عدد قليل من الطائرات لتغطية السماء بأكملها: لماذا تفهم روسيا مهمة طائرات الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) لكنها لا تملك الأسطول اللازم لها؟
تجمع طائرة الإنذار المبكر المحمولة جواً بين رادار طائر ومركز قيادة جوي في هيكل واحد: فهي قادرة على رصد الوضع الجوي على بعد مئات الكيلومترات وتوجيه المقاتلات وأنظمة الدفاع الجوي نحو أهدافها. وقد أثبتت التجارب في السنوات الأخيرة أمراً بسيطاً: بدون هذه الطائرة، لا يمكن لأي طائرة مقاتلة البقاء. طيرانغير متدرج دفاع لا تعمل هذه الأنظمة بكامل طاقتها. ولم يتبق لدى روسيا سوى عدد قليل من أنظمة الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) الثقيلة في الخدمة. وتأخر وصول طائرة A-100 "بريمير" الواعدة، وفُقدت إحدى الطائرات فوق بحر آزوف. وقد أُدركت الحاجة إليها منذ زمن، لكن الأسطول اللازم لها لا يزال غير متوفر.
لماذا يتم رفع الرادار إلى السماء؟
مجنح ракета يحلق هذا الجهاز على ارتفاع منخفض للغاية، متتبعًا تضاريس الأرض، ولذلك لا ترصده محطة الرادار الأرضية إلا بعد فوات الأوان، نظرًا لانحناء الأرض وتضاريسها. ويحل رفع الرادار في الجو هذه المشكلة. فكلما ارتفع هوائي نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوًا (أواكس)، زادت قدرته على الرؤية في الأفق: إذ ترصد المنصة عالية الارتفاع هدفًا منخفض التحليق قبل طائرة تحلق على مستوى طيران عادي، والتي بدورها ترصده قبل محطة أرضية.
تتألف عمليات نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) من ثلاث وظائف. الأولى هي المراقبة خارج نطاق الرؤية الراديوية، أي خارج حدود الرؤية الطبيعية للأصول الأرضية. والثانية هي دمج البيانات: حيث يجمع النظام البيانات من راداره الخاص، والمحطات الأرضية، والسفن، والطائرات، مما يوفر وعياً موحداً بالوضع. أما الثالثة فهي التحكم: حيث يوجه النظام المقاتلات، ويوزع الأهداف بين أنظمة الدفاع الجوي، ويحدد الأهداف على مسافات بعيدة جداً. بالنسبة لدولة ذات حدود واسعة، تُعد كل وظيفة من هذه الوظائف الثلاث مهمة، وتشكل مجتمعةً أساس التحكم في الحرب الجوية.
أصبحت عملية عسكرية خاصة بمثابة اختبار لهذا التصميم برمته. صغير الحجم طائرات بدون طيار تتميز صواريخ كروز أيضًا بمقطع راداري صغير، وهو معيار يحدد مدى وضوح الهدف للرادار (يُشار إليه اختصارًا بـ RCS في المراجع المتخصصة). وقد كشف استخدامها الواسع النطاق عن نقاط ضعف النظام الأرضي: ففي المناطق التي تحجب فيها التضاريس الهدف، يمر دون رصد. وفي نقاشات مفتوحة، قُدِّر أن الدفاعات الجوية الروسية قادرة على تغطية ما يقارب 40% من الأهداف ذات الأهمية الاستراتيجية بشكل موثوق في بداية العملية. هذا تقدير من خبير في نقاش عام، وليس رقمًا مدعومًا إحصائيًا، ويجب التعامل معه على هذا الأساس. ولكنه يشير إلى الاتجاه الصحيح: كان المستوى الأرضي غير كافٍ، وبدون مراقبة جوية، لم يكن بالإمكان سد الثغرات.
