مقاعد الطرد: تاريخ الظهور
قد يبدو الأمر مفاجئًا بالنسبة لك ، لكن فكرة طرد طيار من طائرة ظهرت في فجر اليوم. طيران إلى جانب أول طائرة صممها الأخوان رايت. في الوقت نفسه ، نجح أبسط تصميم تم إنتاجه في ذلك الوقت ، ولكن كان من المستحيل تقريبًا استخدامه على الطائرات ذات السطحين ، لذلك ترك الطيارون السيارة لفترة طويلة بمجرد سقوطهم من قمرة القيادة. ومع ذلك ، يتم الآن استخدام مقاعد طرد خاصة لهذا الغرض ، والتي تمكنت منذ ظهورها الجماعي من إنقاذ حياة الآلاف من الطيارين. مقعد الطرد هو الفرصة الأخيرة للطيار أو غيره من أفراد طاقم الطائرة (والآن المروحيات: Ka-50 ، Ka-52) لإنقاذ حياتهم في حالة الطوارئ على متن الطائرة.
في الوقت نفسه ، ليست كل الطائرات مجهزة بوسائل الإنقاذ هذه اليوم. بالنسبة للجزء الأكبر ، نحن نتحدث عن المركبات العسكرية والرياضية. تم تثبيت أول مقعد لطرد المروحية على طائرة Ka-50 Black Shark المحلية. في المستقبل ، بدأوا في الظهور على طائرات أخرى ، حتى المركبات الفضائية. من أجل تعظيم إمكانية بقاء الطيار على قيد الحياة بعد تحطم طائرة أو حتى تحطمها على الأرض ، بدأ إنتاج مقاعد طرد تضمن بقاء الطيار وتحميه على مدى الارتفاعات وسرعات الطيران بأكملها.
توفر أنظمة الطرد الحديثة طردًا بعدة طرق:
1) حسب نوع المقعد K-36DM ، عندما يتم طرده باستخدام محرك نفاث.
2) حسب نوع مقعد الطرد KM-1M ، عندما يتم الطرد بسبب تشغيل شحنة مسحوق.
3) عند استخدام الهواء المضغوط لإخراج المقعد مع الطيار ، كما هو الحال في طائرة Su-26.
عادة ، بعد الطرد ، ينفصل المقعد الحديث عن نفسه ، ويهبط الطيار على مظلة. في الوقت نفسه ، تم مؤخرًا تطوير كبسولات أو كابينات طرد كاملة ، قادرة على الهبوط بمفردها بمساعدة المظلات ، ولا يغادر الطاقم وحدة الطرد.
فيما يلي مثالان واضحان من الماضي القريب ، عندما أنقذت مقاعد الطرد حياة الطيارين. في 12 يونيو 1999 ، في يوم افتتاح صالون باريس للطيران والفضاء الثالث والأربعين ، نزلت أحدث مقاتلة روسية من طراز Su-43MK في السماء لتوضح للآلاف من المتفرجين قدرات قدرة الماكينة الفائقة على المناورة من خلال استخدام أداة التحكم. ناقلات الاتجاه.
ومع ذلك ، لا يمكن إكمال برنامج الرحلة حتى النهاية: قدر الطيار فياتشيسلاف أفيريانوف بشكل غير صحيح ارتفاع الرحلة عندما خرجت السيارة من الدوران المسطح وبدأت في إخراج السيارة من الغوص في وقت متأخر. كان المقاتل يفتقر حرفياً إلى متر من الارتفاع ولامست السيارة الأرض بقسم ذيلها ، مما أدى إلى إتلاف المحرك الأيسر. على المحرك الأيمن ، تمكن المقاتل المحترق بالفعل من الحصول على ارتفاع 50 مترًا ، وبعد ذلك طرد الطيار وملاحه فلاديمير شندريك.
