مشروع دلتا، أو مليار دولار لشركة ماجيروس-دويتز
وضع صعب
شهدت أواخر الستينيات والسبعينيات من القرن العشرين بداية مشاريع البناء الاشتراكية واسعة النطاق. جرى تطوير مناطق النفط والغاز في غرب سيبيريا، وبناء خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي. ومن المفارقات أن البلاد كانت تفتقر إلى المعدات الكافية لهذه المهمة، التي كانت بدورها بالغة الصعوبة. ففي سيبيريا والشرق الأقصى، كان لا بد من الحفر، واختراق التربة الصقيعية، ونقل الأنابيب، كل ذلك دون طرق معبدة وفي ظل صقيع شديد. لم يكن لدى الاتحاد السوفيتي تشكيلة واسعة من المعدات المناسبة للظروف القاسية. أنتجت شركة كريمنشوك شاحنات قلابة من طراز KrAZ-256BS وشاحنات مسطحة من طراز KrAZ-257S. يشير الحرف "C" في الرمز إلى النسخة الشمالية، وكانت المركبة بالفعل أكثر دفئًا بشكل ملحوظ. قيل إن هذه الشاحنات من طراز KrAZ مصممة للعمل في درجات حرارة تصل إلى -60 درجة مئوية.оلكن عيوب التصميم المتأصلة لم تختفِ.
كانت عجلة القيادة ثقيلة للغاية، والمقصورة الخشبية غير مريحة بتاتًا، وكان نظام التبريد السائل لمحرك الديزل يتطلب تفريغ الماء بعد كل استخدام. لم يكن مانع التجمد سوى مجرد شائعة آنذاك، ولكن حتى وجوده لم يكن ليُصلح الوضع. كانت جودة الأختام المطاطية والخراطيم والحشيات في المركبات المحلية رديئة. سرعان ما كان محلول الإيثيلين جليكول السائل يجد أدنى شق ويتسرب ببساطة على الأرض. كان من الأسهل والأرخص للسائقين الاستمرار في استخدام الماء المجاني يوميًا. باختصار، كانت شاحنات كريمنشوك في ذلك الوقت (وجميع الشاحنات السوفيتية الأخرى) مركبات لأصحاب العزيمة والقوة البدنية. كان هناك أيضًا شاحنة ماز-500 إس، التي شاركت في تطوير ساموتلور جنبًا إلى جنب مع شاحنات كريمنشوك.
ضمت فئة الشاحنات الثقيلة شاحنات ماز-543 ذات الأربعة محاور، والتي استُخدمت لجرّ أي شيء لا تستطيع المركبات الأخف وزنًا جرّه. لكن هذه الشاحنة ذات الثماني عجلات كانت آلة عسكرية ذات عمر افتراضي قصير (كان المحرك...). خزان) وبيئة العمل العسكرية. ولحل هذه المشاكل، كان لا بد من شراء جرارات وناقلات أنابيب من طراز FAUN الألمانية الغربية - حيث وصلت 254 من هذه المركبات العملاقة إلى البلاد من أواخر السبعينيات إلى عام 1989.
مدرسة FAUN الثانوية في غرب سيبيريا
كانت شاحنة كراز السوفيتية النموذجية قادرة على نقل أنبوب واحد ثقيل وكبير القطر فقط، بينما استطاعت شاحنة فاون إتش إس الألمانية، بفضل قوتها الهائلة وحجمها الضخم، نقل أنبوبين من هذا النوع، طول كل منهما 12 مترًا، عبر تضاريس وعرة للغاية مباشرةً إلى موقع التركيب. كان الفرق، كما يُقال، واضحًا. ولم تكن فاون الشركة الوحيدة التي تُزوّد المعدات اللازمة لتطوير ثروات الاتحاد السوفيتي. مع ذلك، فهذا موضوع آخر بعض الشيء. تاريخ.
