكل.

المواد الخطرة


وفي وقت وقوع الحادث، كانت هناك 56 حاوية تحمل بضائع خطرة على متنها، وموجودة في نقاط مختلفة على متن السفينة. حدد NTSB 14 حاوية من هذا القبيل ربما تعرضت للتلف أثناء الاصطدام بالجسر.

(وفيما يلي قائمة بالأنشطة التي تم تنفيذها في هذا الصدد والنتيجة: عدم وجود أي تهديد للبيئة).

جسر فرانسيس سكوت كي


بدأ تشغيل الجسر في مارس 1977 وتمتلكه وتديره هيئة النقل في ماريلاند (MDTA). إنه "جسر ذو عوارض صلبة مقوسة من الصلب مع دعامات متواصلة ومتواصلة" - مهما كان معنى ذلك. ويمر على طوله طريق سريع مكون من حارتين، وهو أحد الطرق الرئيسية من نيويورك إلى واشنطن. وبلغ متوسط ​​حركة المرور على الجسر في عام 2 2023 مركبة يومياً. ويبلغ طوله 34 مترًا، منها 120 مترًا صالحة للملاحة.

الدعامات الرئيسية رقم 17 و18 محمية بأربعة "دلافين" (من الواضح أن المصطلح هو مصطلح بناء، ولا أعرف كيفية ترجمته - بشكل عام، انظر الصورة). بالإضافة إلى الدلافين، كانت الدعامات محاطة بصندوق خرساني مقاس 33 × 25 مترًا مع عناصر خشبية رأسية وأفقية. اصطدمت سفينة الحاويات بالدعم 17 دون أن تصطدم بالدولفين رقم 1.




خضع الجسر لعمليات تفتيش دورية وفقًا للوائح القياسية الوطنية لفحص الجسور. بالإضافة إلى عمليات التفتيش العادية، يتطلب الهيكل الفولاذي للجسر نوعين إضافيين من الفحص: أعضاء الشد الفولاذية والغواصات. وكان آخر فحص لهياكل الشد في عام 2023، والفحص تحت الماء في عام 2021. وتم إدخال بيانات عمليات التفتيش هذه في قائمة جرد الجسر الوطني، مما يشير إلى أن المفتشين وجدوا أن حالة الهيكل مرضية.

النشاط الحالي


يواصل NTSB تقييم أداء النظام الكهربائي والتحكم في الحمل، بما في ذلك تصميم وتشغيل قواطع الدائرة. سيستمر تقييم الأضرار التي لحقت بالسفينة بمجرد إزالتها من حطام الجسر ونقلها إلى منشأة الشاطئ.

*مؤخرًا، تمت إزالة قطعة من الجسر الذي انهار على السفينة بسبب انفجار موجه، والسفينة موجودة بالفعل على رصيف محطة حاويات ميناء بالتيمور.


تستكشف MDTA خيارات العمل على المدى القصير والطويل لتحسين حماية الجسور.

هذا هو تقريبًا ما تبدو عليه الأمور في الوقت الحالي. التحقيق مستمر، ومن المتوقع صدور التقرير الكامل، بناءً على الأمثلة المتاحة، بحلول منتصف العام المقبل.

الكابتن سيرجي


وماذا عن "الكابتن الأوكراني" الشهير؟

في الواقع، هذا مثال على كيفية انتشار المعلومات على الفور في عالمنا الرقمي، وما هي جودتها وإلى أي مدى يمكن أن تكون جديرة بالثقة. تم أخذ المعلومات حول هذا الشخص من موقع balticshippnig.com من قسم السفن – دالي – التي عمل عليها البحارة. أعتقد أن أول شخص لاحظ هذا التناقض كان شخصًا يُدعى WhiskyRaccoon من موقع pikabu.


يوجد الآن شخص واحد فقط مدرج على القائمة يعمل على هذه السفينة، وهو ميكانيكي محركات/مزيت من الجنسية الهندية. وفي 26 مارس كان هناك اثنان منهم: أحدهما ميكانيكي على هذه السفينة والآخر قبطان.

