المدمرات الروسية مختلفة قليلا، ولكنها مختلفة!
بحاجة إلى أن أقول ذلك تاريخ تاريخ المدمرة البحرية "فزريف" غامض نوعًا ما. لا، المدمرات من الفئات القليلة من السفن التي سبق ظهورها بحث نظري. تطلب ظهور الألغام ذاتية الحركة نظريةً لاستخدامها. هذه النظرية التي ظهرت حددت متطلبات السفينة. طُلب بناء السفينة من مصنع بيرد، ثم...
يشبه قارب الطوربيد "فزريف" اليخت في معالمه...
بعض سمات هيكل السفينة تدفع عددًا من الباحثين إلى الاعتقاد بأن المصنع استخدم هيكل يخت "ماب" قيد الإنشاء أو الذي بُني بالفعل لقارب الطوربيد: كانت ملامح قارب الطوربيد وتسليحه غير مألوفة بالنسبة لسفينة حربية. الطلاء النحاسي وحده يُضفي قيمة! أُطلق قارب الطوربيد في 13 أغسطس 1877، وبدأ تشغيله بنهاية العام. بشكل عام، كانت أول فطيرة، مُبررة تمامًا للمثل، غير مُحكمة.
كانت إزاحة السفينة الجديدة 134,23 طنًا، لكن تسليحها كان أنبوب طوربيد ثابتًا واحدًا فقط. وكانت سرعتها مخيبة للآمال: كان المحرك بقوة 800 حصان مكتظًا في هيكل اليخت، لذا بدلًا من 17 عقدة المخطط لها، لم تتجاوز سرعة "فزريف" 14,5 عقدة. ولأن التسليح الضعيف لم يُرضِ قائد المدمرة، الكابتن من الرتبة الثانية ن. ف. تشايكوفسكي، أصر على تركيب مدافع هوتشكيس عيار 2 مم على متن السفينة عام 1886: فبدونها، لم يكن بإمكان الطاقم الرد على العدو إلا بالبنادق. الثلاثة!
ومع ذلك، نادرًا ما تنجح السفن الأولى الرائدة، لذا يُمكنك أن تغفر لـ"الانفجار" عيوبه، ففي النهاية، راهنت على حق روسيا في اختراع فئة جديدة من السفن! خدمت أول سفينة طوربيد في العالم حتى عام ١٩٠٧، في سنواتها الأخيرة - كسفينة تدريب تابعة لسرب تدريب الألغام. على الرغم من أنها لم تستمر.
ألفريد يارو
لكن في العالم بعد نجاحات الطوربيد الروسي أسلحة خلال الحرب الروسية التركية، ازدهرت صناعة قوارب الطوربيد! وظهرت تدريجيًا عدة مراكز لبناء قوارب الطوربيد: شركتا ثورنيكروفت ويارو الإنجليزيتان، وشيخاو الألمانية، ونورمان الفرنسية. ولكن ماذا عن الروس؟ من الغريب أن قوارب الطوربيد تبيّن أنها سفن معقدة للغاية بالنسبة لبناة السفن الروس!
اتضح أن بناء سفينة صغيرة عالية التقنية كان أصعب بكثير من بناء طراد مدرع، كما أن صنع ساعة جيب أصعب من صنع جرس برج. عند بناء قوارب الطوربيد، كان "ضبط الوزن" أمرًا بالغ الأهمية - فتجاوز الوزن المخطط له (وهي مشكلة شائعة لدى بناة السفن المحليين) كان أمرًا غير مقبول، وتطلبت الآلات والآليات المدمجة معالجة دقيقة للغاية، وتجميعًا دقيقًا، وتشغيلًا كفؤًا. بشكل عام، كان لا بد من طلب أول قارب طوربيد "حقيقي" من الإنجليزي ألفريد يارو.
"باتوم"، المدمرة الروسية، من يارو
بحلول ذلك الوقت، كانت شركة يارو قد بنت بالفعل بضع عشرات من سفن الطوربيد للبحرية الملكية، لذا لم تكن هناك حاجة لانتظار نموذج أولي: فقد تم اختيار سفن بإزاحة 40 طنًا، وسرعة تتراوح بين 18 و20 عقدة. أما سفينة باتوم، التي طلبت البحرية الروسية بناءها، فقد حصلت على إزاحة 48 طنًا، وسرعة تصل إلى 22 عقدة. ومن المثير للاهتمام أن قارب الطوربيد هذا صُنع بأموال كان من المقرر إنفاقها عام 1878 على شراء قاربي طوربيد جديدين في إنجلترا.