كان خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي، الذي شُيّد شمال خط سكة حديد ترانس-سيبيريا في ظروف قاسية للغاية، السبب الرئيسي للاحتفالات لسنوات عديدة. ولحسن الحظ، كانت القيادة السوفيتية على دراية تامة بالوضع حتى قبل بدء أعمال البناء عام 1974. فتقرر شراء دفعة كبيرة من الشاحنات المتينة (وخاصة شاحنات القلاب) من الخارج. وحتى لو كان بإمكان الصناعة المحلية توفير مركبة من الفئة والجودة المناسبتين (وهو ما لم تفعله)، فإن الطاقة الإنتاجية لم تكن كافية لإنتاج هذا العدد الكبير من الشاحنات في فترة زمنية قصيرة. وكان هذا أحد المتطلبات الأساسية للعميل. وكما اتضح، فإن شركة ماجيروس-دويتز، وهي شركة غير معروفة نسبيًا، هي الوحيدة القادرة على تلبية احتياجات العميل.
مشروع دلتا
شهدت أوائل سبعينيات القرن العشرين فترة انفراجة. وسعى الاتحاد السوفيتي إلى تحقيق أقصى استفادة من هذا الوضع. علاوة على ذلك، كان المستشار الألماني الغربي ويلي برانت يسعى إلى التقارب مع الاتحاد السوفيتي. وخلال هذه الفترة، وقّعت موسكو سلسلة من العقود الطموحة مع الغرب: شراء مصنع فيات لبناء شركة أفتوفاز، واتفاقية نقل الغاز عبر خط أنابيب مع ألمانيا الغربية، ومشاركة شركات غربية في بناء شركة كاماز.
مع ذلك، لم يكن اختيار شاحنة ماجيروس-دويتز كشاحنة رئيسية لسباقات BAM خيارًا بديهيًا في ذلك الوقت. فشاحنة تاترا التشيكوسلوفاكية لم تكن أقل كفاءة منها، بل شكلت منافسة قوية للمركبة الألمانية. كما ساهمت أصول المصنع الاشتراكية وشهرته الواسعة في الاتحاد السوفيتي في ترجيح كفته. كانت تاترا 148 الأنسب لظروف الشرق الأقصى، إذ تميزت، مثل ماجيروس، بمحرك ديزل فعال مبرد بالهواء. وكان هذا أحد الشروط الأساسية للعقد، حيث لن يضطر السائقون إلى تفريغ وإعادة ملء غلاف تبريد المحرك كل ليلة وصباح. وبفضل هيكلها العمودي الشهير، كانت تاترا نظريًا متفوقة على ماجيروس من حيث القدرة على السير في الطرق الوعرة والقيادة الأكثر سلاسة. فبينما كانت ماجيروس المحملة ذات النوابض الورقية تنزلق بسبب نظام التعليق ذي المحور القطري، استمرت تاترا 148 في "شق" الطريق بعجلاتها الأربع، متجاوزة التضاريس بسلاسة.
كانت سيارة تاترا 148 شائعة في الاتحاد السوفيتي
لكن كانت هناك أيضًا عيوب، تجلّت بوضوح عند مقارنتها بالآلة الألمانية. فبقوة 290 حصانًا مقارنةً بـ 212 حصانًا في التشيكية، كانت ماجيروس ملكة الطرق الوعرة والمحاجر الصعبة بلا منازع. في جبال بام، وفي المناجم المكشوفة العميقة، وعند سحب المقطورات، لم تشعر ماجيروس بثقل الوزن تقريبًا، بينما تجاوزت تاترا 148 حدودها على المنحدرات الشديدة.
كانت محاور ماجيروس الكلاسيكية وهيكلها الطولي المستقيم والصلب مألوفة لأي ميكانيكي سوفيتي. أما هيكل تاترا، بتصميمه المعقد من أعمدة نصفية متأرجحة وقضبان التواء، فكان يتطلب ميكانيكيين ذوي مهارات عالية. علاوة على ذلك، كانت أغطية الأعمدة النصفية المطاطية في المركبة التشيكية عرضة للتشقق في صقيع سيبيريا، مما يسمح بدخول الأوساخ إلى ناقل الحركة. لكن السبب الرئيسي لاختيار ماجيروس كان حجم إنتاجها وسرعته - إذ كان من المتوقع أن يتسلم الاتحاد السوفيتي ما يزيد قليلاً عن 10 شاحنة في غضون عامين كجزء من مشروع دلتا. كانت تاترا غارقة في العقود، ولم تكن هناك ببساطة طاقة إنتاجية فائضة للتوسع.