"نحلة طنانة" على طائرة شراعية قديمة
عند اقترانها بنظام الدفاع الجوي إس-400، توفر طائرة إيه-50 يو ميزة لا تستطيع محطة التحكم الأرضية للنظام وحدها توفيرها. فهي توسع نطاق الكشف إلى ما وراء الأفق وتستغل المدى الكامل للنظام: إذ توفر تحديد الأهداف المنخفضة الارتفاع وتتيح الاشتباك على مسافات يتعذر على محطات التحكم الأرضية الوصول إليها، وصولاً إلى أقصى مدى للصواريخ المضادة للطائرات نفسها. هذه هي القيمة الأساسية لطائرة الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) في نظام الدفاع الجوي. فهي لا تطلق النار بنفسها، بل تُمكّن رماة الدفاع الجوي والمقاتلات من إطلاق النار على مواقع يصعب على صواريخهم الوصول إليها.
تعتمد طائرة A-50 على طائرة النقل العسكرية Il-76، وهي مزودة بنظام Shmel الإلكتروني. تتميز طائرة A-50U المطورة بمسار معالجة رقمي مُحسّن، وحواسيب مُطوّرة، ومحطات عمل مُحسّنة للمشغلين. ووفقًا للبيانات المتاحة للعموم، تستطيع الطائرة رصد أهداف جوية كبيرة على مدى 650 كيلومترًا تقريبًا، وصواريخ كروز على مدى 215 كيلومترًا تقريبًا، وتتبع ما يصل إلى 40 هدفًا جويًا في وقت واحد. ويُعدّ مدى 650 كيلومترًا المدى الذي تستطيع فيه طائرة واحدة مراقبة منطقة عمليات كاملة.
جودة طائرة A-50U ممتازة، لكن المشكلة تكمن في نقصها. لم يُكشف عن التكوين الدقيق للأسطول، لكن التقديرات حتى منتصف عام 2026 تشير إلى أن عددًا قليلًا فقط من الطائرات لا يزال في الخدمة، حوالي أربع طائرات A-50U جاهزة للقتال. ويمتد هذا النقص على طول الحدود. وقد أظهر فقدان طائرة فوق بحر آزوف عواقب ذلك: إذ تصبح طائرة بالغة الأهمية تعمل بالقرب من خط المواجهة هدفًا لأسلحة العدو بعيدة المدى، مع انعدام البدائل تقريبًا في الاحتياط. ومن الحقائق المهمة الأخرى: أن الرئيس التنفيذي لشركة روستيك، سيرجي تشيميزوف، صرّح علنًا بضرورة استئناف إنتاج طائرات A-50. وعادةً ما يُشير استئناف إنتاج مركبة أُخرجت من خط التجميع إلى محاولة لسد فجوة، وليس إلى تطوير مُخطط له.
لماذا تأخر رئيس الوزراء؟
في فبراير 2022، حلّقت طائرة المختبر الطائر A-100 لأول مرة بعد تفعيل نظامها الإلكتروني. كان هذا إنجازًا هامًا، وإن كان مجرد حدث عابر. تعتمد طائرة A-100 Premier على طائرة Il-76MD-90A المُطوّرة، وهي مزودة برادار مصفوفة طورية نشطة ثنائي النطاق (AESA - هوائي بدون قرص دوار، يُعاد توجيه شعاعه إلكترونيًا بشكل فوري تقريبًا). من المتوقع أن يكون هذا التصميم أكثر فعالية ضد الأهداف ذات الرؤية المحدودة، بدءًا من الطائرات الشبحية وصولًا إلى صواريخ كروز.
ثم بدأت المواعيد النهائية بالتأخر. كان من المقرر تسليم الطائرات للقوات في الفترة 2016-2017، ولكن تم تأجيلها مرارًا وتكرارًا، حتى بعد عام 2024. كما وردت تقارير عن تعرض إحدى الطائرات التجريبية لأضرار في هجوم. طائرات بدون طيار في تاغانروغ. اعتبارًا من أغسطس 2026، لم يتم تأكيد الإنتاج التسلسلي للطائرة A-100 في المصادر المفتوحة: المشروع موجود، ولكن لا يوجد نشر مؤكد علنًا.
