دمج غير المتوافق. نوع UDC "أمريكا"
В المادة السابقة درستُ مزايا وعيوب سفن الإنزال من فئة "واسب" (Wasp-class UDC) عند استخدامها كسفن إنزال وحاملات طائرات خفيفة. وخلصتُ إلى ما يلي: تبيّن أن "واسب" سفينة إنزال عالمية ممتازة، مُدمجة تمامًا في استراتيجيات وتكتيكات العمليات البرمائية الأمريكية. وحاملة طائرات ضعيفة جدًا، تُعاني من جميع النواحي من خسائر فادحة أمام سفن أخف بكثير من هذه الفئة ذات التصميم الخاص. على سبيل المثال، حاملات الطائرات البريطانية من فئة "إنفينسيبل".
في الوقت نفسه، يدرس الأمريكيون منذ فترة طويلة مفهوم "سفن السيطرة البحرية"، الذي يتضمن استخدام حاملات الطائرات الخفيفة كحاملات طائرات خفيفة لتحقيق هذا الهدف. إضافةً إلى ذلك، لا تزال الولايات المتحدة تعتبر نفسها بمثابة درك عالمي، إلا أنها لا تملك ما يكفي من حاملات الطائرات المجهزة بالكامل لفرض سيطرتها أينما رأت ذلك ضروريًا. ولذلك، فإن رغبة الولايات المتحدة في الحصول على عدد أكبر من حاملات الطائرات الخفيفة من فئة "واسب" أمر مفهوم ومفهوم تمامًا.
ولذلك فليس من المستغرب على الإطلاق أن تكون أحدث طائرة من طراز UDC، التي تحل محل طائرات Wasps، مطالبة بتوسيع قدرات مجموعتها الجوية بشكل كبير.
كانت المهمة صعبة للغاية، إذ كان على أحدث طائرة UDC حمل جيل جديد من طائرات الإقلاع والهبوط العمودي، أثقل بكثير من تلك المستخدمة سابقًا. تبلغ كتلة طائرة هاريير 6340 (فارغة) 14061 كجم، ويبلغ أقصى وزن للإقلاع 35 كجم، وهو وزن لا يصل حتى إلى وزن طائرة F-14729B فارغة، والذي كان XNUMX كجم.
وهكذا ظهرت سفينة UDC America إلى الوجود - وهي سفينة مثيرة للاهتمام ومثيرة للجدل في نفس الوقت.
نوع UDC "أمريكا"
لا شك أن قدرات المجموعة الجوية الأمريكية أعلى بكثير من قدرات سفن فئة واسب. وقد تمكن مصممو أحدث حاملة طائرات أمريكية من زيادة حظيرة السفينة بنسبة 42%، واحتياطيات وقود الطائرات أربعة أضعاف. بالإضافة إلى ذلك، تم توسيع ورش الطائرات - لا تتوفر لدي بيانات دقيقة حول هذا الموضوع، ولكن يُشار إلى أن حاملة الطائرات الأمريكية قادرة على إجراء عمليات إصلاح وصيانة للطائرات في الحظيرة، وهي عمليات لا يمكن إجراؤها في حاملات الطائرات الأمريكية الأخرى إلا على سطح القيادة.
وقد أدت هذه التحسينات وغيرها إلى تمكين أمريكا من تشغيل مقاتلة متعددة الأدوار من طراز F-35B VTOL بشكل فعال، وكذلك مروحية النقل الثقيل CH-53K King Stallion.
تتميز هذه الأخيرة بخصائص مذهلة. يصل أقصى وزن للإقلاع إلى 39,3 طن، وتستطيع طائرة CH-53K رفع حمولة تصل إلى 16,3 طن في الجو. وبحمولة 12,2 طن على الرافعة الخارجية، تستطيع المروحية قطع مسافة 204 كيلومترات. وفي الوقت نفسه، تتميز طائرة "رويال ستاليون" بنظام تزويد بالوقود أثناء الطيران.
على الرغم من وزنها وحجمها الهائلين، تُعتبر طائرة CH-53K سريعة جدًا، بالنسبة لطائرة هليكوبتر بالطبع. تبلغ سرعتها القصوى 315 كم/ساعة، وسرعة تحليقها 290 كم/ساعة. وهذا يفوق سرعة مروحيات الهجوم المحلية Ka-52 وMi-28، اللتين تبلغ سرعتهما القصوى 300 كم/ساعة، وسرعة تحليقهما 265 و260 كم/ساعة على التوالي. لا شك أن السرعة العالية مهمة جدًا لطائرة هليكوبتر النقل المشاركة في إنزال القوات - فهي لا تسمح فقط بتقليل وقت هذا الإنزال نفسه، بل تقلل أيضًا من الوقت الذي تقضيه في المنطقة التي يمكن أن تُسقط فيها المروحية. دفاع العدو.
من الواضح أن أحدث حاملة طائرات أمريكية منخفضة التكلفة أكثر ملاءمةً لخدمة القوات الجوية من سابقتيها، حاملات الطائرات منخفضة التكلفة من فئتي تاراوا وواسب. ولكن هل يجعل هذا حاملة الطائرات الأمريكية جيدة؟
يكفي أن ننظر إلى صورة واحدة للسفينة.