للعلم: لم يتخلَّ الاتحاد السوفيتي عن شاحنات تاترا 148، بل اشترى منها خلال فترة التعاون أكثر من 26 ألف شاحنة. ولم تُستخدم هذه الشاحنات إلا على خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي. أما المنافسون المتبقون - اليابانيون والألمان من مرسيدس-بنز - فقد تم استبعادهم لعدم امتلاكهم محرك ديزل مُبرَّد بالهواء. علاوة على ذلك، كانت شركة ماجيروس-دويتز، على أقل تقدير، في وضع مالي حرج قبل توقيع العقد مع الاتحاد السوفيتي. وكانت شركتها الأم، كلوكنر-هومبولت-دويتز إيه جي (KHD)، تُعاني من خسائر فادحة نتيجة انخفاض الطلب في سوق الشاحنات الأوروبية وإتمام عقود دفاعية ضخمة للجيش الألماني (البوندسفير). وكان المُصنِّع الألماني في أمسّ الحاجة إلى السيولة لملء خطوط إنتاجه الفارغة في أولم، لذا قدّم تنازلات كبيرة في الأسعار وحدّد مواعيد تسليم ضيقة للفوز بالمناقصة السوفيتية في مواجهة منافسيه الأكثر تفوقًا.
دفعت الظروف الحرجة إدارة شركة KHD إلى التخلي تمامًا عن أعمالها في قطاع السيارات، وبيعها لشركة فيات الإيطالية. وبعد ثلاثة أشهر فقط من توقيع الاتفاقية مع الاتحاد السوفيتي، في الأول من يناير عام 1975، أصبحت ماجيروس-دويتز رسميًا جزءًا من شركة إيفيكو المُنشأة حديثًا. وشكّل الطلب السوفيتي، الذي بلغت قيمته 1,1 مليار مارك، شريان حياة للمصنع المتعثر، إذ وفّر على الفور 70% من طاقته التصديرية، وقدّم رأس مال تأسيسي كبير لتطوير العلامة التجارية تحت مظلة إيفيكو.
ماجيروس-دويتز ينتقل إلى أكاديمية بام
عند توقيع عقد دلتا عام 1974، كان متوسط سعر شاحنة دويتز F4L514 الواحدة للاتحاد السوفيتي يتراوح بين 110,000 و125,000 مارك ألماني (بعد تحويلها وفقًا لسعر الصرف الرسمي لبنك الدولة السوفيتي آنذاك، والذي كان يعادل تقريبًا 33,000 إلى 38,000 روبل لكل شاحنة). ولأن الجانب السوفيتي لم يكن يشتري طرازًا واحدًا فحسب، بل مجموعة كاملة من الشاحنات، فقد اختلف السعر باختلاف الطراز: كانت شاحنات ماجيروس 232 D 19 ذات المحورين أرخص، بينما كانت شاحنات ماجيروس 290 D 26 القلابة القوية ذات المحاور الثلاثة أغلى.
لفهم الحجم الحقيقي لهذه التكلفة في عام 1974، يمكن مقارنتها بأسعار ذلك الوقت. فقد كلّفت شاحنة ماجيروس الألمانية الواحدة الميزانية السوفيتية ما يقارب أربعة أضعاف تكلفة شاحنة كراز-256B، وهي الشاحنة القلابة المحلية الرائدة. وإذا ما تعمقنا أكثر وحوّلنا هذه التكلفة إلى واقع عام 2026، فإن متوسط سعر الشاحنة القلابة سيبلغ حوالي 200 ألف يورو (ما يقارب 19,2 مليون روبل)، وهو سعر قريب جدًا من سعر شاحنة قلابة حديثة وثقيلة الوزن من علامة تجارية أوروبية بمواصفات عالية.