يعد تنفيذ عملية الطرد من ارتفاعات منخفضة موقفًا صعبًا للغاية. يعتبر ناجحًا إذا بقي الطيار على قيد الحياة بعد ذلك. لذلك ، نظر الخبراء بمفاجأة كبيرة إلى هبوط الطيارين الروس ، الذين ساروا بشكل مستقل على طول ميدان المطار. وقد ترك هذا انطباعًا قويًا لدى المدير العام لبرنامج باريس الجوي ، إدمون مارشيغيت ، حيث قال خلال كلمته في مؤتمر صحفي بمناسبة تحطم الطائرة: "لا أعرف أي وسيلة أخرى يمكن أن تنقذ". الطاقم في هذه الظروف ".
تم إنقاذ الطيارين الروس من خلال مقعد طرد محلي K-36DM ، تم إنشاؤه بواسطة Zvezda Research and Production Enterprise. سيكون من الصعب ابتكار إعلان أفضل له.
في المرة الثانية التي أثبت فيها هذا المقعد أدائه العالي في عام 2009 ، عندما اصطدم مقاتلان في الهواء أثناء الاستعدادات للعرض الجوي Max-2009 - Su-27 وزوج من Su-27UB من فريق Russian Knights البهلواني. تمكن جميع الطيارين المقاتلين من الخروج ونجا اثنان منهم ، على الرغم من إصابتهما بجروح بالغة الخطورة. توفي الطيار الثالث ، قائد الفريق البهلواني إيغور تكاتشينكو ، واحترقت مظلته.
قصة إنشاء مقاعد طرد
حتى الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت سرعات جميع الطائرات منخفضة ولم تخلق أي مشاكل خاصة للطيار ، فقد ألقى ببساطة مظلة قمرة القيادة ، وفك نفسه من الحزام ، وتدحرج على جانب قمرة القيادة وقفز. ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية ، تغلبت الطائرات المقاتلة على حاجز غير مرئي: بسرعة طيران تزيد عن 30 كم / ساعة ، تم الضغط على الطيار ضد الطائرة بقوة هائلة - ما يقرب من 360 كجم. ولكن في تلك اللحظة ، كان لا يزال من الضروري الدفع بشكل صحيح حتى لا تصطدم بالجناح أو العارضة ، وقد يكون الطيار مصابًا بالفعل ، وقد تعرضت الطائرة نفسها لأضرار بالغة. الحل الأبسط - للفك ، ثم تحريك المقبض للأمام بحيث "تنقر" الطائرة ، وتحت تأثير الحمولة الزائدة ، تم طرد الطيار من قمرة القيادة - لم يعمل دائمًا ، فقط بسرعات منخفضة.
تم صنع أول مقاعد طرد خاصة في ألمانيا. في عام 1939 ، تم تجهيز طائرة تجريبية من طراز Heinkel 176 تعمل بالطاقة الصاروخية بأنف مسقط ، وسرعان ما أصبحت المنجنيق منتجة بكميات كبيرة. تم تركيبها على المحرك التوربيني He 280 والمروحة He 219. وفي الوقت نفسه ، أصبحت المقاتلة الليلية He 219 أول مركبة قتالية منتجة بكميات كبيرة في العالم تستقبل مقاعد طرد. في 13 يناير 1943 ، قام الطيار الألماني هيلموت شينك بأول طرد حقيقي في العالم - حيث تجمدت الأسطح الديناميكية الهوائية لمقاتلته وأصبحت الطائرة لا يمكن السيطرة عليها. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان الطيارون الألمان قد أحصىوا بالفعل أكثر من 60 طردًا حقيقيًا.
يتم تصنيف مقاعد الطرد في تلك السنوات على أنها مقاعد من الجيل الأول ، على الرغم من أن هذا التصنيف مشروط. لقد حلوا مشكلة واحدة فقط - طرد الطيار من قمرة القيادة. تم تحقيق ذلك من خلال استخدام بضغط الهواء ، على الرغم من وجود حلول ألعاب نارية وميكانيكية (رافعات محملة بنابض). بعد أن طار بعيدًا عن الطائرة ، اضطر الطيار إلى فك الأحزمة من تلقاء نفسه ، ودفع المقعد بعيدًا عن نفسه وفتح المظلة - لا يزال هذا صعبًا ...
