قاذفة استطلاع T-4
النسخة الوحيدة الباقية من هذه الطائرة هي زينة لمتحف مونينو للقوات الجوية ، مما أثار إعجاب الزائرين بقدرات الطائرة الروسية. طيران الصناعة والشعور المتزامن بالأسف لأن مثل هذا الخلق المثالي للعقل والأيدي البشرية ظل غير مطالب به ، ولم يجد استمرارًا في النسخ التسلسلية.
بدأ العمل على إنشاء مجمع إضراب واستطلاع واعد في OKB P.O. Sukhoi في عام 1962 ، والذي كان بحد ذاته غير متوقع تمامًا ، منذ NS. كان خروتشوف ، الذي كان في ذلك الوقت على رأس البلاد ، معارضًا قويًا للطيران الاستراتيجي المأهول ، مفضلاً الصواريخ الباليستية. نتيجة لذلك ، في عام 1960 ، قام V.M. Myasishchev هي واحدة من الفرق الرائدة المتخصصة في طائرات الهجوم الاستراتيجي (تم إغلاق العمل في برامج القاذفات الأسرع من الصوت وناقلات الصواريخ M-50 و M-52 و M-56 ، وكذلك طائرات الركاب الأسرع من الصوت) ؛ قبل ذلك بقليل ، في عام 1956 ، ابتكر مبتكر رائد آخر للطائرات الهجومية ، S.V. إليوشن (آخر مفجر تم إنشاؤه في مكتب التصميم برئاسة كان Il-54 الأسرع من الصوت ، والذي قام بأول رحلة له في عام 1955 ، لكنه ظل في نموذجين أوليين). في اجتماعات الحكومة بشأن مسائل البناء الدفاعي ، تم الإعراب عن الاعتبارات للرفض الكامل للقاذفات المأهولة. ولوحظت صورة مماثلة في الخصم الرئيسي المحتمل - الولايات المتحدة ، حيث تم إيقاف العمل بفضل جهود "رهاب الطيران" آر ماكنمارا ، الذي شغل منصب وزير الدفاع في حكومة د.كينيدي عام 1959. على إنشاء قاذفة واعدة عابرة للقارات من طراز North American B-70 "Valkyrie" (صحيح ، في عام 1960 ، تم استئناف العمل على Valkyrie ، ولكن تم إعادة تصنيف الطائرة من قاذفة إلى مركبة تجريبية).
ومع ذلك ، بفضل الجهود المستمرة لممثلي علوم الطيران والعسكريين العقلاء وموظفي خطة عمل البحر المتوسط والهياكل الحكومية الأخرى (على وجه الخصوص ، النائب الأول لرئيس لجنة تخطيط الدولة ف. ريابيكوف) ، الذين آمنوا بآفاق البشر. الطيران والحاجة إلى قاذفات ثقيلة للدفاع عن البلاد ، بصعوبة كبيرة ، نجح مع ذلك في "اختراق" قرار الحزب والحكومة لبدء العمل على إنشاء قاذفة استطلاع تفوق سرعة الصوت.
بالإضافة إلى OKB P.O. سوخوي ، شاركت فرق التصميم الأخرى في العمل على موضوع جديد على أساس تنافسي: OKB A.N. Tupolev ، حيث تمت دراسة القاذفات الأسرع من الصوت الواعدة "125" و "106" (وبدأ تحديث عميق للقاذفة المسلسلة Tu-22 ، مما أدى لاحقًا إلى ظهور طائرة Tu-22M) ، ومكتب تصميم A.S. ياكوفليف حيث تمت دراسة مشروع مركبة ثقيلة تفوق سرعة الصوت كتلتها حوالي 100 طن ومداها 7200 كم.
لتطوير طائرة OKB P.O. دراي ، التي حصلت على التصنيف T-4 أو "المنتج 100" ، شاركت العديد من فرق البحث ومكاتب التصميم والمصانع. تم النظر في أكثر من 30 نوعًا مختلفًا من التصميمات الديناميكية الهوائية والهيكلية ، وأجريت دراسات حسابية وتجريبية أساسية في مجال الديناميكا الهوائية في نطاق M تصل إلى 3,5 ، وكذلك في المنطقة حتى M = 10 ، كمية كبيرة تم إجراء الاختبار في نفق الرياح TsAGI و SibNIA.
قاذفة الاستطلاع كانت تهدف إلى البحث عن الأهداف البحرية وتدميرها ، وخاصة مجموعات حاملة الطائرات الضاربة. لحل هذه المشكلة بنجاح في مواجهة جميع التحسينات المتوقعة في أنظمة الدفاع الجوي لحلف الناتو ، كانت هناك حاجة إلى مركبة ذات سرعة تفوق سرعة الصوت (3000-3200 كم / ساعة) وسقف يتجاوز 20 كم (كلما ارتفع السقف ، كان أبعد من أفق الراديو للرادار المحمول جواً ، بالإضافة إلى أن السرعة العالية وارتفاع الطائرة الحاملة يزيدان من طاقة الصواريخ ، مما يساعد على تحقيق مدى إطلاق أكبر). بدون PTB ، كان المدى العملي للطائرة هو 6000 كم. بالإضافة إلى الأسلحة الصاروخية ، كان من المفترض أن تصيب قاذفة الاستطلاع أهدافًا أرضية إستراتيجية بقنابل السقوط الحر (بما في ذلك القنابل النووية). كمحطة طاقة ، تم النظر في البداية في أربعة محركات R15-BF-300 أو RD1-1715 (4 × 15 كجم).
في الربع الثاني من عام 1963 ، تم الانتهاء من العمل على مشروع تصميم أولي. بالإضافة إلى ذلك ، تم النظر في خيارات استخدام الماكينة كطائرة استطلاع وطائرة اعتراضية بعيدة المدى وطائرة ركاب تفوق سرعة الصوت.
في نهاية عام 1963 ، أصدرت لجنة الدولة رأيًا إيجابيًا بشأن مشروع T-4 ، وتم قبول تطوير الطائرة ، وكان من المقرر بدء اختبارات الطيران في عام 1968.
في عام 1964 ، تم الانتهاء من العمل على التصميم الأولي لقاذفة الاستطلاع. كان من المفترض أن تحتوي الطائرة ، التي تم تصنيعها وفقًا لمخطط "البط" ، على أربعة محركات موجودة في أزواج في جندول سفلي. تم وضع التسلح (ثلاثة SD) على نقاط صلبة متوازية بين أغطية المحرك.
في أكتوبر 1964 ، وافقت لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران على مشروع تصميم طائرة T-4. في البداية ، وفقًا لقرار الحكومة ، تم التخطيط لإشراك مكتب التصميم والمصنع التجريبي الذي يحمل اسم V.I. م. Lavochkin ، حيث كانت هناك ثروة من الخبرة في إنشاء طائرات عالية السرعة (على وجه الخصوص ، مقاتلة La-250 ، وصاروخ Burya العابر للقارات بسرعة تقابل M = 3 ، و Dal اعتراض بدون طيار) ، لكن هذه الفرق قريبًا "اليسار" إلى وزارة أخرى وتحولت تمامًا إلى موضوع الصواريخ والفضاء. في النهاية ، تم تخصيص مصنع Tushino Machine-Building Plant (TMZ ، المعروف لاحقًا بحقيقة أن قوات Buran الجوية قد بنيت عليه) ومكتب Burevestnik للتصميم ، الذي حصل على حالة فرع من مكتب Sukhoi للتصميم ، للبناء من الطائرة. في البداية ، قاومت إدارة TMZ نقل موضوع جديد إلى المؤسسة ، وأقنع مديري المستوى الأعلى أن المصنع لا يمكنه إنشاء طائرة جديدة. ومع ذلك ، كانت جهودهم بلا جدوى ، وفي عام 1966 ، بدأت الاستعدادات في TMZ لبناء "نسج".
