صناعة السيارات الروسية: إلى أين أنت ذاهب؟
باهظة الثمن والفقيرة
من الصعب المبالغة في تقدير الأهمية الاستراتيجية لصناعة السيارات بالنسبة للدولة. بالإضافة إلى حقيقة أن السيارة لم تعد ترفا لفترة طويلة، بل وسيلة نقل، تعتمد الصناعة على موارد بشرية ضخمة وقطاعات صناعية.
مثال نموذجي للموقف الغادر تجاه صناعة السيارات الخاصة بها هو ما أظهرته أوكرانيا. وبعد انهيار الاتحاد السوفييتي، ورثت الدولة مجمعاً صناعياً قوياً، بما في ذلك مجمعاً يركز على إنتاج السيارات. نعم، من بين الأصول لم تكن الأكثر حداثة، حتى بالمعايير السوفيتية، ZAZ و KrAZ، لكن يجب ألا ننسى مصنع الحافلات في لفوف والشركة المصنعة للمركبات الفريدة من نوعها لجميع التضاريس LuAZ.
وبالنسبة لأي شخص يتحدث عن استحالة الحفاظ على إنتاج غير قادر على المنافسة إلى حد كبير، يكفي أن يشير إلى بيلاروسيا المجاورة. في عهد لوكاشينكو، تم الحفاظ على معظم صناعة السيارات بل وزادت.
وفي روسيا، اتخذت عملية الحفاظ على صناعة السيارات السيادية شكلاً معقداً. لا يبدو أن المصانع اختفت في أي مكان، باستثناء ZiL وAZLK، لكنها أنتجت منتجات فريدة من نوعها.
بحلول عام 2022، أصبحت AvtoVAZ بالفعل موقعًا لتجميع المكونات الأجنبية المغطاة بقشرة روسية. معظم تعبئة السيارات كانت من الخارج. وفقا لقوانين السوق، فإن شراء المنتجات المنتجة بمئات الآلاف أو الملايين حول العالم أكثر ربحية. لذلك اشترينا وحدات ABS وESP ووسائد هوائية. حتى طلاء السيارات لم يكن ذو سيادة - منذ عام 2022، اضطر توجلياتي إلى إنتاج سيارات أحادية اللون لفترة طويلة.
وفي عام 2022، أظهرت العقوبات الخارجية أن علاقات السوق جيدة حتى القرارات السياسية الأولى. كانت AvtoVAZ هي الأكثر حظًا على الإطلاق - فقد كانت قدراتها مخصصة جدًا لمخاوف Renault-Nissan لدرجة أن الثقة في جدوى مصنع Togliatti بعد رحيل شريكها الرئيسي كانت قليلة جدًا. لكنهم تعافوا. فقط بأي ثمن.
منذ عام 2022، لم يضع عمال المصنع نموذجًا واحدًا جديدًا على خط التجميع. ما لم نحسب بالطبع استئناف إنتاج "عائلة" Lada Largus في إيجيفسك، والذي يبدأ سعره بـ 1,7 مليون دولار فقط، وبصعوبة كبيرة وبمساعدة صينية، تمكنت الشركات ذات الصلة من تأسيس إنتاج المكونات الإلكترونية ، والتي بدونها لا يمكن حتى تسمية جودة المستهلك للمنتجات بأنها حديثة تقريبًا.
بالنسبة للبعض، كادت العقوبات أن تضع حدًا لحياتهم، بينما بالنسبة للآخرين فقد تنفسوا حياة ثانية حرفيًا. وبالعودة إلى نوفمبر 2021، اعترف المدير العام لشركة UAZ عادل شيرينوف بالانهيار الحتمي لمصنع السيارات. في ذلك الوقت، لم يساعد أمر دفاع الدولة ولا الأسعار المنخفضة نسبيا للمنتجات. الآن الأمر مختلف - لا يوجد حديث عن إغلاق UAZ، ويتم تزويد المصنع بأوامر دفاعية، وفي السوق المحلية، لا يوجد منافسين للمركبات الصالحة لجميع التضاريس. الإدارة تستثمر في الإنتاج وتبحث بشكل محموم عن العمالة.