لإعطاء إجابة نهائية: لا، لم تكن حاملة الطائرات الخفيفة من فئة أمريكا UDC جيدة.
أين الترامبولين؟!
سبق أن وصفتُ مزايا القفزة التزلجية للسفن التي تحمل طائرات هارير وهارير 300. هناك ميزتان أساسيتان. أولاً، يُمكّن استخدام القفزة التزلجية طائرات هارير المُثبتة على متن السفن من الإقلاع بأقصى وزن للإقلاع، لأنه بدون القفزة التزلجية، لا يكفي طول سطح طيران UDC. لجميع تعديلات طائرة الإقلاع والهبوط العمودي هذه، يلزم مسار إقلاع يبلغ XNUMX متر أو أكثر للإقلاع "بدون قفزة تزلجية" في وضع القتال الكامل.
ثانيًا، يُقلل استخدام منصة الإقلاع من مسافة الإقلاع بشكل ملحوظ. أظهرت التجارب على طائرة أمير أستورياس الإسبانية أن طائرة هاريير 90 يُمكنها الإقلاع من منصة إقلاع بمسافة إقلاع 230 مترًا، بنفس وزنها عند الإقلاع من مسافة XNUMX مترًا بدونها. كما أن تقليل مسافة إقلاع طائرة الإقلاع العمودي يسمح بمساحة إقلاع أصغر، مما يسمح بوضع المزيد من الطائرات على سطح القيادة، وبالتالي استخدامها في القتال.
لذا، يُعدّ نظام القفز التزلجي بالغ الأهمية والضرورة بالنسبة لسفن حاملات الطائرات هاريير. ولكن مع أحدث طائرات إف-35بي، للوهلة الأولى، يبدو كل شيء غامضًا.
الحقيقة هي أن طائرة F-35B، على الإنترنت الناطق باللغة الروسية، مُعلنة أن مسافة إقلاعها قصيرة جدًا - 161 مترًا فقط. ويبلغ طول سطح طيران "أمريكا" 249,6 مترًا. ويبدو أن طائرة F-35B لا تحتاج إلى شغل كامل المدرج الأيمن لسطح الطيران للإقلاع - فعند إقلاعها من "الرقعة" رقم 161، ستترك، بالنظر إلى طولها البالغ 15,57 مترًا، حوالي 73 مترًا لعمليات الهبوط. وتشير البيانات أيضًا إلى أن طائرة F-35B تتطلب مسارًا يبلغ 137 مترًا للإقلاع من منصة قفز تزلجي، ولكن اتضح بعد ذلك أن منصة UDC، نظرًا لتراكم هيكل ضخم يزن مئات الأطنان، لا تحقق نجاحًا يُذكر. في الوقت نفسه، يجب أن تكون منصة القفز التزلجي لطائرة الإقلاع والهبوط العمودي الأمريكية قوية جدًا، لأن هذه الطائرة أثقل بكثير من طائرة هاريير. دعوني أذكركم أن القفزة التزلجية الأولى للبريطانيين الذين لا يقهرون، حتى مع زاوية ميل لا تقل عن 7 درجات، كانت تزن 200 طن، لكن زاوية الميل المثالية اعتُبرت 12 درجة، وهو ما توصل إليه البريطانيون في النهاية. ثم ظهرت الطائرات الأثقل وزنًا، والتي تطلبت هياكل أثقل.
مع ذلك، أميل إلى اعتبار مسافة الإقلاع البالغة 161 مترًا لطائرة F-35B حدًا أدنى يُمكّن من الإقلاع القصير، والسبب هو أن نسبة الدفع إلى الوزن لطائرة F-35B عند أقصى وزن للإقلاع أقل بكثير من نسبة الدفع إلى الوزن لسلسلة طائرات هارير الأولى. ففي النهاية، كانت طائرات هارير عند أقصى وزن للإقلاع عند مسافة إقلاع قصيرة تبلغ 11 كجم مزودة بمحرك بقوة 158 كجم قوة، مما يُعطي نسبة دفع إلى وزن تبلغ 9 ومسافة إقلاع تزيد عن 240 متر، بينما تبلغ نسبة الدفع إلى الوزن لطائرة F-0,83B، التي يبلغ وزنها 300 كجم عند 35 كجم قوة، 27 فقط. فلماذا إذن يكون لطائرة F-215B مسافة إقلاع أقصر من "ابتكار العبقري البريطاني الكئيب"؟
يبلغ أقصى وزن إقلاع لطائرة هارير 14 061 كجم، على الرغم من عدم تعزيز محركها بشكل كافٍ (ما بين 9 و863 كجم قوة تقريبًا). وتبين أن نسبة القدرة إلى الوزن لطائرة هارير 10 لا تقل عن 800، وهي نسبة قريبة جدًا من نسبة طائرة إف-0,70 بي. ومع ذلك، ووفقًا لبعض البيانات، يصل مدى إقلاع طائرة هارير 35 عند أقصى وزن إقلاع إلى 466 مترًا.