مشروع غامض OKB P.O. كما تم مقابلة سوخوي في الوزارة ، حيث تم التعبير عن شكوك حول إمكانية تنفيذ المتطلبات المذكورة (على وجه الخصوص ، تحقيق سرعة إبحار تقابل M = 3). عدد من الابتكارات التقنية المضمنة في تصميم الطائرة ، على وجه الخصوص ، نظام التحكم في الطيران ، الذي تم إنشاؤه لأول مرة في العالم لطائرة متسلسلة ، كان حذرًا أيضًا (أول طائرة أمريكية مزودة بـ EDSU ، مقاتلة General Dynamics F-16 ، تم إنشاؤها في عام 1974 ، بعد ذلك بعامين "). في أحد اجتماعات STC MAP ، قام مشروع القاذفة P.O. تم انتقاد سوخوي من قبل A.N. Tupolev ، الذي صرح على وجه الخصوص: "لن يتعامل الجاف مع مثل هذه الآلة. أؤكد هذا لأنه تلميذي "، أجاب بافيل أوسيبوفيتش:" على وجه التحديد لأنني تلميذك ، يمكنني التعامل مع الأمر!
تم تعيين N. Chernyakov كبير مصممي T-4. قام الطيار الرئيسي للشركة ، VS Ilyushin ، الذي قام لاحقًا بأول رحلة تجريبية على آلة جديدة ، بدور مباشر في إنشاء الطائرة. في 1963-65 ، بعد النظر في أكثر من 30 خيارًا للتخطيطات الهوائية والهيكلية ، وكمية كبيرة من عمليات التطهير في نفق الرياح TsAGI و SibNIA ، تم "تجميد" تكوين الطائرة. في شكله النهائي ، كان مخطط الطائرة مختلفًا إلى حد ما عن المخطط الذي تم تجسيده في تصميم المسودة: تم وضع أربعة محركات في جندول بطني واحد ، والمحرك المروحي RD-36-41 التابع لمكتب Rybinsk Motor Building ، تم إنشاؤه تحت إشراف P.A. كوليسوفا.
لاختبار نظام الدفع T-4 المزود بجهاز تحكم عن بعد كهربائي في حوامل CIAM ، تم إنشاء نموذج بمحركات VD-19 ونموذج لمحطة طاقة بمحرك توربيني 79R. أثار تصميم أربعة محركات للخدمة الشاقة في جندول واحد اقترحه مكتب التصميم في البداية شكوكًا في TsAGI ، لكن اتضح أن مخاوفه ذهبت سدى: فقد عملت محطة الطاقة بشكل طبيعي في اختبارات مقاعد البدلاء.
تم إجراء اختبار مريح لأماكن عمل الطيارين بمشاركة معهد الطيران وطب الفضاء ، حيث تم تركيب نموذج كامل لقمرة القيادة "المائة".
أثيرت مناقشات ساخنة بسبب مسألة ما إذا كان يجب وضع خوذة تقليدية للقاذفات الثقيلة على متن الطائرة ، وهو ما أصر عليه العميل. ومع ذلك ، فإن "أبواق" عجلة القيادة غطت جزءًا كبيرًا من لوحة القيادة "المضغوطة" بالفعل. في النهاية ، تم إعطاء الأفضلية لعصا التحكم من النوع المقاتل (تبين أن روسيا كانت آخر قوة طيران رئيسية "تتمسك بالقيادة": في المملكة المتحدة ، تحولت RUS إلى القاذفات من الفئة V في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، وفي الولايات المتحدة على B-1950 "Hustler" - في أواخر الخمسينيات).
لاختبار جناح طائرة T-4 بمظهر جديد على أساس مقاتلة Su-9 ، في عام 1967 ، تم إنشاء مختبر طائر "100L" ، والذي تم إنشاؤه في 1967-1969. تم اختبار ثمانية إصدارات مختلفة من الجناح لـ "المائة" ، مما جعل من الممكن تحسين التكوين الديناميكي الهوائي لآلة التصادم الجديدة (على وجه الخصوص ، تم الحصول على مواد تجريبية غنية على التدفقات المنفصلة بالدوامة). لاختبار نظام التحكم التناظري السلكي ، تم استخدام طائرة أخرى - مختبر طيران - "100LDU" ، تم إنشاؤه على أساس طائرة التدريب القتالية Su-7U. في عام 1968 ، بدأ اختبار محرك RD-16-36 في مختبر الطيران Tu-41. تم استخدام طائرات An-12 و Tu-22 و Il-18 و Tu-104B لاختبار إلكترونيات الطيران والأنظمة.
تم إنجاز قدر كبير من العمل على إنشاء مواد هيكلية جديدة (سبائك التيتانيوم المقاومة للحرارة ، والمواد غير المعدنية ، والدرجات الخاصة من المطاط ، والألياف الزجاجية) في VIAM.
في ديسمبر 1966 ، قدم مكتب التصميم للعميل نموذجًا للطائرة T-4 (يبلغ طولها 43,7 مترًا وجناحها 22,0 مترًا ومساحة الجناح 291 مترًا مربعًا). في 2-1966. تم تنفيذ تصميم عملي لقاذفة استطلاعية. بدأ بناء أول نموذج أولي للطائرة في مصنع Tushino Machine-Building Plant في عام 68 ، وفي 1969 ديسمبر 30 ، تم تسليم الطائرة التجريبية "1971" إلى قاعدة تطوير الطيران في جوكوفسكي.
في تصنيع الماكينة ، تم تطبيق تقنيات جديدة ، لم يكن للعديد منها نظائر في صناعة الطائرات المحلية والعالمية. تمت أتمتة دورة الإنتاج الكاملة لـ T-4 إلى أقصى حد. على وجه الخصوص ، تم إجراء 95٪ من أعمال اللحام تلقائيًا. تم تحقيق معدل استخدام مواد أعلى بكثير مما كان عليه في بناء الطائرات ذات التصميمات السابقة ، مما قلل من النفايات. يجب أن يؤدي النقل الكامل للأجزاء المتجانسة إلى الهياكل الملحومة الجاهزة ، المتوخاة في الإنتاج التسلسلي ، وفقًا لـ NIAT ، إلى تقليل تكاليف المواد بنسبة 70 ٪ ، وكثافة العمالة بنسبة 45 ٪ ، وتقليل دورات الإنتاج بمقدار مرتين إلى ثلاث مرات.
في عام 1972 ، في جوكوفسكي ، استمر تحسين الأنظمة وإعداد الماكينة للرحلة الأولى. ومع ذلك ، فقد تأخر بدء اختبار الطيران بسبب تدمير مثبتات التيتانيوم في جسم الطائرة الخلفي نتيجة المستويات العالية من الأحمال الصوتية والاهتزازية. نتيجة لذلك ، تقرر استبدال جميع مثبتات التيتانيوم بالفولاذ.
