كارلسون على طريق الحرب
تم إنشاء أول مشروع لطائرة هليكوبتر تحمل على الظهر خلال الحرب العالمية الثانية في الرايخ الثالث. في 1941-42، قام المهندس النمساوي بول بومجيرتل بتطوير Helioflay III-57. تم تشغيل الجهاز بواسطة محركين من نوع Argus As 8، كل منهما يدور بمروحة ذات شفرة واحدة. شفرتان بطول 4,7 متر تدوران في اتجاهين متعاكسين. ولم يتجاوز الوزن الإجمالي للوحدة 20 كجم، لكن لا يُعرف سوى القليل عن الآلة نفسها ونتائج اختباراتها. انطلاقا من حقيقة أنه لم يستخدم في الحرب، على الأرجح أن قيادة الرايخ لم تكن معجبة بنتائج الاختبارات.
"هوبي كوبتر" في المتحف طيران وبيما للملاحة الفضائية في توكسون (أريزونا)
ولكن بعد الحرب، تم تطوير حقائب الظهر والطي والمروحيات الصغيرة بشكل جماعي، وتم إنتاج الكثير منها بكميات كبيرة. في عام 1945، في سياتل، قدم هوراس بينتيكوست مروحيته المروحية Hoppy Copter إلى الجيش كبديل محتمل للمظلة. رفض الجيش المشروع: كانت حقيبة الظهر ذات المراوح التي تدور فوق الرأس وبدون معدات الهبوط تبدو وكأنها وسيلة انتحار أكثر من كونها وسيلة للخلاص. ثم أعاد عيد العنصرة صياغة المشروع؛ حيث تضمنت طائرة Hoppy Copter 102 الجديدة مقعدًا للطيار وحاملًا ثلاثي القوائم كأداة هبوط. لكن المراوح ظلت فوق رأس الراكب... بشكل عام، توفيت الشركة في عام 1954، على الرغم من أن عيد العنصرة المضطرب اقترح نموذجًا آخر لطائرة هليكوبتر تحمل على الظهر - Capital Copter S-1.
لم يتخلف الأوروبيون عن الركب: ففي الدنمارك، قدم فنسنت سيريميت طائرته Ryghelikopter للجمهور. تم أيضًا ربط هذه المروحية بالطيار مثل المظلة، لكنها حصلت لاحقًا على جهاز هبوط ومقعد طيار. قام المخترع بتحسين الآلة من عام 1958 إلى عام 1968؛ وكان الطراز الأكثر نجاحًا، وهو WS4 Mini-Copter، قادرًا على رفع 150 كيلوجرامًا في الهواء والتحليق لمدة 15 دقيقة. كان الفرق بين مروحية Seremet هو استخدام التصميم الكلاسيكي لطائرة هليكوبتر صغيرة - ذات ذيل دوار: عادةً ما يستخدم منشئو هذه الآلات تصميمًا متحد المحور أو...
من المستحيل التحدث عن جميع مشاريع طائرات الهليكوبتر الصغيرة في مقال قصير - كان هناك الكثير منها! لكن لا يمكن تجاهل اختراع المهندس الأمريكي من أصل روسي يفغيني غلوخاريف. عمل Glukharev في شركة Sikorsky كمطور محركات (سيكورسكي استأجر بكل سرور مهاجرين روس). قام بتطوير محركات تنفس الهواء النابضة (PJRE)، والتي جهز بها طائرات الهليكوبتر الخاصة به على ظهره من طراز MEG-1X وMEG-2X، وبالتالي حصل على طائرة هليكوبتر نفاثة!