بمعنى آخر، بالنسبة لطائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL)، يجب مراعاة وزن الإقلاع وطول مسار الإقلاع في ثلاثة خيارات. بالنسبة للإقلاع العمودي، لن يكون هناك مسار إقلاع على الإطلاق، ولكن يبقى وزن الإقلاع ضئيلاً. بالنسبة لأقصى وزن إقلاع، والذي يمكن لطائرة الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) الإقلاع به، سيكون طول مسار الإقلاع طويلاً للغاية، ويعادل تقريبًا وزن طائرات الإقلاع والهبوط الأفقية المعاصرة. وبالتالي، تصل نسبة الدفع إلى الوزن لطائرة سو-35 عند أقصى وزن للإقلاع إلى 0,84، ويبلغ طول مسار الإقلاع 450 مترًا. ولكن مع مسار إقلاع قصير، سيكون وزن إقلاع طائرة الإقلاع والهبوط العمودي متوسطًا - أكثر من الوزن الذي يمكن أن تقلع به عموديًا، ولكنه أقل من الحد الأقصى.
الاستنتاج مما سبق بسيط للغاية. إن لم أكن مخطئًا، فإن طائرة F-35B، عند تركيبها على طائرات UDC ذات السطح المسطح، لا تقترب حتى من منافسة شقيقتها F-35C على حاملات الطائرات في مدى قدرتها القتالية. في الواقع، إذا نظرنا إلى المراجع، يتبين أن مدى قدرة F-35B وF-35C القتالية لا يختلفان كثيرًا لدرجة أنه يُشكل خطرًا كبيرًا: 833 كم مقابل 1140 كم. لكن هذه الأرقام تنطبق على ظروف متساوية، ولن تكون متساوية. إن منجنيق طائرة "جيرالد فورد" نفسها قادر على إطلاق طائرة F-35C بوزن إقلاع أقصى يبلغ 30 كجم، ولكن حتى طول سطح طيران طائرة UDC من نوع "أمريكا" البالغ 320 مترًا لن يسمح لطائرة F-249,6B بالإقلاع وهي محملة بوزن أقصى يبلغ 35 كجم.
ومرة أخرى... ربما، نظريًا، لا يزال إقلاع طائرة F-35B "بوضعية قتالية كاملة" من على متن حاملة الطائرات "أمريكا" ممكنًا. لكن نظريًا، تستطيع طائرة Su-33، المحملة تقريبًا بأقصى وزن إقلاع، الإقلاع أيضًا من الموقعين 1-2 من حاملة الطائرات "أدميرال كوزنتسوف" (TAVKR). بل أقلعت بالفعل. لكن عمليًا، كانت هذه خدعة فريدة، متاحة فقط للطيارين الماهرين: بالنسبة للطيارين المقاتلين، حتى النخبة منهم التي جُمعت في المجموعة الجوية لحاملة الطائرات "TAVKR"، كان هذا الإقلاع محفوفًا بالمخاطر، ولهذا السبب لم يُجرَّب.
بالطبع، كل ما ذُكر آنفًا بشأن طائرة F-35B هو مجرد تخميناتي لا أكثر. لكنّه يُؤكّده بشكل غير مباشر طول مدارج حاملات الطائرات البريطانية من طراز "كوين إليزابيث"، وهي سفن مُصمّمة لتشغيل طائرة F-35B.
حاملات الطائرات البريطانية، مثل حاملة الطائرات الثقيلة "الأدميرال كوزنيتسوف"، لديها ثلاثة مدارج. جميعها مزودة بنظام إقلاع تزلجي بزاوية 13 درجة. يبلغ طول المدرجين القصيرين 160 مترًا، والثالث الطويل 260 مترًا. عادةً ما يُشار في "الإنترنت الروسي" إلى أن المدرجين الأولين يُستخدمان لطائرة F-35B، بينما يُستخدم المدرج الطويل "للطائرات الثقيلة". ولكن، عذرًا، ما هي الطائرات الأخرى، إلى جانب طائرة F-35B، التي كانت ستُستخدم على هذه السفن؟
نظراً لانخفاض نسبة الدفع إلى الوزن نسبياً في طائرة F-35B، هناك اعتقاد راسخ بأنها، عند أقصى وزن إقلاع لها، لا يمكنها الإقلاع إلا من المدرج الثالث، أي 260 متراً بالإضافة إلى مسار قفزة تزلج. ولكن حتى لو كنت مخطئاً، وكانت طائرة F-35B، بوزن 27 كجم، قادرة على الإقلاع من مسار قفزة تزلج بمسافة 215 متراً، فإنها في هذه الحالة لن تتمكن من الإقلاع بنفس الوزن من سطح طائرة UDC "أمريكا". من الواضح أنه لو كانت طائرة F-160B قادرة على الإقلاع بأقصى وزن إقلاع لها بمسافة 35 متراً، لكان البريطانيون إما سيقللون من طول المدرجات أو سيتخلون عن مسار القفزة التزلجية.