فترة ما بعد الحرب
ظهر الجيل الثاني من مقاعد الطرد بعد نهاية الحرب في الخمسينيات. في نفوسهم ، أصبحت عملية مغادرة الطائرة مؤتمتة جزئيًا: كان يكفي لف الرافعة حتى تقوم آلية إطلاق النار بإلقاء المقعد مع الطيار خارج الطائرة ، كما تم تقديم سلسلة المظلة ( تثبيت المظلة ، ثم الكبح والرئيسي). جعل استخدام أبسط الأوتوماتيكية في زمن البارو من الممكن توفير قفل في الارتفاع فقط (على ارتفاع طيران عالٍ ، لم تفتح المظلة على الفور) وفي الوقت المناسب. في الوقت نفسه ، كان التأخير الزمني ثابتًا ويمكن أن يوفر أفضل نتيجة لتوفير الطيار فقط بأقصى سرعة طيران.
نظرًا لأن آلية الإطلاق (التي كانت محدودة بأبعاد قمرة القيادة والقدرات الفسيولوجية للطيار من حيث الأحمال التي يمكن تحملها) لم تستطع رمي الطيار إلى الارتفاع المطلوب ، على سبيل المثال ، في ساحة انتظار الطائرة ، في في الستينيات من القرن الماضي ، بدأت مقاعد الطرد في التجهيز بالمرحلة الثانية - محرك صاروخي صلب ، بدأ العمل بعد مغادرة المقعد قمرة القيادة.
عادة ما يشار إلى مقاعد الطرد المجهزة بمثل هذه المحركات على أنها الجيل الثالث. إنها مجهزة بأتمتة أكثر تقدمًا ، في حين أنها ليست بالضرورة كهربائية. على سبيل المثال ، في النماذج الأولى من هذا الجيل ، التي تم إنشاؤها في الاتحاد السوفياتي بواسطة NPP Zvezda ، تم توصيل آلة المظلة KPA بالطائرة باستخدام أنبوبين هوائيين وبالتالي تم تعديلها وفقًا للارتفاع وسرعة الطيران. منذ تلك اللحظة ، خطت التكنولوجيا خطوة كبيرة إلى الأمام ، لكن جميع مقاعد الإخراج الحديثة ذات الإنتاج الضخم تنتمي إلى الجيل الثالث - American Stencil S3S و McDonnell Douglas ACES II ، والبريطاني Martin Baker Mk 2 والروسي الشهير K-3DM.
في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى أنه في البداية تم تمثيل الكثير من الشركات في هذا السوق ، ولكن مع مرور الوقت ، بقيت شركة American Stencil و McDonnell Douglas بالإضافة إلى Martin Baker الإنجليزي في الغرب. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ثم في روسيا ، تم تصنيع مقاعد الطرد ، بالإضافة إلى معدات الطيران الأخرى ، بواسطة NPP Zvezda منذ الستينيات. كان لتوحيد المقاعد تأثير إيجابي على ميزانية القائمين بتشغيل المعدات العسكرية (خاصة إذا كانت الوحدات مسلحة بأكثر من نوع واحد من الطائرات ، ولكن عدة طائرات في وقت واحد).
مقعد طرد روسي K-36DM
مقعد القذف الروسي K-36DM هو الأفضل من نوعه ، إنه نظام معقد للغاية ليس له نظائر في العالم. ما هو تفرد النهج الروسي في إنقاذ الطيارين؟ أجاب جاي سيفيرين ، كبير المصممين الراحل لشركة NPP Zvezda ، على هذا السؤال: "تبلغ تكلفة تدريب طيار عسكري محترف ومدرب جيدًا حوالي 10 ملايين دولار ، وهو ما يصل إلى نصف تكلفة بعض الطائرات. لذلك ، منذ البداية ، فكرنا ليس فقط في توفير الطيار بأي ثمن ، كما هو الحال في الغرب ، ولكن أيضًا توفيره دون إصابة ، حتى يعود إلى الخدمة في المستقبل. بعد الطرد بمساعدة المقاعد الروسية ، يواصل 97 ٪ من الطيارين رفع الطائرات في السماء.