الصحفي المقتبس الذي اكتشف الحقيقة الساخنة كان على الأرجح إيليا رودين، الذي تمكن من إطلاقه في 26 مارس أخبار في جميع أنحاء العالم. لقد تم التقاطه بسعادة بواسطة Rambler وGazeta.ru وفي كل مكان آخر. حتى حربنا المحترمة التقطت هذه الأخبار دون أن تكلف نفسها عناء التحقق منها. في الواقع، بحلول هذه اللحظة لم يعد من الممكن التحقق من ذلك من خلال بحث بسيط...

إذا نظر شخص ما إيليا عن كثب إلى الصفحة التي تحتوي على بطاقة البحار ونقر على زر الخدمة البحرية، لكان قد رأى الصورة التالية:


عمل "الكابتن سيرجي" على متن سفينة الحاويات هذه عام 2016 ولم يعد إلى هناك أبدًا. قامت شركة Balticshipping بحذف المعلومات على الفور تقريبًا، والآن حتى في ذاكرة التخزين المؤقت، لا يمكنك إلا أن ترى أنه في وقت ما كانت هناك بطاقتان للعاملين على السفينة، ولكن مع ذلك لا يمكن رؤية سوى واحدة منهما فقط.

على الرغم من أنه ربما قام شخص ما، إيليا رودين، بالضغط على هذا الزر ورأى كل شيء - لكنه اختار التزام الصمت، لأنه سيكون غير مثير للاهتمام. حسنًا، هذا هو موقفنا تجاه الأخبار، فقط لنصيحة أولًا.

يمكن العثور على بيانات دقيقة عن عدد وجنسية الطاقم في تقرير NTSB الكامل؛ لسبب ما، ينتبهون دائمًا لهذا الأمر.
40 تعليقات
معلومات
عزيزي القارئ ، من أجل ترك تعليقات على المنشور ، يجب عليك دخول.
  1. +4
    25 مايو 2024 ، الساعة 06:47 مساءً
    شكرا لك!
    لقد قدمت رأيك بطريقة مثيرة للاهتمام ومفصلة للغاية لقارئ VO العادي.
    حول حشوة رودان في النهاية... من الممكن أن هذه ليست حشوة، بل رغبة في أن تكون أول من "يغراب"، كما كتبت. ولكن إذا كان هذا رأيًا شخصيًا، فلا ينبغي لك تشويهه كثيرًا.
    وماذا في النهاية بعد القراءة... لا تخريب ولا مخالفات واضحة للأنظمة المقررة.
    1. +2
      26 مايو 2024 ، الساعة 01:11 مساءً
      اقتبس من Fangaro

      وماذا في النهاية بعد القراءة... لا تخريب ولا مخالفات واضحة للأنظمة المقررة.

      لكن هناك «بروفة» قبل الحادث بعشر ساعات. ومن المثير للاهتمام - كيف يتم إغلاق مخمدات غاز العادم هذه، وما مدى سهولة إغلاقها يدويًا؟
    2. 0
      26 مايو 2024 ، الساعة 09:22 مساءً
      وماذا في النهاية بعد القراءة... لا تخريب ولا مخالفات واضحة للأنظمة المقررة.

      عمل محترف من الدرجة الإضافية! وسيط
  2. -2
    25 مايو 2024 ، الساعة 07:02 مساءً
    قرأت، قرأت... ولم أفهم شيئًا. الأتمتة والإمدادات الكهربائية والرسوم البيانية والبناء - أكثر أو أقل.
    أين بيتروف وفاسيشكين؟
    تقرير فارغ
    1. 0
      25 مايو 2024 ، الساعة 08:05 مساءً
      تم إلغاء تنشيط عنصر التحكم ولا يمكن إبعاده عن الدعم.
      1. +2
        25 مايو 2024 ، الساعة 10:06 مساءً
        وفي الوقت نفسه تمكنوا من الانزلاق إلى "عين الإبرة" بين الحماية ودعم الجسر. الصورة تظهر ذلك عظيم!
  3. +2
    25 مايو 2024 ، الساعة 07:51 مساءً
    ومع ذلك، بأي دقة بالغة حدث هذا على متن سفينة بدون طيار!...
  4. +1
    25 مايو 2024 ، الساعة 08:04 مساءً
    وفي حوالي الساعة 00:45 بعد منتصف الليل، أصدر قائد السفينة الأمر بـ "أبطأ سرعة"، وعندما دخلت السفينة القناة، في حوالي الساعة 01:07، أطلق القاطرتين.