"باتوم" قد تبحر أيضًا...
في البداية، لم تُستخدم كلمة "قارب طوربيد". اعتُبرت "باتوم" "قارب طوربيد صالح للإبحار". وأطلق عليها البريطانيون اسم "قارب طوربيد من نوع باتوم"، مُشيرين إلى نوع جديد... إن لم يكن فئة، فهو نوع من السفن. في الوقت نفسه، تميّزت "باتوم" بجميع خصائص قوارب الطوربيد المستقبلية: هيكل بنسبة طول إلى عرض 8,4؛ وجذع مُكبّر؛ وارتفاع في مقدمة السطح من الجذع إلى برج القيادة. كانت المحركات البخارية من النوع الرأسي، وارتفعت رؤوس الأسطوانات فوق السطح بمقدار 0,457 متر، مما أدى إلى انحدار السطح بشدة. كان للقارب عمود واحد، مع مروحة تقع خلف الدفة وأسفلها. وكان للقارب ثلاثة صواري بأشرعة مائلة. وُضع زوج من أنابيب الطوربيد الثابتة في مقدمة السفينة: لم تسمح اعتبارات الاستقرار بتركيب أنابيب طوربيد دوارة، إذ كان هيكل قارب الطوربيد ضيقًا للغاية. زُوّد مقدمة السفينة بـ"دفات إسقاط" تُمكّن الطائرة من تقليل نصف قطر دورانها لتسهيل خروجها من الهجوم.
أُطلقت "باتوم" في 31 مايو 1880، ثم أُرسلت إلى فيومي لتركيب أنابيب الطوربيد واستقبال الطوربيدات (كانت السفينة تحمل 4 طوربيدات). في سبتمبر، وصلت السفينة إلى نيكولاييف. لفتت المدمرة انتباه الجميع: فمقارنةً بالسفن الأجنبية، كانت كبيرة وسريعة، مما دفع يارو، الذي بدأ بالترويج لمنتجاته بنشاط، إلى تسميتها "طراد ألغام". نجحت الحملة الإعلانية، وبدأت الطلبات على هذا الصناعي الإنجليزي تتدفق كالسيل من البئر: قررت الأرجنتين والنمسا وإيطاليا وهولندا واليونان اقتناء سفن مماثلة على الفور.
كانت لدى البحارة مشاعر متضاربة تجاه السفينة. والحقيقة هي أنه لتحقيق سرعة عالية، تم تخفيف وزن باتوم بشكل كبير، ولم يراعِ الطاقم، المعتادون على سطح الطرادات أو البوارج الصلبة، اهتزاز الجوانب تحت ضربات الأمواج وانحناء السطح تحت حروق البحارة. علاوة على ذلك، أظهرت المدمرة سرعة هائلة بلغت 22,16 عقدة على مسافة ميل واحد، لكن بالكاد كان لديها ما يكفي من الفحم للعودة إلى المصنع: لم يوفر المهندس الإنجليزي حُفرًا للفحم، وحُفظ الفحم في أكياس داخل غرفة المحركات، التي كانت أثناء الحركة أشبه بغصن من جهنم - 69 درجة مئوية (كما وفرت عشبة اليارو التهوية الطبيعية)!
من العيوب الأخرى عدم دقة تثبيت هيكل السفينة: كان يتم ضخ ما بين 20 و30 دلوًا من الماء من مخزن السفينة يوميًا، وهذا في المؤخرة فقط. كان لا بد من تمديد الأنبوب في فيومي، إذ كان الماء يدخله بأقصى سرعة (لذا كانت صلاحية قارب الطوربيد للإبحار نسبية إلى حد ما). إضافةً إلى ذلك، أدى التركيب غير الدقيق لأنابيب الطوربيد إلى انبعاج الطوربيدين عند وصولهما إلى نيكولاييف. كما واجهت السفينة مشاكل في إطلاق النار: إذ كانت مقدمة السفينة تغرق عميقًا في الأمواج عند السرعة، وكانت أغطية أنابيب الطوربيد تغرق تحت الماء. بشكل عام، كان لا بد من إعادة تصميم السفينة بالكامل في روسيا! كان من بين التغييرات الواعدة تحويل غلايات قارب الطوربيد إلى النفط الخام في عامي 1882/83، مما سهّل عمل عمال الوقّاد بشكل كبير. بشكل عام، يجب اعتبار السفينة، مثل العديد من "السفن الأولى"، سفينة تجريبية.