في المقعد الروسي ، يتم عمل كل شيء لتقليل احتمالية إصابة الطيار. لتقليل مخاطر إصابة العمود الفقري ، يجب إجبار الطيار على الوضع الصحيح. هذا هو السبب في أن آلية K-36DM تسحب أكتاف الطيار إلى الجزء الخلفي من المقعد. اليوم ، تحتوي جميع مقاعد الإخراج على ساحبات بايرو (تُستخدم هذه الأحزمة حتى في السيارات الحديثة) ، لكن K-36 بها أيضًا حزام خصر. درجة أخرى من تثبيت المقعد هي مساند الذراع الجانبية ، والتي توفر دعمًا جانبيًا للطيار وحماية إضافية.
عامل خطير آخر هو تدفق الهواء الذي يقابل الطيار بعد مغادرته قمرة القيادة. تعمل الأحمال الزائدة الهائلة على جميع الأجزاء البارزة من جسم الطيار ، على سبيل المثال ، يمكن أن يؤدي تدفق الهواء إلى كسر الساقين بسهولة. هذا هو السبب في أن جميع مقاعد الطرد الحديثة مجهزة بحلقات خاصة تثبت السيقان ، في حين أن المقعد الروسي مجهز أيضًا بنظام رفع الساق - المقعد على الفور "يجمع" الطيار (في هذا الوضع يقلل من خطر الإصابة). أيضًا ، يحتوي مقعد K-36 على عاكس قابل للسحب يحمي رأس الطيار وصدره من تدفق الهواء القادم عند الإخراج بسرعات طيران عالية جدًا (تصل إلى 3 ماخ). يتم تفعيل كل آليات الحماية هذه دون مشاركة الطيار ، ويستغرق وقت الطهي 0,2 ثانية فقط.
بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز المقعد الروسي K-36 بمحركات تصحيح التدحرج الخاصة ، والتي توجد خلف مسند الرأس وقادرة على إعطائها وضعًا رأسيًا. يسمح الوضع الرأسي باستخدام أقصى قدر من الزخم لمحرك الصاروخ ، فضلاً عن زيادة الارتفاع. بالإضافة إلى ذلك ، يسمح هذا الوضع للطيار بتحمل أحمال الكبح الثقيلة (ظهر الصدر).
مصادر المعلومات:
—http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—http: //ru.wikipedia.org
في الوقت نفسه ، ليست كل الطائرات مجهزة بوسائل الإنقاذ هذه اليوم. بالنسبة للجزء الأكبر ، نحن نتحدث عن المركبات العسكرية والرياضية. تم تثبيت أول مقعد لطرد المروحية على طائرة Ka-50 Black Shark المحلية. في المستقبل ، بدأوا في الظهور على طائرات أخرى ، حتى المركبات الفضائية. من أجل تعظيم إمكانية بقاء الطيار على قيد الحياة بعد تحطم طائرة أو حتى تحطمها على الأرض ، بدأ إنتاج مقاعد طرد تضمن بقاء الطيار وتحميه على مدى الارتفاعات وسرعات الطيران بأكملها.
توفر أنظمة الطرد الحديثة طردًا بعدة طرق:
1) حسب نوع المقعد K-36DM ، عندما يتم طرده باستخدام محرك نفاث.
2) حسب نوع مقعد الطرد KM-1M ، عندما يتم الطرد بسبب تشغيل شحنة مسحوق.
3) عند استخدام الهواء المضغوط لإخراج المقعد مع الطيار ، كما هو الحال في طائرة Su-26.
عادة ، بعد الطرد ، ينفصل المقعد الحديث عن نفسه ، ويهبط الطيار على مظلة. في الوقت نفسه ، تم مؤخرًا تطوير كبسولات أو كابينات طرد كاملة ، قادرة على الهبوط بمفردها بمساعدة المظلات ، ولا يغادر الطاقم وحدة الطرد.