انطلقت الطائرة لأول مرة في 22 أغسطس 1972 (تم تأجيل موعد الرحلة مرارًا وتكرارًا بسبب ضعف الرؤية الناجم عن العديد من حرائق الخث والغابات التي غطت سماء وسط وشمال شرق روسيا بضباب كثيف). تم تجريب الطائرة بواسطة طيار اختبار BC Ilyushin ، وكان الملاح التجريبي N.E. في قمرة القيادة الثانية. ألفيروف. كان المهندس الرائد A.S. مسؤولاً عن تنظيم الاختبارات وإجرائها. تيتوف. حتى أكتوبر 1974 ، نفذت T-4 تسع رحلات تجريبية ، حيث تم تحقيق سرعة تقابل M = 1,28 وارتفاع 12 متر.كما كتب BC Ilyushin ، كانت الطائرة سهلة التجريب ، وتتمتع باستقرار جيد وإمكانية التحكم. لم تكن هناك مضاعفات خطيرة. ومع ذلك ، تم العثور على شقوق في قطع التيتانيوم للجناح ، الأمر الذي تطلب أعمال إصلاح (تم حفر أماكن تراكيز الشقوق). في الطائرة التجريبية الثانية ، تم استخدام سبائك جديدة أكثر مرونة ودكتايل ، مما أدى من حيث المبدأ إلى القضاء على مشكلة الشقوق.
بالإضافة إلى 101 طائرة وطائرة شراعية 101C ، المعدة للاختبار الإحصائي ، في عام 1969 ، بدأ بناء الطائرة الثانية ، 102 ، في TMZ ، والتي اكتملت في عام 1973. بدأ إنتاج الوحدات للطائرة 103 ، وكانت الاستعدادات جاهزة. صنعت من أجل بناء الطائرات "104" و "105" و "106".
في أكتوبر 1974 ، تم تعليق اختبارات الطيران الخاصة بـ "النسج" ، وسرعان ما تم نقل الطائرة نفسها من إقليم TMZ إلى LIIDB OKB A.N. توبوليف. قريباً ، العمل على تصنيع المعدات للإنتاج التسلسلي للقاذفة في مصنع كازان للطيران ، والذي كان بحلول ذلك الوقت قد أتقن بالفعل إنتاج "المنافس" الرئيسي للطائرة T-4 ، قاذفة Tupolev Tu-22M ، أيضًا توقفت.
تم إيقاف T-4 لفترة طويلة. حصل أحد مؤلفي هذه السطور على فرصة لرؤية "المائة" لأول مرة في شتاء عام 1975: طائرة ضخمة ذات جوانب سوداء لامعة ، لسبب ما تثير ارتباطها بقاطرة بخارية ، وقفت وحدها في مكان ضعيف. حظيرة مضاءة. كان اثنان أو ثلاثة أشخاص ينتقون بتكاسل جسم السيارة ، ويقومون ببعض الأعمال غير المفهومة. ومع ذلك ، فإن تصرفات العمال غير المستعجلة والانطباع بوجود نوع من التخلي عن الطائرة يوحي بأن البرنامج كان يحتضر. في الواقع ، في نفس عام 1975 ، تم إيقاف جميع الأعمال على T-4. سرعان ما تم فك الجزء الأمامي القابل للانحراف من جسم الطائرة "المائة" ووضعه على عربة نقل لبعض الوقت في ساحة انتظار الآلات التجريبية التابعة لـ OKB P.O. المارة الجافون والمثيرون للفضول ، ويظنون أنه جسم طائرة مقاتلة جديدة غير معروفة. في عام 1982 ، تم نقل المنتج "100" إلى آخر موقف أبدي له - إلى متحف القوات الجوية في مونينو. تم تفكيك نسختين أخريين غير مكتملتين من T-4 من أجل المعدن (تم نقل جزء من أجزاء الطائرة 102 إلى MAI كمساعدات بصرية).
على الرغم من أنه لا يزال من غير الواضح حتى الآن السبب الرسمي لإغلاق البرنامج ، يمكن الافتراض أنه يمكن أن يكون هناك العديد من هذه الأسباب. على الرغم من حقيقة أن الطائرة قد تم اختبارها بنجاح في الجو ، إلا أنه لم يتم إنشاء إلكترونيات الطيران والأسلحة اللازمة أبدًا ، وكان مطلوبًا وقتًا إضافيًا واستثمارات كبيرة لتطوير إلكترونيات طيران فريدة وصواريخ ليس لها نظائر محلية فحسب ، بل عالمية أيضًا. في الوقت نفسه ، تم وضع طائرة Tu-22M أبسط وأرخص ، قادرة على حل مهام مماثلة ، في الإنتاج التسلسلي ، مما قلل إلى حد ما من اهتمام العميل بـ "النسيج". كانت هناك أيضًا أسباب تتعلق بالسياسة الخارجية يمكن أن تؤثر على مصير الطائرة. في منتصف السبعينيات من القرن الماضي ، كانت المفاوضات السوفيتية الأمريكية تجري بنشاط بشأن الحد من الأسلحة الاستراتيجية ، وكانت النتيجة الناجحة التي كانت LI مهتمة للغاية بها. بريجنيف. في ظل هذه الظروف ، فإن ظهور قاذفة استراتيجية قوية جديدة في القوات الجوية السوفيتية سيثير قلق الأمريكيين بالتأكيد ويعقد عملية التفاوض. (يكفي أن نتذكر مقدار المتاعب التي سببها الدبلوماسيون للطائرة الأقل "ثورية" من طراز Tu-1970M ، والتي قدمتها الصحافة الأمريكية تقريبًا على أنها التهديد الرئيسي لأمن الولايات المتحدة.) رغبة القوات الجوية في استقبال MiG-22 في المقدمة- لعب مقاتلو الخط بأكبر كميات ممكنة دوره أيضًا. ، تم تنفيذ العمل على إطلاقه أيضًا في TMZ: لم يتمكن المصنع في نفس الوقت من التعامل مع البرنامج الأكثر كثافة لطائرات MiG وبناء سيارة جديدة بشكل أساسي طائرات إضراب.
وفقًا لخطة P.O. Sukhoi ، "النسيج" كان من المفترض أن تكون فقط الطائرة الأولى في عائلة المركبات الإستراتيجية ، والتي تم إطلاق العمل عليها في مكتب التصميم. في 1967-69. كان العمل جاريا في مشروع قاذفة استطلاعية بعيدة المدى T-4M بجناح هندسي متغير ، له مدى عابر للقارات. كان من المفترض أن تتوسع الإمكانات القتالية لهذه الآلة مقارنة بالطائرة الأصلية T-4 عن طريق زيادة نطاق الطيران بسرعة دون سرعة الصوت ، وتحسين الخصائص المحمولة جواً وتوسيع التسلح. كان من المفترض أن تكون الطائرة موحدة إلى حد كبير مع T-4 (تم الاحتفاظ بمحطة الطاقة وعدد من الأنظمة والمعدات الموجودة على متن الطائرة).
بعد ذلك بقليل ، في 1969-1970 ، تم تطوير تصميم أولي لطائرة الضربة والاستطلاع T-4MS (المنتج "200") ، والتي تحتوي أيضًا على جناح اكتساح متغير. كان للماكينة تصميم متكامل واضح ، ريش ذو زعنفة ، أربعة محركات في قسم الذيل ، موضوعة في اثنين من nacelles متباعدة. يقع الطاقم المكون من ثلاثة أفراد في قمرة القيادة بدون فانوس بارز. تم إيلاء اهتمام كبير لتقليل رؤية الرادار. تنافس مشروع "dvuhsotka" مع مشاريع شركة Tupolev (المنتج "70" أو Tu-160) و Myasishchev (M-18) في المنافسة من أجل الحق في إنشاء قاذفة استراتيجية واعدة (نتيجة لمفاجأة إلى حد ما الكفاح ، فازت شركة Tupolev).