جون إسحاق ثورنيكروفت
بعد مراجعة مدمرة يارو، قررت وزارة البحرية طلب مدمرات من شركات تصنيع أجنبية أخرى، وذلك لاختيار أفضل طراز للإنتاج التسلسلي في أحواض بناء السفن المحلية. طُلبت مدمرة سوخوم من منافس يارو، جون ثورنيكروفت. كان من المفترض أن تكون نسخة مُحسّنة من باتوم. لكن مع الطلبات الأخرى، الأمور ليست واضحة تمامًا. لم تتلقَّ شركة شيكاو أي طلبات، ولكن تم تقديم ثلاث طلبات إلى أحواض بناء سفن فرنسية: نورمان في لوهافر، وفورج وشانتيير في تولون، وكلاباريد قرب باريس. سُمّي كل هذا "طلب مروحة". ربما أكون مُجحفًا بحق وزير البحرية، نائب الأدميرال إيفان شيستاكوف، لكن يبدو أن الفرنسيين "أزعجوه"، لأنه من الصعب تفسير غياب الألمان عن المنافسة بخلاف ذلك.
"سوخوم" - مدمرة من "ثورنيكروفت"
كانت سفينة سوخوم من تصميم ثورنيكروفت تُزن 65 طنًا، ونسبة طولها إلى عرضها تزيد عن 9، وغاطس مقدمتها 0,61 مترًا، وغاطس مؤخرتها 1,91 مترًا (مع مروحة)، وكانت المروحة هي الوحيدة، لكنها كانت محمية بدفة. بلغ سمك سطح السفينة وألواح السطح فوق أنابيب الطوربيد 6,4 مم، أي ضعف سمكها في بقية الهيكل. تميزت السفينة بتصميمات داخلية فاخرة، مصنوعة من خشب الساج والماهوجني، لكن سرعتها كانت مخيبة للآمال، حيث بلغت 17,95 عقدة. كيف سجلت 18,9 عقدة خلال التجارب؟ على الأرجح، لم يُحمّلها البريطانيون الماكرون بما يكفي...
المدمرة "غاغرا"
سُميت ثلاث سفن "فرنسيون" أيضًا تيمُّنًا بمدن على ساحل البحر الأسود في القوقاز: "غيليندزيك" و"بوتي" و"غاغرا". بشكل عام، لم تختلف هذه السفن اختلافًا جوهريًا عن "باتوم" (التي أصبحت بالفعل معيارًا)، بل حملت العديد من الابتكارات المفيدة: عوارض خارجية لحماية الهيكل، ومنظمات لمنع تعطل المراوح، ومؤشرات لعدد دورات المحركات، ومحطات تحلية المياه... ومن المثير للاهتمام أن تجربة مراقبة بناء قوارب الطوربيد في أحواض بناء السفن الفرنسية حفَّزت إنشاء "مجموعة تجارب" في روسيا لأبحاث الديناميكا المائية، والتي لولاها لما كان بناء السفن عالية السرعة ممكنًا.
المدمرة "بوتي"
كانت "بوتي" أول سفينة فرنسية تصل إلى روسيا. بلغت إزاحتها 63 طنًا، وحققت سرعة 18,5 عقدة في الميل المُقاس. وصل قارب الطوربيد إلى سيفاستوبول في صيف عام 1883. أما "الفرنسيان" الآخران، فقد بقيا عالقين في موطنهما التاريخي حتى مارس 1884، حيث بذل بناة السفن جهودًا حثيثة لإصلاح عيوب الآلات. أما "جيليندزيك"، فقد بلغت إزاحتها 74,7 طن، وبلغت سرعتها 17,8 عقدة في الميل المُقاس. تجدر الإشارة إلى أن قوارب الطوربيد، باعتبارها تقدمًا لا شك فيه مقارنةً بقوارب الطوربيد، كانت صالحة للإبحار بشروط. ولم يُطرح أي حديث بعد عن عمليات مشتركة مع الطرادات والبوارج الحربية. على هذا النوع من السفن ظهر "مجمع الأسلحة" لأول مرة، والذي أصبح المعيار لفترة طويلة: أنبوبان ثابتان للطوربيد في القوس ومدفعان عيار 37 ملم.