تجدر الإشارة إلى أنه بالمقارنة مع الإقلاع القصير من طائرة ذات سطح مستوٍ، فإن الإقلاع بالقفز التزلجي يوفر بعض المزايا. وبالتالي، يقلل القفز التزلجي من احتمال وقوع حوادث أثناء الإقلاع، إذ إنه يدفع الطائرة إلى أعلى، مما يمنح الطيار ارتفاعًا أكبر، وبالتالي وقتًا أطول للتعامل مع أي حالة طارئة. صحيح أن الكسب هنا يُقاس بالثواني، ولكن في الجو، قد تكون هذه الثواني هي الفرق بين المشكلة والكارثة. من ناحية أخرى، يُعد القفز التزلجي اختبارًا صعبًا لجسم الطيار، ولولا وجود حاجة واضحة له، لما رُكّب على متن السفن.
نتيجةً لذلك، وبتخليه عن منصة القفز التزلجي، قلّل مصممو حاملة الطائرات الأمريكية (UDC) عمدًا من قدرات طائرات F-35B المحمولة على سطح حاملات الطائرات التابعة لمجموعتها الجوية، مقارنةً بحاملات الطائرات المصممة خصيصًا والمجهزة بنفس طائرات F-35B، والمزودة بمنصة قفز تزلجي. وهذا وحده يضع حاملة الطائرات الأمريكية (UDC) في وضع غير مؤاتٍ مقارنةً بحاملات الطائرات، حتى تلك المزودة بمنصة قفز تزلجي. إذا كنتُ محقًا، فإن جميع الشكاوى المتعلقة بعدم قدرة حاملة الطائرات الأدميرال كوزنيتسوف (TAVKR) على رفع طائرة سو-33 بأقصى وزن إقلاع (مع أنها تستطيع القيام بذلك من الوضع الثالث حتى بسرعة حاملة الطائرات (TAVKR) البالغة 3 عقدة) يجب أن تُوجّه أيضًا إلى حاملة الطائرات الأمريكية (UDC). والتي، على عكس حاملة الطائرات الأدميرال كوزنيتسوف (TAVKR)، لن تكون قادرة على رفع طائرة F-15B في الجو "في حالة قتال كامل" بأي سرعة أو من أي وضع.
لماذا تخلى المصممون عن نظام القفز التزلجي في أحدث طائرات UDC؟ لا أعرف الإجابة، ولكن يُمكنني افتراض أن ذلك يعود إلى مشكلة شائعة في الولايات المتحدة الأمريكية الحديثة وغيرها، ألا وهي مشكلة الوزن الزائد. مهما قيل، فقد ازداد وزن طائرة أمريكا بشكل ملحوظ مقارنةً بطائرة واسب. للأسف، لم أجد الإزاحة القياسية لطائرة أمريكا، ولكن حتى وزنها عند الإطلاق (أكثر من 29 ألف طن) أكبر من الإزاحة القياسية لطائرة واسب. في الوقت نفسه، بلغت الإزاحة الكاملة لطائرة واسب 41 طنًا، بينما بلغ هذا الرقم بالنسبة لطائرة أمريكا 150 طن.
ازدادت سعة محرك UDC الجديد، لكن قوة المحرك ظلت كما هي - 70 حصان، مثل واسب. من الواضح أن زيادة السعة الإضافية كان لها تأثير سلبي كبير على سرعة السفينة، بما في ذلك سرعة الانطلاق، التي حافظت عليها أمريكا عند مستوى واسب، أي 000 عقدة. كان من الضروري زيادة قوة المحرك، وهذا كان سيستلزم زيادة كتلته وأبعاده، أي أن السفينة كانت ستصبح أكبر بكثير مما هي عليه في الواقع.
ولكن أين يمكن أن يصبح الأمر أكبر من ذلك؟
بالوبا البوليتنية
للأسف، لم تشهد حاملة الطائرات "أمريكا" أي تغييرات جوهرية مقارنةً بحاملات الطائرات من السلسلة السابقة. ولا يعني ذلك أن المصممين لم يبذلوا جهدًا كبيرًا، بل نجحوا في زيادة طول ومساحة سطح القيادة. لكن المشكلة تكمن في أن هذه الزيادة ضئيلة عمومًا، ولا تحل مشكلة انخفاض كفاءة حاملة الطائرات كحاملة طائرات.
كما ذكرتُ سابقًا، يعتمد عدد المجموعات الجوية التي يمكن لحاملة الطائرات استخدامها في القتال بشكل مباشر على مساحة سطحها القتالي. في القتال، يجب على السفينة ضمان إقلاع وهبوط الطائرات في آنٍ واحد. ويجب تخصيص المساحات المناسبة لذلك. يمكن استخدام كل ما تبقى لاستيعاب الطائرات الجاهزة أو التي تستعد لطلعات قتالية، والتي ستقاتل بالفعل. أما الطائرات والمروحيات الموجودة في الحظيرة، فلا تُستخدم إلا لاستبدال الطائرات المعطلة أو التالفة.