قامت شركة إيفيكو الإيطالية بشحن آخر شاحنة لها إلى الاتحاد السوفيتي من مصنعها في أولم-دونوتال في 19 نوفمبر 1976. بالإضافة إلى العقد الرئيسي، تم طلب قطع غيار بقيمة 200 مليون مارك إضافية في الفترة 1981-1982.
ديزل، المولود في عهد هتلر
كان محرك الديزل المبرد بالهواء أبرز ما عُرض في معرض ماجيروس-دويتز. لم يقتصر الأمر على تصميمه الذي يعتمد على التبريد القسري للهواء، بل شمل أيضاً تاريخ تطويره. تعود جذور هذا المحرك إلى محرك دويتز F4L514 رباعي الأسطوانات، الذي كان يُنتج 65 حصاناً. صنعه الألمان عام 1944 خصيصاً للحرب مع الاتحاد السوفيتي. عانى الفيرماخت بشدة من تجمد الماء في المشعات خلال فصول الشتاء الروسية القاسية، وأثبت المحرك الجديد بدون غلاف التبريد أنه الحل الأمثل. لم يُنتج من هذا المحرك سوى 674 وحدة بنهاية الحرب، لكن الفكرة أثبتت جدواها. أصبح هذا المحرك أساساً لمفهوم كلوكنر-هومبولت-دويتز المعياري، حيث يُمكن إضافة أسطوانتين إلى أربع أسطوانات حسب الحاجة.
بحلول أوائل سبعينيات القرن العشرين، طورت شركة دويتز عائلة محركات الديزل الأكثر تطورًا وشهرةً لديها، وهي دويتز FL 413. وباستخدام هذه المحركات، تم تسليم شاحنات ماجيروس-دويتز بكميات كبيرة إلى الاتحاد السوفيتي بموجب عقد دلتا عام 1975. كانت الأحرف في الفهرس تُفسَّر ببساطة: F - اختصارًا لكلمة "سيارات" (Fahrzeug)، وL - اختصارًا لكلمة "مبرد بالهواء" (Luftgekühlt)، والرقم 4 للدلالة على الجيل الرابع، و13 - طول شوط المكبس بالسنتيمتر. زُوِّدت شاحنات ماجيروس ذات المحورين بمحرك F8L413 V1970 بقوة 232 حصانًا. أما شاحنات التفريغ الثقيلة ذات الثلاثة محاور، فقد زُوِّدت بمحرك F10L413، وهو محرك عملاق ذو 10 أسطوانات بقوة 290 حصانًا. وكان التبريد يتم بواسطة مروحة محورية ضخمة، تُدار بواسطة وصلة هيدروليكية. وكانت شدة تدفق الهواء تُنظَّم تلقائيًا: فكلما ارتفعت درجة حرارة المحرك، زادت سرعة دوران التوربين.
كان من المفترض أن ينتج مصنع كوستاناي للمحركات نسخًا مرخصة من محرك ماجيروس، لكن ذلك لم ينجح. وهو الآن مصنع كوستاناي للديزل التابع لشركة أغروماش القابضة المساهمة.
في عام ١٩٨٢، اشترى الاتحاد السوفيتي ترخيصًا للمحرك وحاول بدء إنتاجه. حتى أنه بُني مصنع في كوستاناي لهذا الغرض، ولكن بعد استعدادات مكثفة. ففي عام ١٩٧٠، نظمت شركة نامي تجربة تشغيلية لشاحنات الجيش أورال-٣٧٥، المُجهزة سرًا بمحركات دويتز الألمانية F8L413 (وهي نفسها التي ستُستخدم لاحقًا في شاحنات ماجيروس). أذهلت النتائج العسكريين والمهندسين، فتقرر توطين عائلة محركات دويتز الألمانية FL 413. أُطلق على النسخة السوفيتية اسم أورال-٧٤٤، وكان من المقرر أن يكون محرك ديزل V8 مُبرد بالهواء بقوة ٢٣٤ حصانًا، مُخصصًا لتحويل مصنع أورال للسيارات وحافلات لياز بالكامل إلى الديزل.