في هذه الأثناء، ورغم جميع عيوب المدمرات، قدّر الأدميرالات هذا السلاح الواعد تقديرًا عاليًا. كانت إمكانية شن هجوم مشترك من عدة سفن صغيرة ورشيقة، والأهم من ذلك، رخيصة الثمن، لتعطيل بارجة حربية رائعة أمرًا مثيرًا للاهتمام! صحيح أن الأساليب التكتيكية المقترحة لهذا الغرض، من وجهة نظر حديثة... مبتكرة. لذا، كان من المفترض أن تتسلل إلى البارجة بسرعة منخفضة، وتُطلق طوربيدات، ثم تنطلق بأقصى سرعة... في الاتجاه المعاكس! لكنهم حسبوا عدد المدمرات اللازمة لمثل هذا الهجوم: وفقًا لقائد سرب الألغام، الأدميرال البحري إ. م. ديكي، 8 مدمرات.
مجموعة المروحة والدفة للمدمرة "كوتلين"
أصبحت سفن "باتومي" و"غاغرا" و"غيليندزيك" و"بوتي" بمثابة "حقل تجارب": ربما تم اختبارها أكثر من التدريبات القتالية. أجرى البحارة تجارب على الغلايات، محاولين التخلص من غليان الماء الذي دخل أسطوانات الآلات، والذي تم اكتشافه أثناء التشغيل، والقضاء على التسريبات في أنابيب الدخان. ولعل بناء أول قارب طوربيد محلي من نوع "باتومي" في حوض بناء السفن في البلطيق، واسمه "كوتلين"، يُعدّ تجربة أيضًا. فقد أجروا عليه تجارب على عدد المراوح والآلات وشكل الهيكل. والأهم من ذلك - مع تركيب آلات من قوارب طوربيد خارج الخدمة على قارب الطوربيد، حصل "كوتلين" على آلات من "دروزد" و"كاناريكا" - وهو أمرٌ كان بمثابة توفير! لكن أول سلسلة محلية من قوارب الطوربيد كانت سفنًا من نوع "إزمايل".
"إسماعيل"
بُنيت المدمرة إزمايل في نيكولاييف، وبُنيت سفنها الشقيقة الثلاث في سانت بطرسبرغ، في الأميرالية الجديدة. كانت هذه السفن استمرارًا للمدمرة بوتي، التي اعتُبرت الأفضل بين تلك التي طُلبت من الخارج. وقد لفت مفتش أعمال بناء السفن في ميناء نيكولاييف، اللواء نيستور كورشيكوف من فيلق المهندسين البحريين، الذي قدّم المشروع، الانتباه إلى "السرعة والقدرة على المناورة والأداء البحري الأمثل" للمدمرات الجديدة. وعلى وجه الخصوص، تم تخفيض تردد دوران عمود المروحة من 100 إلى 60 دورة في الدقيقة، مما عزز موثوقية ومتانة المدمرة. كما تم إيلاء اهتمام كبير لمنع التحميل الزائد وزيادة استقرار المدمرة.
في البحر الأسود، بدأ بناء سفينة إزمايل في يوليو 1884، ودخلت الخدمة في 12 يوليو 1886. كان سعر السفينة... باهظًا. أكثر من 100 ألف روبل لقارب طوربيد بإزاحة 73 طنًا وسرعة 17,6 عقدة، وهو سعر باهظ للغاية! يُفسر ذلك ارتفاع نسبة الواردات في غرفة محركات السفينة: ففي لوهافر، طلب نورمان منظم محرك، ومقياس سرعة دوران، وحاقن وقود، ودونك بخاري من طراز Claparede، وخمسة قاذفات. وشمل ذلك أيضًا تكلفة معدات المصنع: تم شراء عدة مخارط ومخارط قطع لولبية ومضخة هيدروليكية لاختبار الغلايات. كانت جميع السفن اللاحقة في السلسلة أرخص نوعًا ما.
بُنيت السفن بشكل جيد. وقد أكد أحد القادة الأوائل بشكل خاص على أن تركيب عارضة خارجية سمح "بالقفز فوق الحواجز والصخور دون أضرار تُذكر" - وهو أمر بالغ الأهمية لبحر البلطيق! وقد تأكد هذا الاستنتاج لاحقًا من خلال عمليات الإنزال المتكررة لهذه المدمرات على الصخور، والتي لم تُلحق أضرارًا جسيمة بالهياكل.