الأسباب هي كما يلي. أولًا، يُعدّ تحميل الذخيرة والتزود بالوقود في حظيرة الطائرات أمرًا بالغ الخطورة، ويُهدد السفينة بدمار سريع في حال تلقّيها الضرر القتالي المُناسب. حتى على سطح الطيران، في الهواء الطلق، فإنّ ضربةً على الطائرات المُستعدة للإقلاع وذخائرها ستُعطّل حاملة الطائرات بسهولة. أما داخل السفينة، فتُشكّل هذه كارثةً شبه مؤكدة. ثانيًا، برفع طائراتٍ أكثر مما يُمكن وضعه على سطح الطيران، هناك خطرٌ من عدم وجود وقتٍ كافٍ لإنزال الطائرات القادمة إلى الحظيرة، مما يُؤدّي إلى كارثةٍ لجزءٍ من المجموعة الجوية في الجو.
نظراً لأهمية أبعاد سطح القيادة، يُصنع سطح القيادة في حاملات الطائرات عريضاً جداً، بارزاً عن أبعاد هيكل السفينة. إذا نظرت إلى حاملة الطائرات من مؤخرتها، يمكنك رؤية عرضها بوضوح.
في طائرة UDC، تختلف أبعاد سطح الطيران قليلاً عن عرض هيكل السفينة.
الحجم الصغير نسبيًا لسطح الطيران، بالإضافة إلى عدم وجود منصة تزلج، يحدّان بشكل كبير من قدرات المجموعة الجوية التابعة لـ UDC America. على الرغم من قدرتها على استقبال ما يصل إلى 20 طائرة من طراز F-35B، فإن السفينة لا تستطيع حمل أكثر من 12-14 طائرة، وهذا يخضع لقيود كبيرة على وزن الإقلاع، وهو بعيد كل البعد عن الحد الأقصى. أو حتى أقل من ذلك، إذا تطلب الأمر عدة طائرات هليكوبتر على الأقل للعمل في وقت واحد مع الطائرة.
لقد قدمت بالفعل صورة لطائرة F-35B على سطح السفينة أمريكا، ولكن إليكم صورة أخرى، من زاوية مختلفة قليلاً.
وهكذا تشعر طائرة F-35B نفسها على سطح الطيران الواسع لحاملة طائرات تم بناؤها خصيصًا.
ما هو الترامبولين الآخر؟ حجرة إرساء!
باعتبارها حاملة طائرات خفيفة، بالمقارنة مع حاملة الطائرات Wasps، حصلت حاملة الطائرات UDC America على المزايا التالية:
١) القدرة على توفير العدد نفسه من الطائرات المقاتلة الأثقل والأكثر تطورًا - ١٢-١٤ طائرة إف-٣٥بي بدلًا من هارير ٢. ولكن مع نفس العيوب، أي قيود وزن الإقلاع. وهذا لا يسمح لطائرة إف-٣٥بي بمنافسة حتى طائرة إف-٣٥بي نفسها التي تعمل من على متن حاملات الطائرات البريطانية المزودة بنظام القفز التزلجي، ناهيك عن طائرة إف-٣٥سي الكلاسيكية المُستخدمة في حاملات الطائرات.
2) تحسين القدرة القتالية من حيث مدة العمليات القتالية للمجموعة الجوية - بسبب نمو احتياطيات الوقود والذخيرة وما إلى ذلك، وكذلك بسبب تحسين القدرات لخدمة الطائرات.
بناءً على ذلك، تتمتع سفينة UDC America بقدرة أكبر بكثير على التعامل مع مهام حاملة طائرات خفيفة مقارنةً بـ UDC Wasp. لكن وصفها بالأفضل لا يعني بالضرورة أنها جيدة. فالقدرة على دعم رحلات اثنتي عشرة طائرة F-35B بعيدة عن نطاقها القتالي الكامل، بالإضافة إلى عدة مروحيات، ليست بالضبط ما يُتوقع من سفينة تزن حوالي ستة وأربعين ألف طن. ولكن حتى هذه القدرات المتواضعة نوعًا ما تطلبت تضحيات جسيمة للغاية.
في المقال السابق ذكرت أنه أثناء إنزال وإمداد قوة الهجوم، يتم توزيع تدفق البضائع لسفينة الشحن من نوع Wasp تقريبًا على النحو التالي: يتم تسليم ثلثي البضائع عن طريق البحر بواسطة زوارق عائمة موضوعة في حجرة الرصيف، ويتم تسليم الثلث المتبقي بواسطة طائرات تيلتروتور وطائرات هليكوبتر من المجموعة الجوية للسفينة.
سيتعين على المجموعة الجوية التابعة لسفينة UDC "أمريكا" نقل جميع البضائع بنسبة 100%. فبعد كل الابتكارات المتعلقة بتعزيز القوة الجوية للسفينة، لم يتبقَّ مكانٌ كافٍ لحجرة رصيف.
العواقب؟ بعد أن اقتصرت سفن الإنزال المدرعة من فئة أمريكا على حاملة طائرات فقط، لم تعد سفن إنزال مكتفية ذاتيًا. وبالطبع، تُوسّع مروحيات النقل الثقيل نطاق نقل البضائع جوًا بشكل ملحوظ، مقارنةً بمجموعة واسب الجوية. لكن سفن رويال ستاليون، بحمولتها القصوى التي تزيد قليلًا عن 16 طنًا، لا ترقى حتى لمستوى مركبات قتالية مثل سترايكر، التي يتجاوز وزنها 18 طنًا، ناهيك عن المعدات الثقيلة. وبالتالي، فإن سفن الإنزال المدرعة من فئة أمريكا غير قادرة على إنزال كامل نطاق المعدات القتالية لسلاح مشاة البحرية الأمريكي بشكل مستقل، وهو ما يُمثل، بالطبع، عيبًا كبيرًا في هذه السفينة.