فيما يلي مثالان واضحان من الماضي القريب ، عندما أنقذت مقاعد الطرد حياة الطيارين. في 12 يونيو 1999 ، في يوم افتتاح صالون باريس للطيران والفضاء الثالث والأربعين ، نزلت أحدث مقاتلة روسية من طراز Su-43MK في السماء لتوضح للآلاف من المتفرجين قدرات قدرة الماكينة الفائقة على المناورة من خلال استخدام أداة التحكم. ناقلات الاتجاه.
ومع ذلك ، لا يمكن إكمال برنامج الرحلة حتى النهاية: قدر الطيار فياتشيسلاف أفيريانوف بشكل غير صحيح ارتفاع الرحلة عندما خرجت السيارة من الدوران المسطح وبدأت في إخراج السيارة من الغوص في وقت متأخر. كان المقاتل يفتقر حرفياً إلى متر من الارتفاع ولامست السيارة الأرض بقسم ذيلها ، مما أدى إلى إتلاف المحرك الأيسر. على المحرك الأيمن ، تمكن المقاتل المحترق بالفعل من الحصول على ارتفاع 50 مترًا ، وبعد ذلك طرد الطيار وملاحه فلاديمير شندريك.
يعد تنفيذ عملية الطرد من ارتفاعات منخفضة موقفًا صعبًا للغاية. يعتبر ناجحًا إذا بقي الطيار على قيد الحياة بعد ذلك. لذلك ، نظر الخبراء بمفاجأة كبيرة إلى هبوط الطيارين الروس ، الذين ساروا بشكل مستقل على طول ميدان المطار. وقد ترك هذا انطباعًا قويًا لدى المدير العام لبرنامج باريس الجوي ، إدمون مارشيغيت ، حيث قال خلال كلمته في مؤتمر صحفي بمناسبة تحطم الطائرة: "لا أعرف أي وسيلة أخرى يمكن أن تنقذ". الطاقم في هذه الظروف ".
تم إنقاذ الطيارين الروس من خلال مقعد طرد محلي K-36DM ، تم إنشاؤه بواسطة Zvezda Research and Production Enterprise. سيكون من الصعب ابتكار إعلان أفضل له.
في المرة الثانية التي أثبت فيها هذا المقعد أدائه العالي في عام 2009 ، عندما اصطدم مقاتلان في الهواء أثناء الاستعدادات للعرض الجوي Max-2009 - Su-27 وزوج من Su-27UB من فريق Russian Knights البهلواني. تمكن جميع الطيارين المقاتلين من الخروج ونجا اثنان منهم ، على الرغم من إصابتهما بجروح بالغة الخطورة. توفي الطيار الثالث ، قائد الفريق البهلواني إيغور تكاتشينكو ، واحترقت مظلته.
قصة إنشاء مقاعد طرد
حتى الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت سرعات جميع الطائرات منخفضة ولم تخلق أي مشاكل خاصة للطيار ، فقد ألقى ببساطة مظلة قمرة القيادة ، وفك نفسه من الحزام ، وتدحرج على جانب قمرة القيادة وقفز. ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية ، تغلبت الطائرات المقاتلة على حاجز غير مرئي: بسرعة طيران تزيد عن 30 كم / ساعة ، تم الضغط على الطيار ضد الطائرة بقوة هائلة - ما يقرب من 360 كجم. ولكن في تلك اللحظة ، كان لا يزال من الضروري الدفع بشكل صحيح حتى لا تصطدم بالجناح أو العارضة ، وقد يكون الطيار مصابًا بالفعل ، وقد تعرضت الطائرة نفسها لأضرار بالغة. الحل الأبسط - للفك ، ثم تحريك المقبض للأمام بحيث "تنقر" الطائرة ، وتحت تأثير الحمولة الزائدة ، تم طرد الطيار من قمرة القيادة - لم يعمل دائمًا ، فقط بسرعات منخفضة.