في ديسمبر 1979، أصدرت قيادة الاتحاد السوفيتي مرسومًا رسميًا يُجيز بناء هذا الصرح الصناعي العملاق. وبحلول عام 1980، أُنشئت مديرية إدارية في جمهورية كازاخستان الاشتراكية السوفيتية، وبحلول عام 1982، بدأت أعمال البناء على نطاق واسع في موقع المشروع. وقد صُمم مشروع المؤسسة الجديدة ليكون ضخمًا للغاية من حيث الحجم والتعقيد التكنولوجي، إذ كان هدفه الأساسي تحرير صناعة الشاحنات السوفيتية تمامًا من الاعتماد على الواردات.
لضمان أن يضاهي المحرك المحلي المكافئ للمحرك الألماني "الذي يعمل بالهواء" المحرك الأصلي في الموثوقية، لم يدخر الاتحاد السوفيتي جهدًا في سبيل ذلك. فقد استُخدمت عائدات النفط لشراء 23 خط إنتاج آلي من ألمانيا الغربية. وتمّ إسناد إنتاج الأسطوانات والرؤوس المعقدة ذات الأضلاع، والتي تتطلب دقة متناهية واستخدام حديد الزهر المقاوم للبرودة، إلى تكنولوجيا أجنبية: حيث تم شراء مجمع مسبك آلي متطور من اليابان وإيطاليا لورش العمل. وكانت قدرة هذا العملاق الصناعي مثيرة للإعجاب، إذ كان من المتوقع أن تنتج المرحلة الأولى وحدها 20,000 محرك من طراز أورال-744 سنويًا، لتشغيل آلاف الشاحنات والحافلات السوفيتية.
دويتز FL 413
مع ذلك، كشفت النتائج الإجمالية لاختبار المحركات المحلية الأولى عن مشاكل خطيرة في موثوقية المكونات المحلية، مما حال دون أن يصبح محرك دويتز السوفيتي المكافئ بديلاً كاملاً لمحركات ياروسلافل المبردة بالسوائل. ونظرًا لعدم اتساق جودة المسبوكات السوفيتية، احتوت جدران الأسطوانات المضلعة والمكابس المنتجة محليًا على عيوب مجهرية أدت إلى ارتفاع درجة الحرارة الموضعي، وزيادة استهلاك زيت المحرك، واحتراق سريع لمجموعة المكابس تحت الأحمال العالية في المحاجر.
شكّلت القابض الهيدروليكي الدقيق لمحرك مروحة التبريد مشكلةً عويصةً للمهندسين أثناء الاختبارات: إذ لم تستطع المكونات المطاطية التي تعود إلى الحقبة السوفيتية تحمّل تقلبات درجات الحرارة الشديدة، ما أدى إلى تشوّهها وتسرب الزيت من القابض، وتوقف المروحة، وتعطل المحرك فورًا. ونتيجةً لذلك، ورغم نجاحها في التغلب على قسوة مناخ سيبيريا، فقد أظهرت دبابة أورال-744 عمرًا تشغيليًا قبل الصيانة أقصر بكثير من عمر نماذج سلسلة FL 413 الألمانية الأصلية، ما استلزم من المصنع إجراء تعديلات تصميمية لا حصر لها حتى توقف المشروع نهائيًا.
فشل الاتحاد السوفيتي في توطين عملية تجميع محركات الديزل الألمانية.
لكن دعونا نعود إلى شركة ماجيروس-دويتز على خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي. لضمان تدريب السائقين تدريبًا كاملًا، تولى الألمان تدريبهم في مركز المصنع في أولم. كانت فترة التدريب في البداية أربعة أسابيع، ثم خُفِّضت إلى أسبوعين. بعد ذلك، انتقل المدربون المؤهلون إلى شركات النقل ووحدات السكك الحديدية الآلية التي ستتلقى المعدات الألمانية. في المجمل، مرّ ما يقارب 50,000 سائق وفني عبر هذا النظام.
كان يُعتبر العمل كسائق ماجيروس نعمةً، ولكنه في الوقت نفسه كان يُثير قدراً من الخلافات الطبقية. وقد وصف الكاتب يوري ناجيبين هذا الوضع في قصته القصيرة "فاسيا، هل تشعرين بذلك؟".