    علم القبطان بانقطاع التيار الكهربائي، لكن الطيار لم يعلم، لذلك أرسل القاطرات، وكان على القبطان أن يصر على أن تكون القاطرات قريبة.
  5. +3
    25 مايو 2024 ، الساعة 08:08 مساءً
    عمل ممتاز إيغور، اتضح أن آلات إمداد الطاقة الأوتوماتيكية كانت "آفات". السؤال مثير للاهتمام: لماذا تم إيقاف تشغيلها، من أين جاء "الحمل الزائد للنظام الكهربائي للسفينة" القبطان الأوكراني؟ لم يتم تضمينها في البداية في المقالات الأولى حول الحادث، ظهر الهنود فقط. نعم، لقد جرفت هذا الحجم من المواد حتى أصبحت قابلة للقراءة بالنسبة للأغلبية، شكرًا لك. لقد فعل الجسر كل شيء ليصبح مشهورًا، لكن وضع الدفة على الجانب الأيمن ليس خيارًا؟ كان من الممكن أن يجنحوا للتو، لكن الطريقة التي اتضح بها الأمر كانت أجمل.
    1. KIG
      +3
      26 مايو 2024 ، الساعة 02:44 مساءً
      اقتباس من: tralflot1832
      لماذا انطفأوا ومن أين جاء الحمل الزائد للنظام الكهربائي للسفينة؟

      السؤال مثير للاهتمام، وأعتقد أنه يهم جميع المشاركين في التحقيق. من حيث المبدأ، من الممكن حدوث نوع من الفشل في نظام إدارة الطاقة. لكن لا توجد إجابة حتى الآن، فليس من قبيل الصدفة أن تنجذب شركة هيونداي
      1. 0
        26 مايو 2024 ، الساعة 12:38 مساءً
        إيغور، في عصر بداية حوسبة التحكم في وحدات تبريد السفن، 2 ميكانيكا كهربائية من الفئة A2، أصبح ميكانيكيًا كهربائيًا كبيرًا، ضرب ببساطة 0 في الاتجاه الخاطئ، واستغرق الأمر 4 ساعات لحل المشكلة. وعلى متن السفينة، كالعادة، وفقا لقانون الخسة، كان هناك تدفق للأسماك من العدم، وأمس لم يكن هناك أي صيد. ولكن الآن أصبح الأمر أكثر صعوبة.
        1. +2
          27 مايو 2024 ، الساعة 16:04 مساءً
          اقتباس من: tralflot1832
          إيغور، في عصر بداية حوسبة التحكم في وحدات تبريد السفن، 2 ميكانيكا كهربائية من الفئة A2، أصبح ميكانيكيًا كهربائيًا كبيرًا، ببساطة ضرب 0 في المكان الخطأ، واستغرق الأمر 4 ساعات لحل المشكلة.

          بفف... على SoDak في عام 1942، في منتصف المعركة مباشرةً، قام الفريق بحجب السفينة بدون أي أجهزة كمبيوتر: قاموا بغباء بإلقاء وصلة عبور على لوحة المفاتيح الرئيسية رقم 4 (مع دوائر قصيرة لم يتم حلها في دوائر المستهلك)، أولاً من لوحة المفاتيح الرئيسية رقم 3 ثم من لوحة المفاتيح الرئيسية رقم 2 . ونشاهد في كل مرة كيف تنفجر الصمامات الموجودة على دوائر الإدخال للوحة المفاتيح الرئيسية (تقطع لوحات "الماعز" عن المولدات). وفقط في لوحة المفاتيح الرئيسية رقم 1 كان هناك كهربائي أعطى الفرقة القدرة على البقاء، مع الحفاظ على ربع إمدادات الطاقة للسفينة الحربية. ابتسامة
      2. 0
        8 يونيو 2024 10:30
        عثرت على إشارة في بعض المواقع الإلكترونية إلى أن الطيار اتصل بضابط الشرطة على هاتفه الشخصي وطلب إغلاق الجسر للدخول. العبارة الواردة في التقرير بأن "طاقمين كانا يتحكمان في حركة المرور" تعني أنهما كانا هناك للقبض على المسرعين. في الواقع، أدى هذا إلى خسائر صغيرة في الناس.
        1. KIG
          0
          8 يونيو 2024 12:58
          اقتباس من eule
          واتصل الطيار بضابط الشرطة على هاتفه الشخصي