كانت خدمة مدمرات فئة إسماعيل طويلة ومكثفة. حتى عندما سُحبت من الخط الأول (كانت المدمرات في تلك السنوات تتقادم بسرعة، ليس بسرعة!)، كانت هذه السفن الرخيصة تُقاد بقوة من قِبل رؤسائها. لم تقتصر على التدريب على هجمات الطوربيد، بل عملت أيضًا كسفن استطلاع للأسراب، وسفن مراسلة، وقاطرات دروع أثناء إطلاق النار، حيث تدرب البحارة والضباط عليها، ونُقل العديد منها إلى حرس الحدود، واستُخدم بعضها ككاسحات ألغام. لم تُخرَج إسماعيل نفسها إلا في عام ١٩١٣، بعد استنفاد مواردها بالكامل.
المدمرة "فيبورغ"
طُلب قارب الطوربيد التالي، فيبورغ، الذي يبلغ وزنه 125 طنًا، من إنجلترا. لم يكن من الممكن التوصل إلى اتفاق مع شركة يارو (حيث تدهورت العلاقات مع بريطانيا مجددًا)، فذهب الطلب إلى شركة جيمس وجورج طومسون، التي عرضت بناء السفينة بتكلفة أقل. بدا المشروع مثيرًا للاهتمام للبحرية الروسية: فقد عرضت الشركة العديد من الابتكارات، مثل تركيب كشاف كهربائي. لكن الشركة، التي تفتقر إلى الخبرة، لم تُنجز الطلب على أكمل وجه، لذلك لم يُستكمل بناء فيبورغ. ثم جاءت سلسلة أخرى من سفينتين: ريفيل وسفيبورغ. وهنا، بدأ يظهر اتجاه غير موفق في السياسة التقنية لمركز التدريب البحري. إذا كان من المنطقي بناء السفن الأولى كسفن تجريبية، فالمزيد... يتضح أن وزارة البحرية الروسية لا تُولي اهتمامًا كافيًا لقوارب الطوربيد، خاصةً في ظل جيرانها الماكرين...
المدمرة الألمانية S-42 لشركة Schichau
بدأت شركة Schichau أنشطتها ببناء قوارب طوربيد لبحر البلطيق الروسي سريعلكن بعد اكتساب الخبرة من هذا الطلب، تلقى الألمان طلبًا من حكومتهم، وهو طلبٌ هائلٌ مقارنةً بحكومتنا. في عام ١٨٨٣، بدأت الشركة ببناء سلسلةٍ ضخمةٍ من ٦٥ قارب طوربيدٍ لشركة كايزرلش مارين! كانت هذه نسخًا من قارب الطوربيد الذي يبلغ وزنه ٦٥ طنًا لشركة يارو، والذي بلغت سرعته ٢٢ عقدة. بحلول عام ١٨٨٩، اكتمل البناء، وواجه البحارة الروس منافسين أقوياء في بحر البلطيق.
في الواقع، كان الطلب الحكومي الكبير هو ما دفع قيادة البحرية الإمبراطورية الروسية إلى طلب تسعة زوارق طوربيد فولاذية من شركة شيتشاو (من نفس النوع الذي بنته الشركة للقيصر، مع تحسين طفيف) - ثلاثة منها لأسطول البلطيق وستة لأسطول البحر الأسود: أبو، فيندافا، ليبافا، يالطا، نوفوروسيسك، شارداك، كودور، كيليا، وريني. مقارنةً بـ 65 زورقًا للأسطول الألماني، يُعد هذا الرقم زهيدًا، ولكن بالنظر إلى أنه لم يتم حتى الآن بناء أي سلسلة من زوارق الطوربيد التي تزيد عن أربعة زوارق في روسيا...
المدمرة "أبو" - أول ألمانية تحت علم سانت أندرو
كانت سفن نوع "أبو" (كما كانت تسمى المدمرات التي بناها الألمان) لا تزال تشبه السفن الإنجليزية والفرنسية؛ لم تكن مدرسة بناء السفن الألمانية قد اكتسبت وجهها الخاص بعد، لكنها تخلت بالفعل عن مقدمة السفينة (أعطى الضباط الروس خطوط هذه المدمرات تقييمًا عاليًا للغاية) وقاموا بتركيب محركات ثلاثية التمدد أكثر اقتصادا.