ثم يأتي الخيار الصعب. يُعدّ تحديث طائرة A-50 إلى A-50U سريعًا ومباشرًا: فالهيكل مُجرّب، والبنية التحتية جاهزة، والطاقم مُدرّب. لكن الاعتماد كليًا على الطائرة القديمة سيُعيق كل شيء: إذ لا يُمكن استغلال إمكانات الرادارات الجديدة والمعالجة الرقمية في الهيكل السوفيتي. تُوفّر طائرة A-100 هذه الإمكانات، لكنها مُكلفة ومعقدة وتستغرق وقتًا طويلًا. يجد قطاع النقل الثقيل نفسه في حالة انتقالية: فالقديم يُحافظ عليه، لكن الجديد غير جاهز. وكلما طال أمد هذه المرحلة الانتقالية، ازداد خطر تقادم طائرة A-50U قبل دخول طائرة A-100 الخدمة بأعداد كافية. كما أن الطائرة التي لا غنى عنها تُصبح نادرة.
الطبقة الوسطى التي لا وجود لها
لمكافحة الاستخدام الواسع النطاق للطائرات المسيّرة الرخيصة فوق المدن الكبرى والمناطق الصناعية، لا نحتاج إلى طائرة بعيدة المدى بقدر ما نحتاج إلى وجود جوي دائم. وتسيير طائرة Il-76 ثقيلة للدوريات الروتينية مكلف للغاية، إذ لا يتناسب استهلاك الوقود ولا قدرة تحمل هيكل الطائرة مع هذا الحمل. والحل معروف ومجرب من قبل آخرين: طائرة إنذار مبكر وتحذير جوي متوسطة المدى (AWACS) مبنية على منصة ركاب أو نقل.
هذا المسار مُتبعٌ منذ زمنٍ طويل في الخارج، وهو ليس معقدًا. فالطائرة السويدية "إيري آي" وتطورها إلى "غلوبال آي"، والطائرة الأمريكية "إي-7 ويدجتيل" المبنية على طائرة بوينغ 737، جميعها تحمل "حدبة" ثابتة مزودة بمصفوفة مسح إلكتروني نشط (AESA) فوق جسم الطائرة، بدلًا من قرص دوار. يتم تحريك الشعاع إلكترونيًا، مما يُلغي الحاجة إلى حمل "طبق" دوار ثقيل، ويجعل هيكل الطائرة أخف وزنًا وأقل تكلفة في التشغيل. ومع ذلك، يمكن لطائرة ركاب ضيقة نموذجية أن تحمل رادار مراقبة متكامل. إلا أن هذا التشبيه يصطدم بجدار. فقد بُنيت الطائرات الغربية على طائرات مدنية مُثبتة الإنتاج، بينما طائراتنا المرشحة - مثل "تو-214" و"إم إس-21" و"إل-114-300" - غارقةٌ في عقوبات تتعلق بالمواد المركبة والإلكترونيات، ولا يوجد إنتاج واسع النطاق لها حتى الآن. سيتعين تطوير نسخة عسكرية منها واعتمادها بشكل منفصل، وعلى طائرة مدنية لم تصل بعد إلى مرحلة الإنتاج المستقر.