          سيكون التقرير الرسمي أكثر موثوقية من الإشارة إليه في بعض مواقع الويب. قام المتدرب بالاتصال بمرسله، الذي اتصل بمرسل الشرطة، والذي اتصل بضابط الدورية. لكن هذه فروق دقيقة، والنتيجة هي نظام مدروس جيدًا يكاد يمنع الضحايا. الشيء المثير للاهتمام هو أنه من غير المرجح أن تكون دوريات الشرطة على جانبي الجسر موجودة باستمرار، مما يعني أنه لو لم يتم تنفيذ أعمال الطريق، لكان عدد لا يحصى من السيارات قد انتهى في الماء.
  6. +2
    25 مايو 2024 ، الساعة 10:17 مساءً
    تم إيقاف تشغيل قواطع الدائرة HR1 وLR1 فجأة

    تم إيقاف تشغيل الآلات الأوتوماتيكية DGR3 وDGR4

    ممثلو الشركة المصنعة للمعدات الكهربائية Hyundai Heavy Industries, Co. المحدودة. نعمل على تحديد أسباب التعثر غير المتوقع للقواطع وانقطاع التيار الكهربائي لاحقًا.

    ما هذا؟! لا يحتوي التقرير على تحليل للأحداث التي وقعت، فقط وصف وتسلسل. لماذا يستغرق الأمر وقتًا طويلاً لمعرفة ذلك - أليست ذات الحدين لنيوتن؟
    1. KIG
      +4
      25 مايو 2024 ، الساعة 12:15 مساءً
      لماذا يستغرق الأمر وقتًا طويلاً لمعرفة ذلك - عادةً ما يفعل NTSB ونظائره في البلدان الأخرى ذلك بالضبط. أولاً، تقرير أولي، يسرد الحقائق الثابتة عما حدث، ومن ثم، أحياناً بعد عام، تقرير نهائي، مع كافة نتائج الفحوصات. سيتعين علينا الانتظار.
      1. +1
        25 مايو 2024 ، الساعة 12:36 مساءً
        اقتبس من kig
        عادةً ما يقوم NTSB ونظراؤهم في البلدان الأخرى بذلك

        في ممارستي، كانت هناك حالات حيث كان كل شيء واضحا على الفور تقريبا، أو لم يكن هناك شيء واضح. في الخيار الثاني، عليك أن تتوصل إلى نظريات مشكوك فيها. هناك أيضًا خيار مشترك: إنه واضح للجميع في وقت واحد، ولكن عليك سحب بومة أخرى إلى الكرة الأرضية لأسباب تجارية - وهذا يستغرق وقتًا.

        ونظرًا لكمية البيانات المتوفرة لديهم، يمكنهم اكتشاف ذلك على الفور. لذلك يبدو أن الحالة الثالثة. أو أنهم يؤخرونها لإظهار أهميتها - ربما يكون الدفع على أساس الوقت. نعم
        1. KIG
          0
          25 مايو 2024 ، الساعة 12:49 مساءً
          هل هناك فرضية؟ سيكون من المثير للاهتمام المقارنة
          1. 0
            25 مايو 2024 ، الساعة 13:05 مساءً
            ليس لدي ما يكفي من البيانات. إذا عملت نفس الآلات في كلتا الحالتين، فلا. والمرة الثانية كلاهما GA في نفس الوقت؟ دائرة مقصورة؟ بالكاد. هل قمت بإزالة الحماية عن قواطع المحولات (من أي شيء مثلاً U<) بعد انقطاع التيار الكهربائي الأول؟ لن يكون لدينا الوقت. إذا لم تعمل قواطع الدائرة للمستهلكين غير المسؤولين، فهذا يعني عدم وجود حمل زائد، أو تم حظر الحماية. بشكل عام، سيكون العامل البشري هو المسؤول في النهاية.
            1. KIG
              +6
              25 مايو 2024 ، الساعة 14:02 مساءً
              اقتباس: سائق
              ليس لدي ما يكفي من البيانات.