لم تكن جودة البناء على المستوى المطلوب: كان المحرك جيدًا بصراحة، لكن أعمال الهيكل كانت متوسطة، مما تطلب تعزيز المنصة لمدافع هوتشكيس، وفي المؤخرة، وفقًا لقائد المدمرة "شارداك"، الملازم ألكسندر فون نيدرميلر، كان من الممكن تركيب أنبوب طوربيد دوار إضافي. بلغت السرعة القصوى للمدمرات 20,6 عقدة، ويمكن زيادتها إلى 21 عقدة في الطقس الجيد، ولكن في ظروف التشغيل الفعلية، لم تتجاوز السفن 19 عقدة. كان نوع "آبو" مناسبًا جدًا للبحار الداخلية، ولكنه لم يكن مناسبًا إطلاقًا للمحيطات - إذ لم تكن إزاحة 70-80 طنًا كافية لتوفير صلاحية جيدة للسكن، وكانت الخدمة عليها، وفقًا للمذكرات، "مرهقة".
المدمرة سوشينا في الشرق الأقصى
بالإضافة إلى السفن المذكورة، بُنيت مدمرتان أخريان من طراز "آبو": يانتشيخي وسوتشينا. وتستحق هاتان السفينتان ذكرًا خاصًا نظرًا لقابليتهما للتفكيك. قُسِّمتا إلى ستة أقسام كاملة التجهيز، أُرسلت بالبواخر إلى الشرق الأقصى، وجُمِّعت وأُطلقت في فلاديفوستوك بحلول مايو ١٨٨٩.
المدمرة "أوسوري"، المعروفة سابقًا باسم "نارجين"
أدى الطلب المتزايد على قوارب الطوربيد إلى زيادة إزاحة السفن. بلغت إزاحة قاربي الطوربيد "نارجين" و"غوغلاند" بسرعة 25 عقدة، واللذين طُلبا من كريتون أبو، 152,54 طنًا. وخلال تجارب عام 1890، أظهرتا سرعات 20,15 و20,38 عقدة، وهو ما أصبح إنجازًا بارزًا لبناة السفن المحليين. بلغ مدى الإبحار بالبخار 2400 ميل، لكن قوارب الطوربيد هذه كانت قادرة على استخدام الأشرعة كأداة دفع مساعدة. بالإضافة إلى أنبوب الطوربيد ذي المقدمة الثابتة، حملت القاربين أنبوبين دوارين على سطح السفينة، و سلاح المدفعية كانت هذه السفن مُمَثَّلة بثلاثة مدافع دوارة من طراز هوتشكيس عيار 37 ملم، خماسية السبطانة. وقد أتاحت لها صلاحية الإبحار الجيدة الوصول إلى الشرق الأقصى بقوتها الذاتية، برفقة سفينة الميناء "سيلاش". في فلاديفوستوك، أُعيدت تسمية المدمرتين إلى "أوسوري" و"سونغاري"، وشاركتا في قمع "تمرد الملاكمين" والحرب الروسية اليابانية (كانتا جزءًا من مفرزة فلاديفوستوك للطرادات).
كانت تجربة تشغيل زوارق الطوربيد الأولى أساس مشروع الملازم ميخائيل بيكليمشيف (الذي أصبح لاحقًا قائد أول غواصة روسية، دولفين)، الذي درّس في مدرسة المناجم بالتوازي مع خدمته كضابط مناجم على سفن أسطول البلطيق. قُدّم التصميم الأولي عام ١٨٨٨، والرسومات عام ١٨٨٩. بشكل عام، كان قارب الطوربيد الذي صممه بيكليمشيف يشبه سفن شركة شيتشاو: إزاحة ٨٥ طنًا، ومراجل تعمل بالنفط، وسرعة ٢٢-٢٣ عقدة... ولكن كانت هناك أيضًا اختلافات: أولًا، غطت الدفاتان المزدوجتان قرص المروحة، مما كان من المفترض أن يمنح قارب الطوربيد قدرة عالية على المناورة، ولكن دون استخدام دفات القوس، التي كانت شائعة في ذلك الوقت؛ ثانيًا، من أجل تجنب مثل هذه المشكلة الشائعة في المدمرات في تلك السنوات، وهي دفن القوس في الماء بسرعة عالية، اقترح بيكليمشيف التخلي عن وضع أنبوبين ثابتين للطوربيد في القوس، ووضع زوج من الأنابيب شبه الدوارة خلف غرفة القيادة.