مروحية نفاثة من طراز MEG-1 يفغيني غلوخاريف
أصبح تصميم طائرة هليكوبتر نفاثة بمحركات صغيرة في نهايات الشفرات، التي اخترعها جلوكاريف، شائعًا جدًا بين مبدعي المروحيات الصغيرة: فهي لم تتطلب جسمًا صلبًا للطائرة. ولكن هذا المخطط كان له أيضًا عيوبه: في ظل ظروف الأحمال العالية في نهايات الشفرات، تتشوه المحركات بسرعة، بالإضافة إلى ذلك، قاومت أعمدة المحرك نفسها الدوران، مما أدى إلى زيادة استهلاك الوقود، وهو منخفض بالفعل في طائرة هليكوبتر صغيرة . حسنًا، تواجه المروحية النفاثة مشاكل في الدوران التلقائي، وهذا يجعل من الصعب إنقاذ الطيار. وكان الحل الوسيط هو تركيب محرك احتراق داخلي مزود بضاغط يقوم بضغط الهواء وتزويده إلى الفوهات الموجودة في نهاية الشفرات، لكن هذا المخطط لم يكن موثوقًا به أيضًا...
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، لم يتجاهلوا أيضًا الهوس العالمي بإنشاء طائرات هليكوبتر صغيرة. في عام 1948، اختبر كوروتشكين، خريج معهد MAI، طائرة جيروبلينية تحمل على الظهر من تصميمه الخاص، إلا أن المخترع فشل في الإقلاع. من حيث المبدأ، حاول الاتحاد السوفيتي تطوير آلات أكبر - لم يكن هناك سوق لطائرات الهليكوبتر الصغيرة، وكانت وزارة الدفاع سعيدة بشراء طائرات كبيرة. ولكن كانت هناك أيضًا مشاريع للآلات الصغيرة جدًا.
من الصعب القول ما إذا كان يمكن اعتبار الطائرة Ka-15 مروحية صغيرة، لكنها بالتأكيد لم تكن كبيرة!
في عام 1947، أنشأ نيكولاي كاموف طائرة هليكوبتر ذات مقعد واحد من طراز Ka-8 ومجهزة بمحرك بقوة 27 حصان. وفي وقت لاحق، تطور المشروع إلى مروحيات كا-10 وكا-15. تلقت الطائرة Ka-15 الاسم الساخر "Laying Hen". تمت أول رحلة لها في 14 أبريل 1953. كان يقود السيارة طيار الاختبار ديمتري إفريموف. منذ أن تم التخطيط لاستخدام السيارة كطائرة هليكوبتر مضادة للغواصات، تم إجراء الاختبارات في عام 1955 على سفن البحر الأسود سريع.
ومع ذلك، فإن استخدام طائرة هليكوبتر صغيرة (إذا كان هذا المصطلح مناسبًا للطائرة Ka-15، بعد كل شيء، فإن الآلة الفارغة تزن 968 كجم) كطائرة هليكوبتر مضادة للغواصات ليست فكرة جيدة! يمكن للطائرة Ka-15 حمل اثنتين فقط من العوامات الصوتية، في حين تم نقل معدات العمل مع العوامات بواسطة المروحية الثانية، وشحنة العمق بواسطة الثالثة. وتركت موثوقية الآلات الكثير مما هو مرغوب فيه - حيث كانت شفرات الدوارات المحورية تتكدس بانتظام: في يوليو 3، تحطمت طائرة هليكوبتر بسببها، وفي نوفمبر تكرر التشويش على طائرة أخرى، لكن الآلة كانت قادرة على الهبوط.
في عام 1963 ، حظرت البحرية الرحلات الجوية على متن الطائرة Ka-15 (لقد طاروا على متن سفن الصيد من طراز Ka-15 حتى السبعينيات وشاركوا حتى في رحلة صيد الأسماك في القطب الشمالي على متن المركب الشراعي الرائد تشيستوبول). لم يعجب الطيارون بالمروحية: أثناء الطيران بسرعات تزيد عن 70 كم/ساعة، لم تكن المسافة بين شفرات الدوار العلوي والسفلي أكثر من 100 سم، وكان ذلك مثيرًا للقلق... تم إنتاج 10 وحدة من هذه الآلات .