بالإضافة إلى المتغيرات القتالية لـ "المائة" ، تم التحقيق في إمكانية الاستخدام السلمي للطائرة. في 1963-64. كان مكتب التصميم يعمل على طائرة الركاب T-4 ، القادرة على حمل 64 راكبًا بسرعة تفوق سرعة الصوت.
التصميم. تم تصنيع الطائرة وفقًا لمخطط "عدم الذيل" مع جهاز صغير لزعزعة الاستقرار. كان له هيكل ملحوم بالكامل (تم استخدام طريقة اللحام التلقائي من خلال الاختراق لتصنيع الألواح كبيرة الحجم). تم استخدام سبائك التيتانيوم (OT-4 ، VT-20) والصلب (VNS-2) كمواد هيكلية. كان من المفترض إجراء عدد من التصميمات باستخدام مواد ماصة للراديو لتقليل رؤية الرادار للطائرة.
كان للجناح المثلث ذو المظهر الجانبي الرفيع (3٪) انثناء على طول الحافة الأمامية. على الحافة الخلفية كانت هناك جنيحات من ثلاثة أقسام. انحراف إصبع الجناح (قدم انحناء إصبع القدم مخرجًا "بدون صدمة" للملف الشخصي إلى سرعات تفوق سرعة الصوت).
يتكون جسم الطائرة T-4 من أنف قابل للانحراف (تم الانحراف بواسطة زوج المروحة باستخدام علبة تروس ومحركين هيدروليكيين ولم يستغرق أكثر من 15 ثانية) ، قمرة القيادة المزدوجة ، مقصورة خارجية لإلكترونيات الطيران (التي لها ممر طولي توفير وصول ملائم إلى كتل المعدات) ، ومقصورة الوقود ومقصورة الذيل لاستيعاب مظلة الكبح.
أمام جسم الطائرة ، تم تركيب عوامل عدم الاستقرار ، والتي تستخدم لتحقيق التوازن عند هوامش ثبات منخفضة (2٪ بسرعة دون سرعة الصوت و 3-5٪ عند سرعة تفوق سرعة الصوت) ، مما ساعد على تقليل فقد الجودة الديناميكية الهوائية للموازنة ، مما جعل من الممكن زيادة مدى الرحلة بنسبة 7٪ وتقليل لحظات المفصلة للهيئات الإدارية. تم تحقيق هامش ضئيل من الاستقرار عن طريق ضخ الوقود أثناء الطيران.
قدم الذيل الرأسي لمنطقة صغيرة نسبيًا الحد الأدنى من الاستقرار الاتجاهي. تم تقسيم الدفة إلى قسمين.
تم وضع الطاقم المكون من شخصين في قمرة القيادة وفقًا لمخطط "ترادفي" (تم نقل مقاعد طرد الطيارين قليلاً إلى اليسار). كان النموذج الأولي للطائرة يحتوي على منظار للعرض مع مقدمة المقدمة (تم استخدامه بسرعات تصل إلى 600 كم / ساعة).
تراجعت معدات الهبوط الرئيسية إلى الجزء المركزي من المحرك وكان بها عربات ذات ثماني عجلات. تم تدوير وإمالة عربة الدعامات الرئيسية بواسطة أسطوانة هيدروليكية واحدة. تم تركيب مخمدات صدمات من غرفتين مع صمام مضاد للانزلاق. يتم إقران العجلات الهوائية.
تم سحب المكتب الأمامي بعربة ذات عجلتين إلى مقدمة مدخل الهواء ، أسفل إسفين رأسي. التحكم في العمود الأمامي عن بعد كهربائيًا.
عرض تقديمي - أربعة محركات توربينية RD-36-41 (4 X 16 who) - تم وضعها في هيكل المحرك البطني بقناة واحدة لكل زوج من المحركات. إن مدخل الهواء مع إسفين عمودي عبارة عن ضغط مختلط مع نظام مغلق بالبرمجيات للتنظيم من حيث رقم M وفيما يتعلق بالضغط في حلق مدخل الهواء. كان هناك نظام لتصريف الطبقة الحدودية.
تحتوي فوهة المروحة المروحية - متعددة الأوضاع ، أسرع من الصوت - على ثلاثة تيجان من مصاريع متحركة. تم استخدام النفثال القابل للحرارة (RG-1) كوقود.
ОБОРУДОВАНИЕ. تم تجهيز الطائرة بـ EDSU تناظري مع تكرار رباعي (تم تركيب نظام تحكم ميكانيكي احتياطي أيضًا على أول طائرة تجريبية) ونظام هيدروليكي ثنائي القناة بضغط 280 كجم / سم 2 ، والذي يعمل بشكل فعال في درجات حرارة عالية ناتجة عن التسخين الحركي (تم استخدام سائل هيدروليكي عالي الحرارة KhS-2-1). تم لحام خطوط الأنابيب الفولاذية للنظام الهيدروليكي من مادة VNS-2.
النظام الكهربائي الرئيسي هو التيار المتردد بتردد مستقر. النظام الكهربائي الثانوي هو تيار مباشر على المقومات.
نظام تكييف الهواء في قمرة القيادة ومقصورات إلكترونيات الطيران هو نظام تبخيري ، من نوع مغلق ، يستخدم الوقود كمبرد أساسي.
كان هناك نظام موازنة في الرحلة بضخ الوقود.
تضمنت المعدات المستهدفة نظامًا فلكيًا ورادارًا عالي القدرة ومعدات استطلاع (رادار BO وأجهزة استشعار ضوئية وأجهزة استشعار بالأشعة تحت الحمراء وراديو). كان من المفترض أن تكون الطائرة مجهزة بنظام آلي لتجنب العوائق الأرضية عند الطيران على ارتفاع منخفض.
تم تركيب لوح ملاحة ولوحة تحكم متعددة الوظائف في قمرة القيادة. لقيادة الطائرة ، تم استخدام عصا تحكم من النوع المقاتل.
تضمنت الأسلحة صاروخين مضادين للسفن يعملان بالوقود الصلب تفوق سرعته سرعة الصوت X-45 من فئة جو-أرض بمدى يصل إلى 500 كيلومتر ، ولهما نظام صاروخ موجه وطيران على طول مسار ارتداد (موضوعة على نقطتين صلبتين سفلية). تم وضع القنابل والوقود المتساقطين في خزان حاوية إسقاط بطني.
خصائص T-4
الأبعاد. جناحيها 22,0 م ؛ طول الطائرة 44,5 م ؛ ارتفاع الطائرة 11,2 م ؛ مساحة الجناح 295,7 م 2.
محركات. TRDTs RD-36-41 (4 × 159,3 كيلو نيوتن / 4 × 16 كجم).
الأوزان والأحمال، الإقلاع العادي 114 ؛ الحد الأقصى للإقلاع (مع خزان وقود خارجي واثنين من URs) 000 ؛ فارغة 135.
بيانات الطيران. أقصى سرعة طيران أفقية 3200 كم / ساعة ؛ سرعة الإبحار للرحلة الأفقية 3000 كم / ساعة ؛ مدى الطيران العملي 6000 كم ؛ مدى العبارات 7000 كم ؛ سقف عملي (محسوب) من 25 إلى 000 م ؛ تشغيل الإقلاع 30-000 م ؛ طول الجري مع مظلة الكبح 950-1050 م.