المدمرة "روشنسالم"
قامت شركة MTK بتعديل طفيف في المشروع: فبعد رفض تركيب أنبوب طوربيد دوار، واستبدال غلاية القاطرة المقترحة بغلاية أنابيب مياه بيلفيل المُجرّبة، تقرر مع ذلك طلب مدمرتين تعملان بالزيت وأربع مدمرات تعمل بالفحم. اثنتان لأسطول البحر الأسود، وأربع لبحر البلطيق. تلقت شركة Creighton ومصنع Putilov ومصنع Bellino-Fenderich في أوديسا الطلبات. بعد تلقي طلبات لمدمرتي Borgo وEkenes، أعادت Creighton صياغة المشروع، مما زاد من قوة الآلات إلى 1200 حصان (بدلاً من 1100 حصان وفقًا للمشروع). في الواقع، حققت هاتان المدمرتان فقط سرعات قريبة من السرعات المتوقعة: 19,56 و20 عقدة، وهو ما لم يؤثر على تكلفة الطلب (212,5 ألف روبل). قامت الشركات المتبقية بنقل السفن بنفس التكلفة (وحتى أعلى قليلاً) إلى الأسطول، ولكنها لم تتمكن من الضغط على السرعات فوق 17,2 عقدة من الآلات.
سُميت زوارق طوربيد بوتيلوف بـ"بيورك" و"روشينسالم"، بينما سُميت زوارق طوربيد أوديسا بـ"أنابا" و"أيتودور". في عام ١٨٩٠، تلقى مصنع بوتيلوف طلبًا لشراء زورقي طوربيد آخرين من هذا النوع، وهما "غابسال" و"مونسوند". خلال عملية البناء، تقرر التخلي عن التدفئة بالزيت في الغلايات، وأصبحت جميع السفن المُطلقة تعمل بالفحم، باستثناء "روشينسالم"، التي كانت غلايتها تعمل بمزيج من الزيت والفحم. كما أن دفات بيكليميشيف المزدوجة لم تُبرر نفسها. بشكل عام، تبيّن أن السفن لم تكن متقدمة كما كان مخططًا لها.
المدمرة أدلر - سفينة سريعة ألمانية
ومع ذلك، طُلبت مدمرتان إضافيتان من شيتشاو - "أدلر" و"أناكريا"، كما يتضح من اسميهما - لأسطول البحر الأسود (حققت أدلر سرعة قياسية بلغت 26,5 عقدة خلال التجارب!). لم تختلف هاتان السفينتان عن المدمرات السابقة التي بنتها هذه الشركة، لكن وزير البحرية، الأدميرال إيفان شيستاكوف، أُعجب بشدة بموثوقية الآلات الألمانية، وخلال زيارة إلى إلبينغ الألمانية (إلبْلَغ البولندية حاليًا) عام 1888، طلب مدمرتين وطراد طوربيد من الشركة. لم يتسنَّ لشيستاكوف الوقت لطلب المزيد من قوارب الطوربيد، إذ توفي في سيفاستوبول في 21 نوفمبر 1888. يمكن وصف أنشطته في مجال شراء قوارب الطوربيد...
غامض. بفضل يد إيفان ألكسيفيتش الخفيفة، حصلت البحرية الإمبراطورية الروسية على تشكيلة متنوعة من أنواع المدمرات، بُنيت في مجموعات صغيرة، ولكن لا ينبغي أن ننسى أنه في عهده، بدأ بناة السفن الروس ببناء سفن من هذه الفئة بمستوى عالمي تمامًا. وهو من أصرّ على بيع ألاسكا - "لن ننسى، لن نسامح"!
الأدميرال إيفان ألكسيفيتش شيستاكوف
يمكن اعتبار بناء سلسلة من زوارق الطوربيد المحلية من طراز "أناكريا" إرثًا لشيستاكوف - أولًا، كرر طراز "توسنا" المشروع الألماني عمليًا، وثانيًا... مرة أخرى، سلسلة صغيرة، زادت من تنوع زوارق الطوربيد في الأسطول المحلي! "أسب"، "ترانزوند"، "غوغلاند"، "نورغن"، "دوميسنس"، "توسنا"، ورقم 131، رقم 132 (منذ 20 أبريل 1895، حُرمت زوارق الطوربيد من الأسماء، ولم يتبقَّ سوى الأرقام). ومع ذلك، كان هناك سبب ثالث: لم يكن النموذج الأولي للسلسلة هو "أدلر" الذي حطم الأرقام القياسية، بل "أناكريا"، الذي لم يخطف النجوم من السماء.