              حسنًا، شكرًا للجميع، تم العثور على الشخص المناسب. هذا ما هو مفقود. على الأقل انظر إلى سجلات الأخطاء. حسنًا، سأكون على أهبة الاستعداد لإصدار النسخة الكاملة، إذا لم أنس أو تشتت انتباهي.
              1. +3
                25 مايو 2024 ، الساعة 14:50 مساءً
                اقتبس من kig
                حسنًا، سأكون على أهبة الاستعداد لإصدار النسخة الكاملة، إذا لم أنس أو تشتت انتباهي.

                ستكون هذه قراءة مثيرة للاهتمام، شكرًا مقدمًا! hi
  7. +2
    25 مايو 2024 ، الساعة 11:00 مساءً
    مقالة عظيمة. سيكون هناك المزيد من المقالات مثل هذه مع الاهتمام بالتفاصيل.
  8. +2
    26 مايو 2024 ، الساعة 08:58 مساءً
    شكرًا لك! كان مثيرا للاهتمام. تذكرت تيتانيك، حيث قاموا بتحويل الدفة بشكل حاد إلى اليسار، محاولين تجنب الاصطدام بجبل جليدي ومزقوا الجانب بالكامل بمجموعة من المقصورات المقاومة للماء، ثم قرر الخبراء أنه في حالة الاصطدام المباشر، كانت السفينة ستبقى طافيا. هنا قمنا بإدارة عجلة القيادة إلى اليمين ودورنا حول Dolphin 1 الواقية، وكنا سنحافظ على المسار مستقيمًا، وكان الجسر سليمًا.
    1. KIG
      +1
      26 مايو 2024 ، الساعة 15:48 مساءً
      اقتباس: الكتابة اليدوية
      هنا أعطوا عجلة القيادة إلى اليمين

      لا يوجد شيء من هذا القبيل في أي مكان في الوثيقة. هناك صعوبة في النقل - وهذا يعني أن عجلة القيادة على الجانب الأيسر، شديدة الانحدار، إلى الموضع الأقصى
      1. 0
        28 مايو 2024 ، الساعة 10:30 مساءً
        انطلاقا من المخططات، كانت السفينة تتجه إلى اليمين. في زمن تيتانيك، كان الأمر "يمينًا" يعني تحويل السفينة إلى اليسار، وكان هذا يأتي من الأسطول المبحر. وبناءً على ذلك، يتم تفسير أمر "وضع عجلة القيادة يسارًا/يمينًا" على أنه "تحريك المحراث في اتجاه معين". وفي المقابل، قامت الدفة بالمناورة المعاكسة، حيث أدارت مقدمة السفينة يسارًا/ يمينًا. ربما لهذا السبب هناك تناقض في الأمر الذي أعطيته باللغة الإنجليزية...
        1. KIG
          +2
          28 مايو 2024 ، الساعة 14:29 مساءً
          اقتباس: الكتابة اليدوية
          ربما لهذا السبب هناك تناقض في الأمر الذي أعطيته باللغة الإنجليزية...

          بناءً على تعليقاتي، يمكن للمرء أن يستنتج أنني لست على دراية بالبحرية من الكتب، لذلك أؤكد لك أن هذا يعني بالضبط أن "الدفة على الجانب الأيسر". ومع ذلك، إليك اقتباس لك: في الساعة 0127:23، أمر الطيار بتحريك الدفة بقوة (35 درجة)