بدأ العمل على إنشاء مجمع إضراب واستطلاع واعد في OKB P.O. Sukhoi في عام 1962 ، والذي كان بحد ذاته غير متوقع تمامًا ، منذ NS. كان خروتشوف ، الذي كان في ذلك الوقت على رأس البلاد ، معارضًا قويًا للطيران الاستراتيجي المأهول ، مفضلاً الصواريخ الباليستية. نتيجة لذلك ، في عام 1960 ، قام V.M. Myasishchev هي واحدة من الفرق الرائدة المتخصصة في طائرات الهجوم الاستراتيجي (تم إغلاق العمل في برامج القاذفات الأسرع من الصوت وناقلات الصواريخ M-50 و M-52 و M-56 ، وكذلك طائرات الركاب الأسرع من الصوت) ؛ قبل ذلك بقليل ، في عام 1956 ، ابتكر مبتكر رائد آخر للطائرات الهجومية ، S.V. إليوشن (آخر مفجر تم إنشاؤه في مكتب التصميم برئاسة كان Il-54 الأسرع من الصوت ، والذي قام بأول رحلة له في عام 1955 ، لكنه ظل في نموذجين أوليين). في اجتماعات الحكومة بشأن مسائل البناء الدفاعي ، تم الإعراب عن الاعتبارات للرفض الكامل للقاذفات المأهولة. ولوحظت صورة مماثلة في الخصم الرئيسي المحتمل - الولايات المتحدة ، حيث تم إيقاف العمل بفضل جهود "رهاب الطيران" آر ماكنمارا ، الذي شغل منصب وزير الدفاع في حكومة د.كينيدي عام 1959. على إنشاء قاذفة واعدة عابرة للقارات من طراز North American B-70 "Valkyrie" (صحيح ، في عام 1960 ، تم استئناف العمل على Valkyrie ، ولكن تم إعادة تصنيف الطائرة من قاذفة إلى مركبة تجريبية).
ومع ذلك ، بفضل الجهود المستمرة لممثلي علوم الطيران والعسكريين العقلاء وموظفي خطة عمل البحر المتوسط والهياكل الحكومية الأخرى (على وجه الخصوص ، النائب الأول لرئيس لجنة تخطيط الدولة ف. ريابيكوف) ، الذين آمنوا بآفاق البشر. الطيران والحاجة إلى قاذفات ثقيلة للدفاع عن البلاد ، بصعوبة كبيرة ، نجح مع ذلك في "اختراق" قرار الحزب والحكومة لبدء العمل على إنشاء قاذفة استطلاع تفوق سرعة الصوت.
بالإضافة إلى OKB P.O. سوخوي ، شاركت فرق التصميم الأخرى في العمل على موضوع جديد على أساس تنافسي: OKB A.N. Tupolev ، حيث تمت دراسة القاذفات الأسرع من الصوت الواعدة "125" و "106" (وبدأ تحديث عميق للقاذفة المسلسلة Tu-22 ، مما أدى لاحقًا إلى ظهور طائرة Tu-22M) ، ومكتب تصميم A.S. ياكوفليف حيث تمت دراسة مشروع مركبة ثقيلة تفوق سرعة الصوت كتلتها حوالي 100 طن ومداها 7200 كم.
لتطوير طائرة OKB P.O. دراي ، التي حصلت على التصنيف T-4 أو "المنتج 100" ، شاركت العديد من فرق البحث ومكاتب التصميم والمصانع. تم النظر في أكثر من 30 نوعًا مختلفًا من التصميمات الديناميكية الهوائية والهيكلية ، وأجريت دراسات حسابية وتجريبية أساسية في مجال الديناميكا الهوائية في نطاق M تصل إلى 3,5 ، وكذلك في المنطقة حتى M = 10 ، كمية كبيرة تم إجراء الاختبار في نفق الرياح TsAGI و SibNIA.
قاذفة الاستطلاع كانت تهدف إلى البحث عن الأهداف البحرية وتدميرها ، وخاصة مجموعات حاملة الطائرات الضاربة. لحل هذه المشكلة بنجاح في مواجهة جميع التحسينات المتوقعة في أنظمة الدفاع الجوي لحلف الناتو ، كانت هناك حاجة إلى مركبة ذات سرعة تفوق سرعة الصوت (3000-3200 كم / ساعة) وسقف يتجاوز 20 كم (كلما ارتفع السقف ، كان أبعد من أفق الراديو للرادار المحمول جواً ، بالإضافة إلى أن السرعة العالية وارتفاع الطائرة الحاملة يزيدان من طاقة الصواريخ ، مما يساعد على تحقيق مدى إطلاق أكبر). بدون PTB ، كان المدى العملي للطائرة هو 6000 كم. بالإضافة إلى الأسلحة الصاروخية ، كان من المفترض أن تصيب قاذفة الاستطلاع أهدافًا أرضية إستراتيجية بقنابل السقوط الحر (بما في ذلك القنابل النووية). كمحطة طاقة ، تم النظر في البداية في أربعة محركات R15-BF-300 أو RD1-1715 (4 × 15 كجم).
في الربع الثاني من عام 1963 ، تم الانتهاء من العمل على مشروع تصميم أولي. بالإضافة إلى ذلك ، تم النظر في خيارات استخدام الماكينة كطائرة استطلاع وطائرة اعتراضية بعيدة المدى وطائرة ركاب تفوق سرعة الصوت.
في نهاية عام 1963 ، أصدرت لجنة الدولة رأيًا إيجابيًا بشأن مشروع T-4 ، وتم قبول تطوير الطائرة ، وكان من المقرر بدء اختبارات الطيران في عام 1968.
في عام 1964 ، تم الانتهاء من العمل على التصميم الأولي لقاذفة الاستطلاع. كان من المفترض أن تحتوي الطائرة ، التي تم تصنيعها وفقًا لمخطط "البط" ، على أربعة محركات موجودة في أزواج في جندول سفلي. تم وضع التسلح (ثلاثة SD) على نقاط صلبة متوازية بين أغطية المحرك.
في أكتوبر 1964 ، وافقت لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران على مشروع تصميم طائرة T-4. في البداية ، وفقًا لقرار الحكومة ، تم التخطيط لإشراك مكتب التصميم والمصنع التجريبي الذي يحمل اسم V.I. م. Lavochkin ، حيث كانت هناك ثروة من الخبرة في إنشاء طائرات عالية السرعة (على وجه الخصوص ، مقاتلة La-250 ، وصاروخ Burya العابر للقارات بسرعة تقابل M = 3 ، و Dal اعتراض بدون طيار) ، لكن هذه الفرق قريبًا "اليسار" إلى وزارة أخرى وتحولت تمامًا إلى موضوع الصواريخ والفضاء. في النهاية ، تم تخصيص مصنع Tushino Machine-Building Plant (TMZ ، المعروف لاحقًا بحقيقة أن قوات Buran الجوية قد بنيت عليه) ومكتب Burevestnik للتصميم ، الذي حصل على حالة فرع من مكتب Sukhoi للتصميم ، للبناء من الطائرة. في البداية ، قاومت إدارة TMZ نقل موضوع جديد إلى المؤسسة ، وأقنع مديري المستوى الأعلى أن المصنع لا يمكنه إنشاء طائرة جديدة. ومع ذلك ، كانت جهودهم بلا جدوى ، وفي عام 1966 ، بدأت الاستعدادات في TMZ لبناء "نسج".