Ka-56 "Osa" - طائرة هليكوبتر قابلة للطي تابعة لـ GRU في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
لكن فكرة المروحية الصغيرة جدًا لم تتخلى عن كاموفيت؛ ففي أوائل السبعينيات، قام مكتب التصميم باختبار المروحية القابلة للطي كا-70 أوسا. تم طي المركبة في علبة أسطوانية محكمة الغلق يبلغ قطرها بالضبط حجم أنبوب طوربيد الغواصة (56 ملم)، والذي يبدو أنه يشير إلى هدفها – التخريب والاستطلاع. وكان من المفترض أن يكون وزن السيارة عند الإقلاع 533 كجم، ووزن الحمولة المرفوعة 220 كجم. وكان من المفترض أن تطير المروحية مسافة 110 كيلومترا بسرعة 150 كيلومترا في الساعة. وفقًا لمذكرات كاموف، فقد قُتل المشروع بسبب عدم وجود محرك مكبس دوار مناسب يتم تبريده بالهواء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
"يولا." من يستطيع أن يطلق على هذه السيارة اسم "هجوم جوي"؟
ومع ذلك، حتى في القرن الحادي والعشرين، لا تزال فكرة المروحية المحمولة على الظهر تطارد المصممين في جميع أنحاء العالم. في عام 2002، ظهرت معلومات عن الاختبار الناجح لطائرة الهليكوبتر الهجومية "يولا" على الظهر (؟؟!!). وهذا "الجهاز الضخم"، بحسب المصمم فياتشيسلاف كوتيلنيكوف، مخصص لضرب أهداف أرضية وإجراء عمليات بحث وإنقاذ. لكن بعد عام 2002، لم تظهر أي معلومات جديدة عن “يولا”، مما يدل إما على نجاح المشروع الذي تم تصنيفه على أنه سري بالكامل، أو على فشله. أراهن على الخيار الأخير: طائرة هليكوبتر تحمل على الظهر تهاجم أهدافًا أرضية؟ وكما قال ستانيسلافسكي في مثل هذه الحالات: "أنا لا أصدق ذلك!"
الجنرال H4 جينايا ياناجاساوا
في نفس الوقت تقريبًا مع Yula، تم إنشاء المروحية الصغيرة GEN H4 في اليابان بواسطة Gennai Yanagasawa. تعمل المروحية بأربعة محركات ثنائية الأشواط من تصميم ياناغاساوا، ويبلغ حجمها 125 سم3 وقوتها 10 حصان. مع. كل. تحتوي على إطار من سبائك الألومنيوم والمغنيسيوم خفيف الوزن، ووزن فارغ - 70 كجم، ومحمل بالكامل ومع الطيار - 220 كجم. السيارة قادرة على الوصول إلى سرعة 90-100 كم/ساعة وتبقى في الهواء لعدة دقائق. دخلت المروحية حيز الإنتاج وتكلفة الآلة 31 ألف دولار أمريكي.
لكن هذه "أشياء من الأيام الماضية، وتقاليد عميقة"، حتى لو حدث ذلك بالأمس حرفيًا. لأن هذه الآلات تظل طائرات هليكوبتر كلاسيكية. حتى لو كانت صغيرة. وفي الوقت نفسه، اليوم، دخل نوع جديد من الطائرات إلى الساحة - multicopters. مما لا شك فيه أن معظمها لا يناسب الإنسان اليوم، ولكن... لا يمكن تجاهل إمكانات المروحيات. علاوة على ذلك، تم بالفعل إنشاء سيارات الركاب الأولى المبنية عليها.
هليكوبتر؟ لا! هيبتوكوبتر... ايهانج 184
مثال على ذلك هو EHANG 184 الصيني. تحتوي الآلة على ثمانية محركات كهربائية مرتبة وفقًا لصيغة 4x2: يوجد على أربعة أقواس محركان يقومان بتدوير مراوح متعددة الاتجاهات. بفضل سرعة الدوران العالية والعدد الكبير من البراغي، كان من الممكن تصنيعها بقطر صغير إلى حد ما. يبلغ وزن الهيكل بأكمله 200 كجم، ويمكن أن يتحمل 100 كجم على متنه. يوجد داخل كبسولة الركاب مقعد جلدي وحجرة للأمتعة. إن قيادة السيارة أمر بسيط: يقوم الراكب ببساطة بإدخال نقاط الطريق في الجهاز اللوحي الموجود على متن السيارة، وتقوم الأتمتة بالباقي.