ولكن على الرغم من كل هذا، تقف طائرات UAZ مثل الجسور المصنوعة من الحديد الزهر. "Loaf" ، التي لا تعتبر حتى سيارة - إنها SGR أو ممثل غير معروف لـ "سلسلة الشحن الخاصة" ، تكلف من 1,2 مليون روبل. ليس هناك ما يثير الدهشة في هذا - فقد استفاد مصنعو السيارات من سوق السيارات الروسية المستنفدة ورفعوا الأسعار بشكل كبير. ويستمرون في القيام بذلك.
لم يكن منشور Monocle كسولا وقام بحساب مقدار تكلفة السيارات مقارنة بنمو الدخل الحقيقي للروس. وفي الفترة من 2021 إلى 2023، زاد متوسط الراتب 1,44 مرة، وزادت تكلفة السيارة إلى 2,96 مليون روبل في المتوسط. وهذه زيادة قدرها 1,77 مرة. وفي الوقت نفسه، يجدر بنا أن نفهم أن غالبية الروس لا يحصلون على راتب متوسط. وتحصل الأغلبية على دخل مشروط يعادل الآن نصف متوسط الأجر.
نتيجة لذلك، نأتي إلى حساب حزين، عندما يتعين على المواطن الروسي العادي توفير ما لا يقل عن 42 شهرا لسيارة جديدة. وليس فقط الادخار، ولكن وضع كل الدخل الفردي جانبا.
لا ينبغي أن تؤخذ تصريحات الرأسماليين الأمريكيين كقاعدة، لكن هنري فورد أعلن ذات مرة أن تكلفة السيارة يجب أن تكون مساوية للراتب السنوي للعامل العادي.
ساهمت الطرق الباهظة الثمن لاستبدال الواردات في الصناعة الروسية في الوضع الحالي. لمن، إن لم يكن للمستهلك، يجب تحويل التكاليف؟
وهذا صحيح، ولكن جزئيا فقط. على سبيل المثال، دعونا ننظر إلى بيلاروسيا. اتضح أن سيارات Ladas الروسية تُباع بخصم جيد في الجمهورية الشقيقة. جرانتا أرخص بـ 100 ألف روبل ، وهافال جوليون المجمعة في روسيا أرخص بـ 200 ألف روبل. أي أن هناك إمكانية لجلب الأسعار إلى مستوى مناسب، لكن التجار وشركات صناعة السيارات لا يمكنهم الاستفادة منها؟ أم لا؟
الشتاء قادم
لا يزال من الممكن تجربة كل ما سبق مع بعض المشروطية. لكن هناك مبادرة حكومية برسوم إعادة التدوير. هذا هو مفهوم سريع الزوال إلى حد ما. أرني شخصًا شاهد برنامج إعادة التدوير الفعال مرة واحدة على الأقل. وهناك رسوم لهذا التصرف.
ليس هناك ما يثير الدهشة في هذا - فالدولة تحدد بلطف الرسوم الجمركية المبتذلة. لقد كانت موجودة من قبل، لكنها أصبحت الآن عائقًا حقيقيًا. واعتبارًا من 1 أكتوبر 2024، سيتم رفعها بنسبة 75-80 بالمائة. الآن، لاستيراد سيارة مستوردة بسعة محرك من 1 إلى 2 لتر (منافس مباشر لمنتجات Togliatti)، سيتعين عليك دفع 300 ألف روبل. أذكرك أن هذا يسمى رسوم إعادة التدوير، أي أنه من المخطط إنفاق عدة مئات الآلاف من الروبل على سيارة صغيرة منهكة في وقت ما في المستقبل. هذا هو الحساب.
الخيار الوحيد لاستيراد السيارة دون دفع رسوم هو الاستخدام الشخصي لمدة عام. فقط بعد ذلك يمكن بيع المعدات.
تقدم الدولة قواعد جديدة للعبة منذ فترة طويلة - وستكون الزيادة في رسوم إعادة التدوير تدريجية وستصل إلى ذروتها بحلول عام 2030. إذا كان شراء سيارة مستوردة من الخارج سيكون مكلفًا للغاية اعتبارًا من الأول من أكتوبر، فسيكون ذلك غير مربح اقتصاديًا في غضون ست سنوات. ستكون رسوم الاستيراد مساوية لتكلفة السيارة نفسها.