مشروع غامض OKB P.O. كما تم مقابلة سوخوي في الوزارة ، حيث تم التعبير عن شكوك حول إمكانية تنفيذ المتطلبات المذكورة (على وجه الخصوص ، تحقيق سرعة إبحار تقابل M = 3). عدد من الابتكارات التقنية المضمنة في تصميم الطائرة ، على وجه الخصوص ، نظام التحكم في الطيران ، الذي تم إنشاؤه لأول مرة في العالم لطائرة متسلسلة ، كان حذرًا أيضًا (أول طائرة أمريكية مزودة بـ EDSU ، مقاتلة General Dynamics F-16 ، تم إنشاؤها في عام 1974 ، بعد ذلك بعامين "). في أحد اجتماعات STC MAP ، قام مشروع القاذفة P.O. تم انتقاد سوخوي من قبل A.N. Tupolev ، الذي صرح على وجه الخصوص: "لن يتعامل الجاف مع مثل هذه الآلة. أؤكد هذا لأنه تلميذي "، أجاب بافيل أوسيبوفيتش:" على وجه التحديد لأنني تلميذك ، يمكنني التعامل مع الأمر!
تم تعيين N. Chernyakov كبير مصممي T-4. قام الطيار الرئيسي للشركة ، VS Ilyushin ، الذي قام لاحقًا بأول رحلة تجريبية على آلة جديدة ، بدور مباشر في إنشاء الطائرة. في 1963-65 ، بعد النظر في أكثر من 30 خيارًا للتخطيطات الهوائية والهيكلية ، وكمية كبيرة من عمليات التطهير في نفق الرياح TsAGI و SibNIA ، تم "تجميد" تكوين الطائرة. في شكله النهائي ، كان مخطط الطائرة مختلفًا إلى حد ما عن المخطط الذي تم تجسيده في تصميم المسودة: تم وضع أربعة محركات في جندول بطني واحد ، والمحرك المروحي RD-36-41 التابع لمكتب Rybinsk Motor Building ، تم إنشاؤه تحت إشراف P.A. كوليسوفا.
لاختبار نظام الدفع T-4 المزود بجهاز تحكم عن بعد كهربائي في حوامل CIAM ، تم إنشاء نموذج بمحركات VD-19 ونموذج لمحطة طاقة بمحرك توربيني 79R. أثار تصميم أربعة محركات للخدمة الشاقة في جندول واحد اقترحه مكتب التصميم في البداية شكوكًا في TsAGI ، لكن اتضح أن مخاوفه ذهبت سدى: فقد عملت محطة الطاقة بشكل طبيعي في اختبارات مقاعد البدلاء.
تم إجراء اختبار مريح لأماكن عمل الطيارين بمشاركة معهد الطيران وطب الفضاء ، حيث تم تركيب نموذج كامل لقمرة القيادة "المائة".
أثيرت مناقشات ساخنة بسبب مسألة ما إذا كان يجب وضع خوذة تقليدية للقاذفات الثقيلة على متن الطائرة ، وهو ما أصر عليه العميل. ومع ذلك ، فإن "أبواق" عجلة القيادة غطت جزءًا كبيرًا من لوحة القيادة "المضغوطة" بالفعل. في النهاية ، تم إعطاء الأفضلية لعصا التحكم من النوع المقاتل (تبين أن روسيا كانت آخر قوة طيران رئيسية "تتمسك بالقيادة": في المملكة المتحدة ، تحولت RUS إلى القاذفات من الفئة V في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، وفي الولايات المتحدة على B-1950 "Hustler" - في أواخر الخمسينيات).
لاختبار جناح طائرة T-4 بمظهر جديد على أساس مقاتلة Su-9 ، في عام 1967 ، تم إنشاء مختبر طائر "100L" ، والذي تم إنشاؤه في 1967-1969. تم اختبار ثمانية إصدارات مختلفة من الجناح لـ "المائة" ، مما جعل من الممكن تحسين التكوين الديناميكي الهوائي لآلة التصادم الجديدة (على وجه الخصوص ، تم الحصول على مواد تجريبية غنية على التدفقات المنفصلة بالدوامة). لاختبار نظام التحكم التناظري السلكي ، تم استخدام طائرة أخرى - مختبر طيران - "100LDU" ، تم إنشاؤه على أساس طائرة التدريب القتالية Su-7U. في عام 1968 ، بدأ اختبار محرك RD-16-36 في مختبر الطيران Tu-41. تم استخدام طائرات An-12 و Tu-22 و Il-18 و Tu-104B لاختبار إلكترونيات الطيران والأنظمة.
تم إنجاز قدر كبير من العمل على إنشاء مواد هيكلية جديدة (سبائك التيتانيوم المقاومة للحرارة ، والمواد غير المعدنية ، والدرجات الخاصة من المطاط ، والألياف الزجاجية) في VIAM.
في ديسمبر 1966 ، قدم مكتب التصميم للعميل نموذجًا للطائرة T-4 (يبلغ طولها 43,7 مترًا وجناحها 22,0 مترًا ومساحة الجناح 291 مترًا مربعًا). في 2-1966. تم تنفيذ تصميم عملي لقاذفة استطلاعية. بدأ بناء أول نموذج أولي للطائرة في مصنع Tushino Machine-Building Plant في عام 68 ، وفي 1969 ديسمبر 30 ، تم تسليم الطائرة التجريبية "1971" إلى قاعدة تطوير الطيران في جوكوفسكي.
في تصنيع الماكينة ، تم تطبيق تقنيات جديدة ، لم يكن للعديد منها نظائر في صناعة الطائرات المحلية والعالمية. تمت أتمتة دورة الإنتاج الكاملة لـ T-4 إلى أقصى حد. على وجه الخصوص ، تم إجراء 95٪ من أعمال اللحام تلقائيًا. تم تحقيق معدل استخدام مواد أعلى بكثير مما كان عليه في بناء الطائرات ذات التصميمات السابقة ، مما قلل من النفايات. يجب أن يؤدي النقل الكامل للأجزاء المتجانسة إلى الهياكل الملحومة الجاهزة ، المتوخاة في الإنتاج التسلسلي ، وفقًا لـ NIAT ، إلى تقليل تكاليف المواد بنسبة 70 ٪ ، وكثافة العمالة بنسبة 45 ٪ ، وتقليل دورات الإنتاج بمقدار مرتين إلى ثلاث مرات.
في عام 1972 ، في جوكوفسكي ، استمر تحسين الأنظمة وإعداد الماكينة للرحلة الأولى. ومع ذلك ، فقد تأخر بدء اختبار الطيران بسبب تدمير مثبتات التيتانيوم في جسم الطائرة الخلفي نتيجة المستويات العالية من الأحمال الصوتية والاهتزازية. نتيجة لذلك ، تقرر استبدال جميع مثبتات التيتانيوم بالفولاذ.