منذ عام 2015، تم تنفيذ أكثر من 1000 رحلة تجريبية لطائرة EHANG 184 وفقًا للمطورين (لا تحاول نطق اسم الشركة: "Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co")، وقد قامت الطائرة بدون طيار بأداء المهمة. جيدًا سواء في الرياح العاصفة أو في الضباب الذي لا يمكن اختراقه. وبحسب رفاقنا الصينيين فإن سلامة السيارة مطلقة! تطير بسرعة 160 كم/ساعة، ويصل ارتفاع الطيران إلى 300 متر (بالنسبة للرحلات الأعلى يوجد حد)، والشيء السيئ هو أنها لا تستطيع البقاء في الهواء لمدة لا تزيد عن 23 دقيقة. يستغرق شحن البطاريات في الوضع القياسي 4 ساعات، وفي الوضع المتسارع - ساعتين.
ليس هناك شك في أن التطوير الصيني هو منتج مدني بحت، ومن المقرر استخدامه كسيارة أجرة جوية، ولا يخاف من أي اختناقات مرورية في المدن الكبرى. لكن من قال إن إنشاء وسيلة نقل عسكرية من هذا النوع سيكون أكثر صعوبة؟ في النهاية، هذه مجرد طائرة متعددة المروحيات، مثل عشرات الآلاف من تلك المستخدمة اليوم في منطقة NWO، ولكنها كبيرة فقط. ولمهمة نقل جندي من النقطة أ إلى النقطة ب، كل هذه الملذات المدنية بروح قمرة القيادة الزجاجية والكرسي الجلدي ليست ضرورية.
Martin Jetpack هي طائرة هليكوبتر تحلق على الظهر. حقيقة أنها تطير هي 100 بالمائة! ولكن هل يمكن تسمية هذا التثبيت بحقيبة ظهر... إن التجول بها على ظهرك لن ينجح بالتأكيد!
على الأرجح، فإن الأجهزة مثل الهجين من هذا التطوير الصيني ونيوزيلندا Martin Jetpack، التي تم تقديمها للجمهور في عام 2008، أكثر ملاءمة لأداء المهام في ساحة المعركة. هذا الجهاز عبارة عن محرك بنزين ثنائي الشوط بقوة 200 حصان يتشبث بظهر الطيار، ويدور زوجًا من المراوح ذات القطر الصغير الموجودة في القنوات الحلقية. أحد العيوب هو التحكم اليدوي: كما يقولون، من السهل تعلم الطيران، ولكن باللغة الصينية طائرة بدون طيار ليست هناك حاجة لتعلم الطيران على الإطلاق!
هل سيطير الجنود فوق ساحة المعركة؟ سؤال صعب! في رأيي، حتى لو طاروا، فلن يفعلوا كلهم. إن تطبيق التصميم بروح تلك الموصوفة أعلاه ليس أكثر صعوبة من الطائرات بدون طيار الكبيرة، والتي يتم استخدامها بشكل جماعي اليوم. ولكن نظرا لارتفاع تكلفة هذه الأجهزة وتشبع خط الاتصال القتالي بالآلات الأوتوماتيكية سلاحوعلى الأرجح أنها ستبقى مجالاً للقوات الخاصة. وبهذه الصفة فإن استخدامها لا يبدو مستبعدا. تم إنشاء نفس الزلاجات النفاثة كمعدات لقضاء العطلات على الشاطئ. لكن اليوم يتم استخدامها من قبل القوات الخاصة للعدو لنقل المخربين إلى ساحل القرم. لذلك، على الأرجح، عاجلا أم آجلا، سيتم استخدام طائرات الهليكوبتر المحمولة في الحرب. وعاجلاً وليس آجلاً..
معلومات