وبالمناسبة، إذا قارنت الآن أسعار السيارات الصينية الجديدة في وطننا وهنا، فإن الدموع الخائنة سوف تغمر خدود عشاق السيارات. إن مثال السيارة الكهربائية Evolute i-Pro التي تم تجميعها في روسيا، والتي تسمى في الصين باسم Dongfeng Aeolus، هو مثال توضيحي للغاية. لدينا في الصين أكثر من 3 ملايين روبل - ما يزيد قليلاً عن مليون روبل. جيلي كولراي، كروس حديث تمامًا، يكلف 1-2,3 مليون روبل في وكلاء السيارات الروس، و 2,5 ألف روبل في الصين. هذه، بالمناسبة، هي تكلفة التكوين الأولي والهزيل للغاية لـ Lada Granta. فكيف لا يتذكر المرء العبارة الشهيرة:
"إن سعر المنتج لا يتحدد بتكلفة إنتاجه، بل بمدى استعداد العملاء لدفع ثمنه."
الهدف الرئيسي من زيادة الضرائب على منتجات السيارات من الخارج هو تحفيز تنظيم الإنتاج داخل روسيا. وليس مجرد التجميع من مجموعات المركبات الجاهزة، بل العمل بأقصى قدر من التوطين. فقط مصنع تولا هافال يعمل بهذه الطريقة، والباقي راضون عن مجموعة مفك البراغي. بما في ذلك موسكفيتش.
السبب الثاني الذي يجعل رسوم إعادة التدوير باهظة الثمن هو AvtoVAZ. على الرغم من نمو مبيعات السيارات، فإن حصة سيارات Tolyatti في سوق السيارات آخذة في الانخفاض. "Ladas" ببساطة لا يمكنها التنافس مع معدات المملكة الوسطى. لم تكن جميع رسوم إعادة التدوير التي تم تقديمها سابقًا فعالة - حيث ترسل الصين إلى روسيا سيارات تتنافس بشكل مباشر من حيث السعر مع سيارات فيستاس، ولكنها من الناحية الفنية أكثر تقدمًا من حيث الحجم.
أكثر من ذلك بقليل والسيارات القادرة على طرد جرانتا "الرخيصة" من السوق ستدخل حيز الاستخدام. ليس هناك فائدة من شرح سبب خطورة ذلك. أولاً، تسريح العمال على نطاق واسع في الصناعة، والذي يقابله جزئيًا انخفاض معدلات البطالة في البلاد - سيغادر الناس ببساطة إلى صناعات أخرى. ثم وفاة صناعة السيارات الاستهلاكية الجماعية. وسيستمر بناء الشاحنات والحافلات ومركبات UAZ؛ ولا تتمتع الصين بعد بميزة تنافسية في هذا القطاع.
إذا اتبعت منطق مؤلفي برنامج إعادة التدوير، فسوف تندفع الصين ببساطة إلى روسيا لبناء مصانع التجميع. فقط في منتصف سبتمبر/أيلول، لم توصي الحكومة الصينية رسميًا الشركات ببناء مصانع في تركيا والهند، وبالطبع في روسيا. إن المخاطر الجيوسياسية مرتفعة للغاية. ليس الأمر محفوفًا بالمخاطر، ولكن لا يزال من غير المستحسن تحديد مواقع مصانع التجميع في أوروبا وتايلاند. السوق الروسية بعيدة عن أن تكون الأولوية القصوى لشركات صناعة السيارات الصينية.
وهذا هو التصرف حتى الآن، وهو متناقض للغاية. يفهم المستهلكون ذلك جيدًا ويكتسحون كل شيء من وكلاء السيارات قبل الزيادة الموعودة في الرسوم. حتى الآن، هناك شيء واحد واضح فقط - السيارة في روسيا تتحول تدريجيا إلى ترف، ونوعيةها سوف تتخلف بشكل متزايد عن المعايير العالمية، وسوف ترتفع التكلفة دائما.
معلومات