انطلقت الطائرة لأول مرة في 22 أغسطس 1972 (تم تأجيل موعد الرحلة مرارًا وتكرارًا بسبب ضعف الرؤية الناجم عن العديد من حرائق الخث والغابات التي غطت سماء وسط وشمال شرق روسيا بضباب كثيف). تم تجريب الطائرة بواسطة طيار اختبار BC Ilyushin ، وكان الملاح التجريبي N.E. في قمرة القيادة الثانية. ألفيروف. كان المهندس الرائد A.S. مسؤولاً عن تنظيم الاختبارات وإجرائها. تيتوف. حتى أكتوبر 1974 ، نفذت T-4 تسع رحلات تجريبية ، حيث تم تحقيق سرعة تقابل M = 1,28 وارتفاع 12 متر.كما كتب BC Ilyushin ، كانت الطائرة سهلة التجريب ، وتتمتع باستقرار جيد وإمكانية التحكم. لم تكن هناك مضاعفات خطيرة. ومع ذلك ، تم العثور على شقوق في قطع التيتانيوم للجناح ، الأمر الذي تطلب أعمال إصلاح (تم حفر أماكن تراكيز الشقوق). في الطائرة التجريبية الثانية ، تم استخدام سبائك جديدة أكثر مرونة ودكتايل ، مما أدى من حيث المبدأ إلى القضاء على مشكلة الشقوق.
بالإضافة إلى 101 طائرة وطائرة شراعية 101C ، المعدة للاختبار الإحصائي ، في عام 1969 ، بدأ بناء الطائرة الثانية ، 102 ، في TMZ ، والتي اكتملت في عام 1973. بدأ إنتاج الوحدات للطائرة 103 ، وكانت الاستعدادات جاهزة. صنعت من أجل بناء الطائرات "104" و "105" و "106".
في أكتوبر 1974 ، تم تعليق اختبارات الطيران الخاصة بـ "النسج" ، وسرعان ما تم نقل الطائرة نفسها من إقليم TMZ إلى LIIDB OKB A.N. توبوليف. قريباً ، العمل على تصنيع المعدات للإنتاج التسلسلي للقاذفة في مصنع كازان للطيران ، والذي كان بحلول ذلك الوقت قد أتقن بالفعل إنتاج "المنافس" الرئيسي للطائرة T-4 ، قاذفة Tupolev Tu-22M ، أيضًا توقفت.
تم إيقاف T-4 لفترة طويلة. حصل أحد مؤلفي هذه السطور على فرصة لرؤية "المائة" لأول مرة في شتاء عام 1975: طائرة ضخمة ذات جوانب سوداء لامعة ، لسبب ما تثير ارتباطها بقاطرة بخارية ، وقفت وحدها في مكان ضعيف. حظيرة مضاءة. كان اثنان أو ثلاثة أشخاص ينتقون بتكاسل جسم السيارة ، ويقومون ببعض الأعمال غير المفهومة. ومع ذلك ، فإن تصرفات العمال غير المستعجلة والانطباع بوجود نوع من التخلي عن الطائرة يوحي بأن البرنامج كان يحتضر. في الواقع ، في نفس عام 1975 ، تم إيقاف جميع الأعمال على T-4. سرعان ما تم فك الجزء الأمامي القابل للانحراف من جسم الطائرة "المائة" ووضعه على عربة نقل لبعض الوقت في ساحة انتظار الآلات التجريبية التابعة لـ OKB P.O. المارة الجافون والمثيرون للفضول ، ويظنون أنه جسم طائرة مقاتلة جديدة غير معروفة. في عام 1982 ، تم نقل المنتج "100" إلى آخر موقف أبدي له - إلى متحف القوات الجوية في مونينو. تم تفكيك نسختين أخريين غير مكتملتين من T-4 من أجل المعدن (تم نقل جزء من أجزاء الطائرة 102 إلى MAI كمساعدات بصرية).
على الرغم من أنه لا يزال من غير الواضح حتى الآن السبب الرسمي لإغلاق البرنامج ، يمكن الافتراض أنه يمكن أن يكون هناك العديد من هذه الأسباب. على الرغم من حقيقة أن الطائرة قد تم اختبارها بنجاح في الجو ، إلا أنه لم يتم إنشاء إلكترونيات الطيران والأسلحة اللازمة أبدًا ، وكان مطلوبًا وقتًا إضافيًا واستثمارات كبيرة لتطوير إلكترونيات طيران فريدة وصواريخ ليس لها نظائر محلية فحسب ، بل عالمية أيضًا. في الوقت نفسه ، تم وضع طائرة Tu-22M أبسط وأرخص ، قادرة على حل مهام مماثلة ، في الإنتاج التسلسلي ، مما قلل إلى حد ما من اهتمام العميل بـ "النسيج". كانت هناك أيضًا أسباب تتعلق بالسياسة الخارجية يمكن أن تؤثر على مصير الطائرة. في منتصف السبعينيات من القرن الماضي ، كانت المفاوضات السوفيتية الأمريكية تجري بنشاط بشأن الحد من الأسلحة الاستراتيجية ، وكانت النتيجة الناجحة التي كانت LI مهتمة للغاية بها. بريجنيف. في ظل هذه الظروف ، فإن ظهور قاذفة استراتيجية قوية جديدة في القوات الجوية السوفيتية سيثير قلق الأمريكيين بالتأكيد ويعقد عملية التفاوض. (يكفي أن نتذكر مقدار المتاعب التي سببها الدبلوماسيون للطائرة الأقل "ثورية" من طراز Tu-1970M ، والتي قدمتها الصحافة الأمريكية تقريبًا على أنها التهديد الرئيسي لأمن الولايات المتحدة.) رغبة القوات الجوية في استقبال MiG-22 في المقدمة- لعب مقاتلو الخط بأكبر كميات ممكنة دوره أيضًا. ، تم تنفيذ العمل على إطلاقه أيضًا في TMZ: لم يتمكن المصنع في نفس الوقت من التعامل مع البرنامج الأكثر كثافة لطائرات MiG وبناء سيارة جديدة بشكل أساسي طائرات إضراب.
وفقًا لخطة P.O. Sukhoi ، "النسيج" كان من المفترض أن تكون فقط الطائرة الأولى في عائلة المركبات الإستراتيجية ، والتي تم إطلاق العمل عليها في مكتب التصميم. في 1967-69. كان العمل جاريا في مشروع قاذفة استطلاعية بعيدة المدى T-4M بجناح هندسي متغير ، له مدى عابر للقارات. كان من المفترض أن تتوسع الإمكانات القتالية لهذه الآلة مقارنة بالطائرة الأصلية T-4 عن طريق زيادة نطاق الطيران بسرعة دون سرعة الصوت ، وتحسين الخصائص المحمولة جواً وتوسيع التسلح. كان من المفترض أن تكون الطائرة موحدة إلى حد كبير مع T-4 (تم الاحتفاظ بمحطة الطاقة وعدد من الأنظمة والمعدات الموجودة على متن الطائرة).
بعد ذلك بقليل ، في 1969-1970 ، تم تطوير تصميم أولي لطائرة الضربة والاستطلاع T-4MS (المنتج "200") ، والتي تحتوي أيضًا على جناح اكتساح متغير. كان للماكينة تصميم متكامل واضح ، ريش ذو زعنفة ، أربعة محركات في قسم الذيل ، موضوعة في اثنين من nacelles متباعدة. يقع الطاقم المكون من ثلاثة أفراد في قمرة القيادة بدون فانوس بارز. تم إيلاء اهتمام كبير لتقليل رؤية الرادار. تنافس مشروع "dvuhsotka" مع مشاريع شركة Tupolev (المنتج "70" أو Tu-160) و Myasishchev (M-18) في المنافسة من أجل الحق في إنشاء قاذفة استراتيجية واعدة (نتيجة لمفاجأة إلى حد ما الكفاح ، فازت شركة Tupolev).