          وحقيقة أن السفينة كانت تتجه إلى اليمين يمكن تفسيرها بأسباب طبيعية تمامًا. أفهم أنه من المثير للاهتمام الشك في النية الشريرة، التي يتم تنفيذها بدقة، ولكن، كما قال أوكام، ليست هناك حاجة لإنشاء كيانات.
          1. 0
            28 مايو 2024 ، الساعة 16:01 مساءً
            أنا أوافق، شكرا لك! والحقيقة أنني لست قويا في هذا الموضوع. لم أقصد النية الخبيثة، بل العواقب غير المتوقعة لقرارات الشخص في المواقف القصوى. ربما كان الذكاء الاصطناعي سيتخذ قرارًا أفضل.
  9. +2
    26 مايو 2024 ، الساعة 09:15 مساءً
    لذلك ما زلت لا أفهم أين يوجد في المقال اسم ولقب ذلك البطل الذي انتقم باحترافية ومهارة من أجل جسر القرم؟ هل يرشح لجائزة الدولة؟ وسيط حتى أنني أجريت تمارين مع النسخة الاحتياطية السابقة!
    1. +1
      26 مايو 2024 ، الساعة 11:27 مساءً
      اقتباس: سيرجي 3
      حيث يوجد في المقال اسم ولقب ذلك البطل... حتى أنه أجرى تمارين مع النسخة الاحتياطية السابقة!

      من المثير للاهتمام سماع آراء الأشخاص المطلعين على حياة العمل على مثل هذه السفينة. ما مدى المسافة بين أماكن عملهم، وهل يوجد نظام مراقبة بالفيديو على متن السفينة؟ قد يحدث أنه لا يمكن إثبات تأليف حالة الطوارئ أثناء الصيانة، ولكن في لحظة انقطاع التيار الكهربائي المميت كان الجميع يقفون في أماكنهم، ولم يكن لدى نصف الطاقم عذر. لذلك لا يمكنهم العثور على بطل. وسوف يحصل على المكافأة لاحقا، تحت غطاء جيد.
      1. 0
        26 مايو 2024 ، الساعة 11:47 مساءً
        أنا أفهم أنه كان من الممكن أن يقوم العديد من الأشخاص ببساطة بتنفيذ أعمال تخريبية، ولكن عليك أن تحاول الوصول إلى دعم محمي بهذه الدقة المخرمة.
        1. +2
          26 مايو 2024 ، الساعة 11:51 مساءً
          اقتباس: سيرجي 3
          أنا أفهم أنه كان من الممكن أن يقوم العديد من الأشخاص ببساطة بتنفيذ أعمال تخريبية، ولكن عليك أن تحاول الوصول إلى دعم محمي بهذه الدقة المخرمة.

          كان من الممكن إجراء الحساب بواسطة شخص آخر غير المؤدي؛ والآن يمكن تصميم مثل هذه الأشياء. يمكن أن تشمل مسؤوليته توقيت الوقت بين إغلاق المخمد وإيقاف المولد، بالإضافة إلى إغلاق المخمد في وقت محدد بدقة.
          1. 0
            26 مايو 2024 ، الساعة 11:54 مساءً
            ماذا عن الرياح والتيار؟ للحصول على مثل هذه الضربة الدقيقة، حساب واحد لا يكفي، تحتاج إلى التوجيه.
            1. +2
              26 مايو 2024 ، الساعة 12:10 مساءً
              اقتباس: سيرجي 3
              ماذا عن الرياح والتيار؟ للحصول على مثل هذه الضربة الدقيقة، حساب واحد لا يكفي، تحتاج إلى التوجيه.

              قد يكون الحالي تؤخذ بعين الاعتبار - وهذا هو العامل الثابت؟ بالإضافة إلى ذلك، تم قطع التيار الكهربائي على بعد نصف ميل من الجسر، قبل خمس دقائق من الاصطدام. السفينة نفسها 288 مترا. لا يوجد سوى أربعة مباني للجسر. ما مدى أهمية الرياح على هذه المسافة؟ تحتاج إلى معرفة ذلك من المتخصصين.
      2. KIG
        +3
        26 مايو 2024 ، الساعة 16:28 مساءً
        اقتباس من cpls22
        وكم تبعد أماكن عملهم عن بعضها البعض؟