مدمرة من فئة داغو
كانت سلسلة من أربع زوارق طوربيد من فئة داغو، كل منها بوزن 100 طن، خطوةً في الاتجاه نفسه. أربع سفن، ثلاث منها لبحر البلطيق، وواحدة للبحر الأسود، بأداءٍ لم يُحطم الأرقام القياسية - سفينة سفيبورغ مُحسّنة. غلايات قاطرة، وأنبوبان للطوربيد - أحدهما مُثبت في مقدمة السفينة والآخر دوار على سطحها. تم توسيع برج القيادة، وركّبت آلة توسعة ثلاثية... بُنيت داغو وكوتكا في أبو، وكرونشلوت وسيسكار في مصنع إيزورا. لم يكن أداء زوارق الطوربيد قياسيًا: إذ بلغت سرعة داغو على ميل مُقاس 4 عقدة، بينما بلغت سرعة كوتكا 18,37 عقدة. أظهرت زوارق طوربيد كولبينو سرعةً أسوأ - فلم يكن لدى مصنع إيزورا مكان لاختبارها. ومع ذلك، منحها أنبوب الطوربيد الدوار ميزةً تكتيكيةً ملحوظة؛ إذ لم تكن المدمرات الجديدة قادرةً على إطلاق النار بمقدمتها فحسب...
المدمرة رقم 267 التي تعرضت للتشهير...
لكن في السلسلة التالية، يمكننا القول إن نهج "شيستاكوف" في التعامل مع المسألة بدأ يتلاشى. تدريجيًا، شيئًا فشيئًا، ولكنه كان على وشك الانتهاء. صدرت أوامرٌ لبناء سلسلة مدمرات من فئة بيرنوف بكمياتٍ كبيرة - 25 وحدة. لكن هذه قصة أخرى. في الوقت الحالي، يمكننا أن نتذكر إحدى اللحظات التي لم تُسلَّط عليها الأضواء في تاريخ أولى المدمرات الروسية، ألا وهي "مشاركة" المدمرة رقم 267 في تمرد البارجة بوتيمكين. علامات الاقتباس في هذه الحالة مناسبة تمامًا. والحقيقة هي أنه على الرغم من تأكيدات التأريخ السوفيتي بأن طاقم المدمرة دعم تمرد البارجة بوتيمكين، فإن هذا ليس صحيحًا تمامًا، أو بالأحرى - ليس صحيحًا على الإطلاق! فقد وقع المدمرة في قبضة طاقم البارجة المتمرد.
مع اندلاع التمرد، بدأت الرصاصات تصيب هيكل السفينة، واعتُبر ذلك دليلاً على قمع التمرد على متن المدمرة إزمايل السابقة (التي سُحب اسمها في أبريل 1895 وحصلت على الرقم 267). لكن سرعان ما بدأ البحارة الذين فروا من بوتيمكين، والذين لم يرغبوا في المشاركة في هذا الحدث، ومعهم المفتش أ. ن. ماكاروف، بالصعود على متن المدمرة.
عندما رأى قائد المدمرة، الملازم بارون ب. م. كلودت فون يورجنسبورج، أن الأمور تسير على نحوٍ سيء، حاول رفع المرساة، لكنه لم يستطع - فقد انكسرت الرافعة. قرر حينها تحرير سلسلة المرساة تمامًا، فعاد إلى مكانه، لكن في غمرة انفعاله نسي أن قاربًا كان راسيًا في مؤخرته، وقد تشابكت مقدمته مع المروحة، ففقدت السفينة سرعتها. بدأت الرياح تدفعها نحو البارجة، حيث رأوا مناورات المدمرة، فقرروا أنها ستُطلق عليهم طوربيدًا، فأشاروا إلى السفينة بالرسو فورًا في بوتيمكين بمؤخرتها، وللتأكد من جدية نواياهم، أطلقوا ثلاث طلقات تحذيرية من مدفع عيار 47 ملم.
امتثل كلودت فون يورغنسبورغ، وصعد فريق من بحارة بوتيمكين المسلحين على متن المدمرة. أُلقي القبض على قائد السفينة واقتيد إلى البارجة، ولحقت سفينة إزمايل السابقة (مع فرقة مسلحة من بحارة البارجة على متنها) ببوتيمكين المتمردة إلى كونستانزا، حيث رفض الطاقم الاحتجاز، وعادوا إلى سيفاستوبول بسلطتهم الخاصة - لم يجد بحارة المدمرة أي ذنب في أنفسهم. بعد عودتهم، وُضع الطاقم بأكمله في "القنبلة" (أعتقد أنه كان هناك مركز حراسة للحامية هناك، لكنني لا أعرف أين كان من الممكن أن يكون قد احتُجز، ربما في مكان قريب، في ثكنة لازاريفسكي؟ ج.ف.ك.), ولكن المحكمة برأت جميع البحارة فيما بعد...
معلومات