بالإضافة إلى المتغيرات القتالية لـ "المائة" ، تم التحقيق في إمكانية الاستخدام السلمي للطائرة. في 1963-64. كان مكتب التصميم يعمل على طائرة الركاب T-4 ، القادرة على حمل 64 راكبًا بسرعة تفوق سرعة الصوت.
التصميم. تم تصنيع الطائرة وفقًا لمخطط "عدم الذيل" مع جهاز صغير لزعزعة الاستقرار. كان له هيكل ملحوم بالكامل (تم استخدام طريقة اللحام التلقائي من خلال الاختراق لتصنيع الألواح كبيرة الحجم). تم استخدام سبائك التيتانيوم (OT-4 ، VT-20) والصلب (VNS-2) كمواد هيكلية. كان من المفترض إجراء عدد من التصميمات باستخدام مواد ماصة للراديو لتقليل رؤية الرادار للطائرة.
كان للجناح المثلث ذو المظهر الجانبي الرفيع (3٪) انثناء على طول الحافة الأمامية. على الحافة الخلفية كانت هناك جنيحات من ثلاثة أقسام. انحراف إصبع الجناح (قدم انحناء إصبع القدم مخرجًا "بدون صدمة" للملف الشخصي إلى سرعات تفوق سرعة الصوت).
يتكون جسم الطائرة T-4 من أنف قابل للانحراف (تم الانحراف بواسطة زوج المروحة باستخدام علبة تروس ومحركين هيدروليكيين ولم يستغرق أكثر من 15 ثانية) ، قمرة القيادة المزدوجة ، مقصورة خارجية لإلكترونيات الطيران (التي لها ممر طولي توفير وصول ملائم إلى كتل المعدات) ، ومقصورة الوقود ومقصورة الذيل لاستيعاب مظلة الكبح.
أمام جسم الطائرة ، تم تركيب عوامل عدم الاستقرار ، والتي تستخدم لتحقيق التوازن عند هوامش ثبات منخفضة (2٪ بسرعة دون سرعة الصوت و 3-5٪ عند سرعة تفوق سرعة الصوت) ، مما ساعد على تقليل فقد الجودة الديناميكية الهوائية للموازنة ، مما جعل من الممكن زيادة مدى الرحلة بنسبة 7٪ وتقليل لحظات المفصلة للهيئات الإدارية. تم تحقيق هامش ضئيل من الاستقرار عن طريق ضخ الوقود أثناء الطيران.
قدم الذيل الرأسي لمنطقة صغيرة نسبيًا الحد الأدنى من الاستقرار الاتجاهي. تم تقسيم الدفة إلى قسمين.
تم وضع الطاقم المكون من شخصين في قمرة القيادة وفقًا لمخطط "ترادفي" (تم نقل مقاعد طرد الطيارين قليلاً إلى اليسار). كان النموذج الأولي للطائرة يحتوي على منظار للعرض مع مقدمة المقدمة (تم استخدامه بسرعات تصل إلى 600 كم / ساعة).
تراجعت معدات الهبوط الرئيسية إلى الجزء المركزي من المحرك وكان بها عربات ذات ثماني عجلات. تم تدوير وإمالة عربة الدعامات الرئيسية بواسطة أسطوانة هيدروليكية واحدة. تم تركيب مخمدات صدمات من غرفتين مع صمام مضاد للانزلاق. يتم إقران العجلات الهوائية.
تم سحب المكتب الأمامي بعربة ذات عجلتين إلى مقدمة مدخل الهواء ، أسفل إسفين رأسي. التحكم في العمود الأمامي عن بعد كهربائيًا.
عرض تقديمي - أربعة محركات توربينية RD-36-41 (4 X 16 who) - تم وضعها في هيكل المحرك البطني بقناة واحدة لكل زوج من المحركات. إن مدخل الهواء مع إسفين عمودي عبارة عن ضغط مختلط مع نظام مغلق بالبرمجيات للتنظيم من حيث رقم M وفيما يتعلق بالضغط في حلق مدخل الهواء. كان هناك نظام لتصريف الطبقة الحدودية.
تحتوي فوهة المروحة المروحية - متعددة الأوضاع ، أسرع من الصوت - على ثلاثة تيجان من مصاريع متحركة. تم استخدام النفثال القابل للحرارة (RG-1) كوقود.
ОБОРУДОВАНИЕ. تم تجهيز الطائرة بـ EDSU تناظري مع تكرار رباعي (تم تركيب نظام تحكم ميكانيكي احتياطي أيضًا على أول طائرة تجريبية) ونظام هيدروليكي ثنائي القناة بضغط 280 كجم / سم 2 ، والذي يعمل بشكل فعال في درجات حرارة عالية ناتجة عن التسخين الحركي (تم استخدام سائل هيدروليكي عالي الحرارة KhS-2-1). تم لحام خطوط الأنابيب الفولاذية للنظام الهيدروليكي من مادة VNS-2.
النظام الكهربائي الرئيسي هو التيار المتردد بتردد مستقر. النظام الكهربائي الثانوي هو تيار مباشر على المقومات.
نظام تكييف الهواء في قمرة القيادة ومقصورات إلكترونيات الطيران هو نظام تبخيري ، من نوع مغلق ، يستخدم الوقود كمبرد أساسي.
كان هناك نظام موازنة في الرحلة بضخ الوقود.
تضمنت المعدات المستهدفة نظامًا فلكيًا ورادارًا عالي القدرة ومعدات استطلاع (رادار BO وأجهزة استشعار ضوئية وأجهزة استشعار بالأشعة تحت الحمراء وراديو). كان من المفترض أن تكون الطائرة مجهزة بنظام آلي لتجنب العوائق الأرضية عند الطيران على ارتفاع منخفض.
تم تركيب لوح ملاحة ولوحة تحكم متعددة الوظائف في قمرة القيادة. لقيادة الطائرة ، تم استخدام عصا تحكم من النوع المقاتل.
تضمنت الأسلحة صاروخين مضادين للسفن يعملان بالوقود الصلب تفوق سرعته سرعة الصوت X-45 من فئة جو-أرض بمدى يصل إلى 500 كيلومتر ، ولهما نظام صاروخ موجه وطيران على طول مسار ارتداد (موضوعة على نقطتين صلبتين سفلية). تم وضع القنابل والوقود المتساقطين في خزان حاوية إسقاط بطني.
خصائص T-4
الأبعاد. جناحيها 22,0 م ؛ طول الطائرة 44,5 م ؛ ارتفاع الطائرة 11,2 م ؛ مساحة الجناح 295,7 م 2.
محركات. TRDTs RD-36-41 (4 × 159,3 كيلو نيوتن / 4 × 16 كجم).
الأوزان والأحمال، الإقلاع العادي 114 ؛ الحد الأقصى للإقلاع (مع خزان وقود خارجي واثنين من URs) 000 ؛ فارغة 135.
بيانات الطيران. أقصى سرعة طيران أفقية 3200 كم / ساعة ؛ سرعة الإبحار للرحلة الأفقية 3000 كم / ساعة ؛ مدى الطيران العملي 6000 كم ؛ مدى العبارات 7000 كم ؛ سقف عملي (محسوب) من 25 إلى 000 م ؛ تشغيل الإقلاع 30-000 م ؛ طول الجري مع مظلة الكبح 950-1050 م.
معلومات