هؤلاء الرجال، وهم سائقون من الدرجة الأولى بالمناسبة، كانوا يعملون فقط لدى ماجيروس، ويكسبون ما يصل إلى ستمائة شهريًا، ولم يساعدوا أحدًا قط ولم يطلبوا المساعدة من الآخرين، وحافظوا على عزلتهم المتغطرسة والمتكبرة داخل دائرتهم الضيقة.
لكن الواقع كان أكثر تعقيدًا من الصور الأدبية. وتؤكد قصة العمود الآلي رقم 91 التابع لمؤسسة بامسترويميخانيزاتسيا هذا الأمر. كان فريقٌ مؤلف من 120 سائقًا يُفرغون الصخور قرب تيندا، وكان نيكولاي ديميترييفيتش تاليكين مشرفهم. عملوا من الثامنة صباحًا حتى الثامنة مساءً، مُحمّلين الشاحنات فوق طاقتها المُصممة. انسحب ثلاثة من كل أربعة سائقين، إذ لم يستطع الجميع تحمل الحمولة. لكن هذا العمود تحديدًا هو الذي نال شرف تفريغ الكمية "الذهبية" البالغة 25 مليون متر مكعب من التربة. مُنح رئيس العمال رحلة سياحية إلى اليابان، لكنه أهدى الرحلة لأفضل سائق في الفريق، فيكتور كوزلوفسكي.
كانت شاحنات ماجيروس مخصصة في الأصل لخط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي، ولكن في الواقع، أُعيد نشر حوالي ثلث المركبات إلى مناطق شمالية أخرى: حقول النفط والغاز في سيبيريا، ومناجم شبه جزيرة كولا (خيبيني)، وشمال كازاخستان. حيثما دعت الحاجة إلى معدات موثوقة للظروف القاسية.
تم تركيب مجموعة متنوعة من المعدات على هيكل Magirus: خلاطات الخرسانة ومضخات الخرسانة من Stetter، وورش حفر Orenstein & Koppel، ووحدات جرار مع مقطورات نصفية، وشاحنات أنابيب، ومركبات طرق بلدية، وحتى ... شاحنات القمامة.
يُعدّ استخدام الشاحنات الألمانية من قِبل عمال السكك الحديدية العسكرية السوفيتية فصلاً غير معروفٍ في التاريخ. فقد أُسند بناء الجناح الشرقي من خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي - من تيندا إلى كومسومولسك-أون-أمور - إلى المديرية الرئيسية لقوات السكك الحديدية. وبين عامي 1974 و1989، قام فيلقان من فيالق السكك الحديدية بمدّ ما يقارب 1600 كيلومتر من السكة الرئيسية، أي ما يُعادل ثلث طول الخط تقريبًا. وقد عملوا، من بين أمور أخرى، على شاحنات ماجيروس، الأمر الذي يُعدّ، من الناحية القانونية، انتهاكًا لقيود لجنة تنسيق مراقبة الصادرات (COCOM)، التي كانت تحظر توريد المعدات إلى الاتحاد السوفيتي التي يُمكن استخدامها لأغراض عسكرية.
كان النصب التذكاري الذي أُزيح الستار عنه في 6 يوليو/تموز 2024 في قرية نيجنيانجارسك بمنطقة بورياتيا، شاهدًا حقيقيًا على شاحنة ماجيروس-دويتز الأسطورية. وقد تزامن الكشف عن النصب مع الذكرى الخمسين لإنشاء خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي، وهو حدث فريد من نوعه، إذ تُعدّ النصب التذكارية للتكنولوجيا الأجنبية نادرة للغاية في روسيا. إلى جانب شاحنة ماجيروس-دويتز، يوجد مسلة لشاحنة تاترا-111 في منطقة ماغادان، والعديد من النصب التذكارية في أنحاء البلاد، بما في ذلك شاحنة ستوديبيكر يو إس 6 المُخصصة للإعارة والتأجير. إنه نصب تذكاري جدير بالتقدير حقًا.
معلومات