بالإضافة إلى ذلك، يجب ألا ننسى أن هبوط المروحيات غير ممكن في كل مكان، فوجود حد أدنى من أنظمة الدفاع الجوي في الجانب المدافع قد يؤدي إلى خسائر فادحة في صفوف مشاة البحرية. صحيح أن لكل فعل رد فعل مضاد، كما أن سفن الإنزال الأمريكية معرضة أيضًا لنيران العدو. مع ذلك، في عدد من السيناريوهات، ستتمكن طائرة الإنزال "واسب" التابعة لسلاح البحرية المدرع من توفير إنزال للقوات، بينما لن تتمكن طائرة الإنزال "أمريكا" التابعة لسلاح البحرية المدرع من ذلك.
ملخص
بناءً على ما سبق، يبدو أنه يمكن الحكم على سفينة UDC America بأنها فشل آخر للبحرية الأمريكية. لكن هذا ليس صحيحًا تمامًا، بل خاطئ تمامًا، إذ يوجد سيناريوهان يُمكّن فيهما وجود سفينة UDC America البحرية الأمريكية من تحقيق نتيجة أفضل من غيابها.
الخيار الأول هو إنزال قوات من مركبتين من طراز UDC، إحداهما ستكون من طراز America، والأخرى ستكون على الأقل من طراز Wasp نفسه. في هذه الحالة، يمكن إعادة توزيع قوة الإنزال بحيث تحمل مركبتي UDC جميع المعدات الثقيلة باستخدام حجرة إرساء. عند القيام بذلك خلال التدريبات، تمكنت مركبتا America وWasp من إنزال القوات أسرع من مركبتي Wasp. أي أنه على الرغم من أن مركبتي America UDC ليست مكتفية ذاتيًا، إلا أنها قد تكون مفيدة في ظروف وشروط معينة كعنصر من مفرزة إنزال مكونة من عدة مركبات UDC.
ثانيًا: على الرغم من ضعف حاملة الطائرات الأمريكية (UDC America) كحاملة طائرات خفيفة، إلا أن خصائص أدائها قد تكون كافية في النزاعات منخفضة الشدة، وفي عمليات "الشرطة" الأمريكية ضد الدول التي لا تمتلك أي قوة جوية أو دفاع جوي فعال. كما هو الحال في أفغانستان، على سبيل المثال، عندما اقتحمها الأمريكيون بطائراتهم "الحرية الدائمة". أي أنه إذا كانت المهمة الوحيدة للقوات الجوية هي شن ضربات متقطعة بمقاتلات متعددة المهام ضد عدو عاجز تمامًا عن مواجهته، فإن حاملة الطائرات الأمريكية ستكون مناسبة تمامًا. أما إذا كان لدى العدو دفاع جوي بمستوى جورجيا على الأقل في 08.08.08 أغسطس XNUMX، فإن استخدام مجموعة طائرات UDC America ضده سيكون محفوفًا بخسائر غير مبررة.
وبناءً على ما تقدم، يمكن القول إن محاولة الجمع بين حاملة طائرات غير مأهولة وحاملة طائرات قامت بها الولايات المتحدة لم تفشل تمامًا، بل أدت إلى ظهور نوع من السفن التي، باستثناء الولايات المتحدة، وحتى في ذلك الوقت بكميات محدودة، لا يمكن لأي نوع آخر من السفن أن ينافسها. القوات البحرية ليس ضروريًا. الأمريكيون أنفسهم يعيدون حجرة الرصيف بالسفينة الثالثة من طراز "أمريكا". ومن المتوقع أن يفقدوا قدرات المجموعة الجوية وقدرة الإنزال، لأنهم لا يريدون التخلي تمامًا عن مزايا "أمريكا" في تشغيل الطائرات والمروحيات. ومع ذلك، سيحصلون في النهاية على سفن لن تكون بنفس فعالية حاملات الطائرات المدرعة غير المأهولة (UDCs) مثل "واسبس"، ولكنها في الوقت نفسه، بصفتها حاملات طائرات خفيفة، ستكون أضعف من حاملتي الطائرات الأمريكيتين الأوليين. وهذا القرار لم يعد صحيحًا.
النتائج
بالطبع، تُعدّ حاملة الطائرات الكلاسيكية المُنجنيقة متعةً باهظة الثمن. ولذلك، فإن الرغبة في توفير غطاء جوي للأسطول بطريقة أخرى أكثر توفيرًا للميزانية أمرٌ مفهومٌ ومفهوم. تحظى فكرة إحياء طائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) بشعبية واسعة بين المهتمين بمستقبل البحرية الروسية: للوهلة الأولى، يُبشر هذا القرار بفوائد جمة.