تم صنع أول مقاعد طرد خاصة في ألمانيا. في عام 1939 ، تم تجهيز طائرة تجريبية من طراز Heinkel 176 تعمل بالطاقة الصاروخية بأنف مسقط ، وسرعان ما أصبحت المنجنيق منتجة بكميات كبيرة. تم تركيبها على المحرك التوربيني He 280 والمروحة He 219. وفي الوقت نفسه ، أصبحت المقاتلة الليلية He 219 أول مركبة قتالية منتجة بكميات كبيرة في العالم تستقبل مقاعد طرد. في 13 يناير 1943 ، قام الطيار الألماني هيلموت شينك بأول طرد حقيقي في العالم - حيث تجمدت الأسطح الديناميكية الهوائية لمقاتلته وأصبحت الطائرة لا يمكن السيطرة عليها. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان الطيارون الألمان قد أحصىوا بالفعل أكثر من 60 طردًا حقيقيًا.
يتم تصنيف مقاعد الطرد في تلك السنوات على أنها مقاعد من الجيل الأول ، على الرغم من أن هذا التصنيف مشروط. لقد حلوا مشكلة واحدة فقط - طرد الطيار من قمرة القيادة. تم تحقيق ذلك من خلال استخدام بضغط الهواء ، على الرغم من وجود حلول ألعاب نارية وميكانيكية (رافعات محملة بنابض). بعد أن طار بعيدًا عن الطائرة ، اضطر الطيار إلى فك الأحزمة من تلقاء نفسه ، ودفع المقعد بعيدًا عن نفسه وفتح المظلة - لا يزال هذا صعبًا ...
فترة ما بعد الحرب
ظهر الجيل الثاني من مقاعد الطرد بعد نهاية الحرب في الخمسينيات. في نفوسهم ، أصبحت عملية مغادرة الطائرة مؤتمتة جزئيًا: كان يكفي لف الرافعة حتى تقوم آلية إطلاق النار بإلقاء المقعد مع الطيار خارج الطائرة ، كما تم تقديم سلسلة المظلة ( تثبيت المظلة ، ثم الكبح والرئيسي). جعل استخدام أبسط الأوتوماتيكية في زمن البارو من الممكن توفير قفل في الارتفاع فقط (على ارتفاع طيران عالٍ ، لم تفتح المظلة على الفور) وفي الوقت المناسب. في الوقت نفسه ، كان التأخير الزمني ثابتًا ويمكن أن يوفر أفضل نتيجة لتوفير الطيار فقط بأقصى سرعة طيران.
نظرًا لأن آلية الإطلاق (التي كانت محدودة بأبعاد قمرة القيادة والقدرات الفسيولوجية للطيار من حيث الأحمال التي يمكن تحملها) لم تستطع رمي الطيار إلى الارتفاع المطلوب ، على سبيل المثال ، في ساحة انتظار الطائرة ، في في الستينيات من القرن الماضي ، بدأت مقاعد الطرد في التجهيز بالمرحلة الثانية - محرك صاروخي صلب ، بدأ العمل بعد مغادرة المقعد قمرة القيادة.
عادة ما يشار إلى مقاعد الطرد المجهزة بمثل هذه المحركات على أنها الجيل الثالث. إنها مجهزة بأتمتة أكثر تقدمًا ، في حين أنها ليست بالضرورة كهربائية. على سبيل المثال ، في النماذج الأولى من هذا الجيل ، التي تم إنشاؤها في الاتحاد السوفياتي بواسطة NPP Zvezda ، تم توصيل آلة المظلة KPA بالطائرة باستخدام أنبوبين هوائيين وبالتالي تم تعديلها وفقًا للارتفاع وسرعة الطيران. منذ تلك اللحظة ، خطت التكنولوجيا خطوة كبيرة إلى الأمام ، لكن جميع مقاعد الإخراج الحديثة ذات الإنتاج الضخم تنتمي إلى الجيل الثالث - American Stencil S3S و McDonnell Douglas ACES II ، والبريطاني Martin Baker Mk 2 والروسي الشهير K-3DM.