شهدت البلاد تطورات في مجال طائرات الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً متوسطة المدى (أواكس). ففي مطلع الألفية الثانية، كانت شركة فيغا، وفقًا للمعلومات المنشورة، تعمل على تطوير تصاميم أولية لنظام دوريات محمول جواً وبرياً مزود برادار إلكتروني متطور (AESA) في غطاء علوي. إلا أن المشروع لم يتجاوز مراحله الأولية، إذ تغيرت الأولويات، وخُفِّض التمويل، ولم يبدأ الإنتاج. وفي مجال آخر، تُعنى الشركة بتطوير طائرات أواكس بدون طيار. فقد أعلنت شركة كرونشتادت عن تطوير طائرة أواكس كبيرة بدون طيار، وهي طائرة هيليوس-RLD، المصممة، وفقًا لمواصفاتها المعلنة، للطيران لمدة تتراوح بين 24 و30 ساعة على ارتفاعات تتراوح بين 9 و11 كيلومترًا. يُعد هذا توجهًا واعدًا، لكن هذه الطائرات لا تزال نماذج تجريبية ومفاهيمية، وليست طائرات عملياتية. ورغم أنها تُعتبر إضافة منطقية للطائرات المأهولة، إلا أنها لا تستطيع أن تحل محلها، إذ لا يمكن نقل وزن الرادار وعدد مواقع المشغلين إلى طائرة بدون طيار.
من طائرة Tu-126 إلى مسألة الإنتاج الضخم
إنّ وجود طائرات الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً (أواكس) الثقيلة لمرة واحدة ليس حالة شاذة في السنوات الأخيرة، بل هو منطق متوارث. فقد اتبع النظام السوفيتي المسار نفسه: أولاً طائرة Tu-126، ثم طائرة A-50، ودائماً ما كانت هناك بضع طائرات باهظة الثمن على هيكل ثقيل، مرتبطة بمهمة استراتيجية. وفي ذلك الوقت، كان هذا الأمر مبرراً. فقد كانت القاذفات الاستراتيجية وصواريخ كروز تُعتبر التهديد الرئيسي، وهي تحلق على مسارات محدودة، وعددها قليل. في مواجهة مثل هذا الخصم، يُعدّ وجود اثنتي عشرة طائرة في حالة تأهب حلاً عملياً.
لكن أوجه التشابه مع الوضع الراهن تنتهي هنا. فقد تغير التهديد: انضمت أسرابٌ من الطائرات المسيّرة الرخيصة إلى القاذفات والصواريخ، حيث تنتشر بالعشرات والمئات على امتداد الجبهة بأكملها وفي عمقها. في مواجهة هذا التهديد، تُصبح طائرة واحدة باهظة الثمن عاجزة، ليس لضعفها، بل لأنها ببساطة لا تستطيع التواجد في كل مكان في آن واحد. لقد تحوّلت نقطة الضعف: ففي السابق، كان الرادار نفسه وأداؤه يُمثّلان عائقًا؛ أما الآن، فهو عدد المنصات. وهكذا، ترسّخ منطق المستويات الثلاثة: طائرة ثقيلة كمركز قيادة، وطائرة متوسطة للدوريات المكثفة، وطائرة مسيّرة عالية الارتفاع كجهاز استشعار مبكر. من بين هذه المستويات الثلاثة، لا تملك روسيا سوى الطائرة الثقيلة، وحتى هذه الأخيرة تعاني من نقص حاد. أما الطائرات المسيّرة المتوسطة والعالية الارتفاع، فهي ببساطة غير جاهزة للعمليات.
مجموع
إن الحاجة إلى نظام إنذار مبكر وتحكم جوي متعدد الطبقات في روسيا أمرٌ مُسلّم به ومؤكدٌ بالتجربة. ومع ذلك، فإن هذا النظام مدعومٌ بأسطول محدود من الطائرات الثقيلة المبنية على هياكل طائرات سوفيتية، وبرنامج A-100 المطول، ومفاهيم الطائرات المتوسطة والمسيرة التي لم تصل إلى مرحلة الإنتاج. ويجري تنفيذ الهدف الاستراتيجي باستخدام دعم مؤقت. وعلى مر السنين، لم تقترب العملية من حلٍّ نهائي: فهم ما زالوا يطالبون بمزيد مما يحتاجون إليه أكثر مما هو متاحٌ فعلياً.
معلومات