أولاً، يبدو أن مثال طائرة F-35B يوضح أنه على مستوى التكنولوجيا اليوم من الممكن إنشاء طائرة VTOL أقل شأناً قليلاً في خصائصها من طائرات الإقلاع والهبوط الأفقي التقليدية.
ثانيًا، يمكن بناء طائرة الإقلاع والهبوط العمودي هذه على سفن أصغر حجمًا بكثير وأقل تكلفة من حاملات الطائرات النووية. وهنا تبدو سفن الإنزال متعددة الأغراض (للوهلة الأولى أيضًا) جذابة للغاية. فهي ليست أقل تكلفة بكثير من حاملات الطائرات فحسب، بل يمكنها أيضًا أداء وظائف هبوط غير مألوفة لحاملات الطائرات.
ثالثًا، تأثرت صورة طائرة الإقلاع والهبوط العمودي بشكل إيجابي للغاية بصراع جزر فوكلاند، حيث كان البريطانيون يمتلكون طائرات هاريير ضد الطائرات الكلاسيكية والأكثر عددًا طيران تمكنت الأرجنتين من تحقيق الفوز.
للأسف، لا يأخذ العديد من مؤيدي إحياء طائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) في الاعتبار أهم فارق بسيط في هذه الطائرات. قد تتمتع هذه الطائرات بخصائص أداء قريبة من طائرات الإقلاع والهبوط الأفقي، المصنوعة بنفس المستوى التكنولوجي، ولكن بشرط واحد - أن تقلع مثل طائرات الإقلاع والهبوط الأفقي. إذا أقلعت طائرة الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) بمسافة قصيرة، أو الأسوأ من ذلك، عموديًا، فإن حمولتها المفيدة تنخفض بشكل حاد. في هذه الحالة، تحمل طائرة الإقلاع والهبوط العمودي وقودًا أقل، و... أسلحة، لديها دائرة قتالية أصغر، وما إلى ذلك، وما إلى ذلك، مما يجعل قدراتها أقل بكثير من قدرات الطائرات التقليدية.
يتضح هذا جليًا من مقارنة طائرتي Yak-141 و MiG-29K، وهما مقاتلتان صممتهما مكاتب تصميم مختلفة، ولكنهما عمليًا في نفس الوقت. الوزن الفارغ للطائرة قريب جدًا: 11 كجم للطائرة Yak-650 و141 كجم للطائرة MiG-12K. لكن أقصى وزن للإقلاع للطائرة Yak-700 بمسافة إقلاع قصيرة تبلغ 29 مترًا هو 141 كجم فقط، بينما بالنسبة للطائرة MiG-120K، دون قيود على طول مسافة الإقلاع، فهو 19 كجم. وبالتالي، فإن طائرة VTOL، التي يبلغ وزنها الفارغ 500٪ من وزن الطائرة الكلاسيكية، تحمل 29٪ فقط من حمولتها بمسافة إقلاع قصيرة. وهو ما يؤثر سلبًا بالطبع على القدرة القتالية للطائرة Yak-24.
من الواضح أن الأمر نفسه ينطبق على طائرة F-35B، وعلى أي طائرة أخرى ذات أوضاع إقلاع "غير قياسية". طائرة V-22 Osprey ذات المراوح القابلة للتعديل، والتي اشتهرت بحوادثها، يبلغ أقصى وزن للإقلاع 27 كجم، ولكن مع مسار إقلاع قصير - 443 كجم فقط، ومع الإقلاع العمودي - يصل الوزن إلى 25 كجم.
لذا، يتبين أنه إذا أردنا لطائراتنا الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) ذات سطح السفينة أن تتمتع بنطاق قتالي وحمولة تُضاهي الطائرات التقليدية، فعلينا تجهيز حاملاتها بمنصة تزلج. وإذا كنا نتوقع الحصول على سفينة ذات إزاحة متوسطة قادرة على دعم رحلات من 16 إلى 24 طائرة إقلاع وهبوط عمودي (VTOL)، فسيتعين علينا تزويدها بسطح واسع، يُشبه سطح حاملة الطائرات التقليدية.
ومن هنا الاستنتاج البسيط. للاستفادة الكاملة من قدرات طائرات الإقلاع والهبوط العمودي، وبالتالي الاقتراب ولو قليلاً من كفاءة حاملات الطائرات الكلاسيكية، يجب أن تعتمد طائرات الإقلاع والهبوط العمودي على حاملات طائرات تزلجية ذات سطح عريض. أي أنها تُشبه من الناحية النظرية حاملة الطائرات البريطانية "كوين إليزابيث"، مع أن إزاحتها قد تكون أقل بكثير. ففي النهاية، حاملات "كوين" قادرة فعليًا على دعم عمل مجموعة جوية مكونة من 30 أو حتى 40 طائرة ومروحية. إذا اقتصرنا، على سبيل المثال، على فوج جوي، أي 24 طائرة، فيمكننا الاكتفاء بسفينة تقل إزاحتها الكاملة عن 70 طن.