في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى أنه في البداية تم تمثيل الكثير من الشركات في هذا السوق ، ولكن مع مرور الوقت ، بقيت شركة American Stencil و McDonnell Douglas بالإضافة إلى Martin Baker الإنجليزي في الغرب. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ثم في روسيا ، تم تصنيع مقاعد الطرد ، بالإضافة إلى معدات الطيران الأخرى ، بواسطة NPP Zvezda منذ الستينيات. كان لتوحيد المقاعد تأثير إيجابي على ميزانية القائمين بتشغيل المعدات العسكرية (خاصة إذا كانت الوحدات مسلحة بأكثر من نوع واحد من الطائرات ، ولكن عدة طائرات في وقت واحد).
مقعد طرد روسي K-36DM
مقعد القذف الروسي K-36DM هو الأفضل من نوعه ، إنه نظام معقد للغاية ليس له نظائر في العالم. ما هو تفرد النهج الروسي في إنقاذ الطيارين؟ أجاب جاي سيفيرين ، كبير المصممين الراحل لشركة NPP Zvezda ، على هذا السؤال: "تبلغ تكلفة تدريب طيار عسكري محترف ومدرب جيدًا حوالي 10 ملايين دولار ، وهو ما يصل إلى نصف تكلفة بعض الطائرات. لذلك ، منذ البداية ، فكرنا ليس فقط في توفير الطيار بأي ثمن ، كما هو الحال في الغرب ، ولكن أيضًا توفيره دون إصابة ، حتى يعود إلى الخدمة في المستقبل. بعد الطرد بمساعدة المقاعد الروسية ، يواصل 97 ٪ من الطيارين رفع الطائرات في السماء.
في المقعد الروسي ، يتم عمل كل شيء لتقليل احتمالية إصابة الطيار. لتقليل مخاطر إصابة العمود الفقري ، يجب إجبار الطيار على الوضع الصحيح. هذا هو السبب في أن آلية K-36DM تسحب أكتاف الطيار إلى الجزء الخلفي من المقعد. اليوم ، تحتوي جميع مقاعد الإخراج على ساحبات بايرو (تُستخدم هذه الأحزمة حتى في السيارات الحديثة) ، لكن K-36 بها أيضًا حزام خصر. درجة أخرى من تثبيت المقعد هي مساند الذراع الجانبية ، والتي توفر دعمًا جانبيًا للطيار وحماية إضافية.
عامل خطير آخر هو تدفق الهواء الذي يقابل الطيار بعد مغادرته قمرة القيادة. تعمل الأحمال الزائدة الهائلة على جميع الأجزاء البارزة من جسم الطيار ، على سبيل المثال ، يمكن أن يؤدي تدفق الهواء إلى كسر الساقين بسهولة. هذا هو السبب في أن جميع مقاعد الطرد الحديثة مجهزة بحلقات خاصة تثبت السيقان ، في حين أن المقعد الروسي مجهز أيضًا بنظام رفع الساق - المقعد على الفور "يجمع" الطيار (في هذا الوضع يقلل من خطر الإصابة). أيضًا ، يحتوي مقعد K-36 على عاكس قابل للسحب يحمي رأس الطيار وصدره من تدفق الهواء القادم عند الإخراج بسرعات طيران عالية جدًا (تصل إلى 3 ماخ). يتم تفعيل كل آليات الحماية هذه دون مشاركة الطيار ، ويستغرق وقت الطهي 0,2 ثانية فقط.
بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز المقعد الروسي K-36 بمحركات تصحيح التدحرج الخاصة ، والتي توجد خلف مسند الرأس وقادرة على إعطائها وضعًا رأسيًا. يسمح الوضع الرأسي باستخدام أقصى قدر من الزخم لمحرك الصاروخ ، فضلاً عن زيادة الارتفاع. بالإضافة إلى ذلك ، يسمح هذا الوضع للطيار بتحمل أحمال الكبح الثقيلة (ظهر الصدر).
مصادر المعلومات:
—http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—http: //ru.wikipedia.org
معلومات