        بالتأكيد لا توجد أنظمة مراقبة بالفيديو في جميع أنحاء السفينة والممرات والغرف. وهذا فقط للركاب. قد تكون هناك أو لا توجد منشآت تلفزيونية صناعية تبث صورًا للغرف التي لا يتم زيارتها بشكل متكرر، ولكنها مع ذلك تحتوي على شيء مهم. على سبيل المثال، حجرة المحراث، وغرفة فواصل الوقود والزيت (إذا كانت هذه غرفة منفصلة، ​​وهذا ليس هو الحال دائمًا)، أو لوحة تحكم لتركيب الغلاية مع جميع الأدوات، مخبأة في مكان ما في الأنبوب، حيث عليك أن تتسلق سلمًا في الحر والاختناق. بشكل عام، السفينة كبيرة، ولكن هناك عدد قليل من الناس. في الليل في البحر على الجسر، يراقب ضابط الحراسة والبحار بعضهما البعض ولا يسمحان لهما بالنوم. لا يوجد أحد في السيارة إطلاقا، كل شيء يدور من تلقاء نفسه. ينام الميكانيكي المناوب في المقصورة دون خلع ملابسه؛ وإذا كان هناك إنذار، فإنه يركض لمعرفة ذلك. عند مغادرة الميناء، يكون الطاقم بأكمله مشغولاً، باستثناء الطباخ والمضيف. يوجد في النشرة الجوية والمؤخرة طاقم رسو يتكون من 8 إلى 10 أشخاص فقط، قاموا بسحب خطوط الإرساء وتغيير ملابسهم وتوجهوا إلى كبائنهم. من المؤكد أنه كان من المفترض أن يظل الرفيق الثالث وربان القارب على النشرة الجوية، فقط في حالة التحرير الطارئ للمرساة. ويبدو أن أحدهم أصيب. ربما لم يكن هناك نظام لإطلاق المرساة عن بعد، وهذا خيار؛ ويعتمد توفره على رغبة مالك السفينة. يوجد على الجسر قبطان، ومساعد رئيسي، وبحار على رأس السفينة، وبعد ذلك سيأتي رفيق الحراسة، الذي قاد أحد فرق الإرساء. في السيارة، في غرفة التحكم المركزية (محطة التحكم المركزية، حيث توجد جميع الأدوات والأزرار والمقابض والشاشات مع الفئران) يوجد ميكانيكي كبير، وميكانيكي ساعات، وميكانيكي. قد تكون هناك كهرباء في المنتجع وقد لا تكون، ذلك يعتمد على كبير الميكانيكيين. يقوم كبير الميكانيكيين بالمراقبة والتوجيه، ويعمل الميكانيكي والميكانيكي أينما دعت الحاجة، أو يديران الصمامات، أو يبدأان أو يوقفان شيئًا ما. شيء من هذا القبيل.
        1. 0
          26 مايو 2024 ، الساعة 17:18 مساءً
          اقتبس من kig
          شيء من هذا القبيل.

          شكرًا لك. اتضح أنه إذا لم يكن هناك خلل في وحدة المعالجة المركزية، فلن يتم العثور على النهايات.
          1. تم حذف التعليق.
          2. KIG
            +2
            27 مايو 2024 ، الساعة 03:54 مساءً
            اقتباس من cpls22
            لا يمكن العثور على النهايات

            سوف يبحثون. مع ظهور جميع أنواع الأنظمة الآلية، ظهرت أيضًا طبقة كاملة من الأعطال المرتبطة بها والتي تسببها. كما يساعد إدخال التقنيات والحلول التقنية الجديدة على ظهور أنواع جديدة من الحوادث والحوادث. على سبيل المثال، فقدت سفينة الركاب Queen Mary 2، المزودة بنظام طاقة كهربائية واحد ودفع كهربائي، سرعتها حوالي عام 2010 بسبب انفجار مكثف مرشح توافقي في خط إمداد الطاقة لمحركات الدفع الكهربائية. يبدو أنه تم اختراع كل شيء هناك بحيث يظل محرك واحد على الأقل من المحركات الكهربائية الأربعة قيد التشغيل. أدى ظهور المحركات الرئيسية بدون عمود الحدبات، مع نظام السكك الحديدية المشتركة والمعلقة بأجهزة الكمبيوتر، إلى تقليل استهلاك الوقود وانبعاثات الغازات في الغلاف الجوي بشكل كبير، ولكن ... عملت مع كهربائي من المجر، الذي أخبرني كيف، بسبب فشل جهاز استشعار رخيص، ولم يتمكن المحرك الرئيسي من الرجوع إلى الخلف أثناء الرسو، وقاموا بهدم نصف الرصيف في لندن. لذلك هناك مجال كبير للبحث.
  10. 0
    27 مايو 2024 ، الساعة 04:23 مساءً
    يتم عبوره بواسطة طريق سريع ذو حارتين.
    جميع الصور تظهر أن الطريق السريع يتكون من 4 حارات.