ولا ننسى حرب جزر فوكلاند. لا بد من القول إن طائرات هاريير أظهرت أداءً متواضعًا للغاية هناك. لم تكن ندًا مطلقًا لطائرة الهجوم الأسرع من الصوت سوبر إيتندارد المجهزة بصواريخ مضادة للسفن. الصواريخوحتى في مواجهة غارات الحرب العالمية الثانية، أي الهجمات بالقنابل الحرة، لم تكن طائرات هاريير فعّالة. ففي المعركة الحاسمة، المعروفة باسم "ممر القنابل"، لم تتمكن طائرات هاريير من إحباط سوى 26 هجمات من أصل 4 هجمة أرجنتينية، بينما اخترقت 85 طائرة من أصل 72 طائرة شاركت في الهجمات السفن.
مع ذلك، تمكنت حاملتا الطائرات البريطانيتان من تنفيذ ما يصل إلى 2 طلعة جوية يوميًا خلال فترة الذروة، حيث أرسلتا كل طائرة منهما في الجو مرتين أو حتى ثلاث مرات. وهذا مؤشر جيد جدًا، تحقق بفضل قدرة البريطانيين على استخدام حاملات طائرات مصممة خصيصًا في العملية، بدلًا من نظيراتها المقلدة. لو كان لدى البريطانيين حاملتا طائرات من طراز UDC "مسطحة السطح" بنفس الإزاحة بدلًا من "هيرمس" و"إنفينسيبل"، لما تمكنوا من تنفيذ نفس عدد الطلعات القتالية، ولا من رفع طائرات بنفس وزن الإقلاع الذي فعلته حاملتا الطائرات. كان من شأن عدد أقل من الطلعات، إلى جانب تقليص مدتها، أن يؤدي إلى إضعاف حاد للدوريات الجوية البريطانية التي تغطي القوات البرمائية. ومن يدري كيف كانت ستنتهي هذه "الحرب الصغيرة المنتصرة على حافة الجغرافيا".
على الرغم من جميع عيوب طائرات الإقلاع والهبوط العمودي، فقد أثبتت في نهاية المطاف أنها الوسيلة الأكثر فعالية لتدمير الطيران الأرجنتيني، متفوقةً على صواريخ أرض-جو البحرية في هذا الصدد. خلال الفترة من 1 إلى 25 مايو/أيار 1982، تمكن الطيارون البريطانيون من إسقاط 18 طائرة تابعة لسلاح الجو الأرجنتيني في قتال جوي، وتدمير 3 طائرات أخرى على الأرض. في الوقت نفسه، أسقطت صواريخ أرض-جو البحرية والبرية، إلى جانب أنظمة الدفاع الجوي المحمولة (MANPADS)، 9 طائرات أرجنتينية فقط. ولكن من الواضح أنه لم يكن من الممكن تحقيق هذه النتائج باستخدام صواريخ أرض-جو بحرية (UDCs) بدلاً من حاملات الطائرات.
في ضوء ما سبق، فإن تطوير الطيران القائم على حاملات الطائرات من خلال طائرات الإقلاع والهبوط العمودي لا يلغي الحاجة إلى بناء سفن متخصصة لقواعدها - حاملات الطائرات ذات القفز التزلجي ذات سطح الطيران الكلاسيكي الواسع.
لكن السؤال الذي يطرح نفسه هنا: هل هناك حاجة فعلية لطائرات الإقلاع والهبوط العمودي، والتي سيكلف إنتاجها الدولة مبالغ طائلة، إذا كان من السهل تكييف المقاتلات الكلاسيكية متعددة المهام الخفيفة أو المتوسطة لتكون على متن حاملات الطائرات هذه؟ لا شك أن قواتنا الجوية والفضائية بحاجة إلى مقاتلات خفيفة أحادية المحرك، ونأمل أن تدخل طائرة سو-75 مرحلة الإنتاج. وإذا حدث ذلك، فلن يكون من الصعب تكييف سو-75 مع سطح حاملة الطائرات. يكمن الفرق بين حاملة الطائرات التقليدية ذات القفز التزلجي وحاملة الطائرات التي تحمل طائرات الإقلاع والهبوط العمودي في أمر واحد فقط: الأولى تتطلب معدات إيقاف، والثانية تتطلب سطحًا خاصًا قادرًا على تحمل هبوط طائرة ثقيلة جدًا عموديًا.
على أي حال، حتى مع تفضيل طائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL)، لا جدوى من بناء حاملتي طائرات مروحيتين، على سبيل المثال، على أمل أن تلعب إحداهما دور "حاملة طائرات بديلة"، عند الحاجة، تغطي عمليات الإنزال من الأخرى. سيكون من الأكثر فعالية بناء حاملة طائرات مروحية (UDC) واحدة وحاملة طائرات مروحية (VTOL) بنفس الإزاحة - وهذا سيكون أكثر فائدة. علاوة على ذلك، في صراع مع عدو خطير، يمكن لحاملة الطائرات المروحية (UDC) أن تلعب دور حاملة طائرات مروحية مضادة للغواصات - فهي قادرة على أداء هذه المهمة بشكل أفضل بكثير من محاولة لعب دور غير مألوف تمامًا لحاملة طائرات خفيفة.
شكرا لك!
معلومات