    الدعامات الرئيسية رقم 17 و18 محمية بأربعة "دلافين" (من الواضح أن المصطلح مصطلح بناء، لا أعرف كيفية ترجمته - بشكل عام، انظر الصورة)
    تسمى هذه "الدلافين" باللغة الروسية أحرق. يحتوي جسر القرم أيضًا على هذه الأشياء، إلا أنها أكثر إثارة للإعجاب: من الواضح أن المصممين أخذوا في الاعتبار إمكانية تفاقم الوضع الدولي في منطقة آزوف-البحر الأسود...
  11. +1
    29 مايو 2024 ، الساعة 12:32 مساءً
    اقتباس: سيرجي 3
    أنا أفهم أنه كان من الممكن أن يقوم العديد من الأشخاص ببساطة بتنفيذ أعمال تخريبية، ولكن عليك أن تحاول الوصول إلى دعم محمي بهذه الدقة المخرمة.

    حسنًا! بشكل عام، نحن، كمجتمع ميكانيكي، نقوم بتفكيك آلة كبيرة ومعقدة إلى حد ما. حسنًا، دعونا نحلل نصف السيارة تقريبًا.
    في الجزء المتبقي من الماكينة الذي لم يتم تفكيكه، يوجد ثقب صغير يؤدي إلى علبة تروس معقدة.
    لقد بدأوا بالفعل في التجميع عندما سقط فجأة جوز ضار بشكل خاص وسقط في هذه الحفرة بالذات.
    بشكل عام، كان علينا تفكيك النصف الثاني من السيارة.
    عندما تمت إزالة غطاء علبة التروس، اتضح أن هذا الجوز نفسه يمكن أن يصلح في الفجوة فقط في موضع واحد محدد بدقة. حسنًا، لن يتناسب مع شعر كس هنا أو هناك.
    ومع ذلك، فقد طارت مثل العائلة.
    ما أعنيه هو أن كل شيء ممكن.
  12. 0
    29 مايو 2024 ، الساعة 12:35 مساءً
    اقتباس: الكتابة اليدوية
    في زمن تيتانيك، كان الأمر "يمينًا" يعني تحويل السفينة إلى اليسار، وكان هذا يأتي من الأسطول المبحر.

    لم يعد الأمر كذلك، ولكن التغيير قد حدث للتو. في السفن الشراعية التاسعة عشرة تم إعطاء الأمر "بواسطة الحارث". ثم صنعوا ريشة الدفة.
  13. +1
    29 مايو 2024 ، الساعة 12:39 مساءً
    اقتباس: Not_a مقاتل
    وفي الوقت نفسه تمكنوا من الانزلاق إلى "عين الإبرة" بين الحماية ودعم الجسر. الصورة تظهر ذلك عظيم!

    ولكن ما كان أحد المعلمين في مدرسة لتعليم قيادة السيارات يقوله بشكل صحيح قبل أربعين عامًا: "علامة الطريق الوحيدة الموثوقة هي كتلة خرسانية".
    يبدو الأمر كما لو كان هناك - إذا كان هناك شيء يمكن أن يحدث، فسوف يحدث.
    كان من الممكن أن تكون المياه الضحلة حول دعم الجسر عند أرضية مسودة الباخرة أكثر أمانًا.
    ونعم! شكرا جزيلا لكاتب المقال! نحن في انتظار الاستمرار.