رحلة الشرق الأقصى لـ V. Chkalov
خلال سنوات الخطط الخمسية الأولى ، أصبح الاتحاد السوفياتي بسرعة قوة صناعية ، ووصل إلى مستوى الدول الرائدة في العالم في كثير من النواحي. يتم تطوير بناء الطائرات الثقيلة بنجاح في البلاد ، ويتم إجراء رحلات طويلة المدى ، مما يدل على نجاحاتنا للعالم. تم إجراء إحدى هذه الرحلات في الفترة من 20 إلى 22 يوليو من قبل طاقم طائرة ANT-25 (RD) ، المكونة من V. Chkalov و G. Baidukov و A. Belyakov ، من موسكو إلى جزيرة Udd.
أصبحت هذه الرحلة ممكنة بفضل A.N. طائرة توبوليف ANT-25 (RD). اختلفت هذه الآلة بشكل إيجابي في صفاتها وقدراتها الديناميكية الهوائية. نشأت فكرة الطائرة في عام 1932. تم تنفيذه في غضون عام. كانت بالفعل (في ذلك الوقت) طائرة متطورة ، مصممة خصيصًا للرحلات بعيدة المدى. طائرة أحادية السطح كلاسيكية بأجنحة كبيرة بشكل غير عادي تمتد بطول 34 مترًا ونسبة عرض إلى ارتفاع تبلغ 13,1. تم تثبيت جهاز هبوط قابل للسحب وأول تصميم محلي لجهاز مضاد للتجمد اللولبي على الجهاز. تجدر الإشارة إلى حقيقة أن المصمم الرائد لطائرة ANT-25 كان مصممًا شابًا موهوبًا لمكتب التصميم A.N. Tupolev P. Sukhoi ، المبتكر المستقبلي لطائرة Su الشهيرة.
قاد اختبارات الطيران لطائرة ANT-25 إي. ستومان ، فارس القديس جورج الكامل في الجيش القيصري. وكان أول من أقلع طائرة قياسية هو الطيار السوفيتي الشهير إم. قام جروموف أولاً وقبل كل شيء بعمل بحثي حقيقي على حوامل المحرك ، متسائلاً عما إذا كان محرك AM-34 ، الذي تم تثبيته على ANT-25 ، يمكن أن يعمل على خليط من الوقود والهواء الهزيل ، والنسبة المئوية للوقود المفترض فيها أن تكون أقل من المستوى الأمثل (بالطبع ، في الحدود المسموح بها). هذا من شأنه أن يجعل من الممكن الحصول على الاقتصاد في استهلاك الوقود أثناء الرحلة ، وهو أمر مهم للغاية للرحلات الطويلة. بالإضافة إلى ذلك ، جعل هذا من الممكن توضيح قدرات المحرك عند العمل على ارتفاعات عالية.
جرت أولى رحلات الطائرة قصيرة المدى في صيف عام 1934. وأكدوا أن السيارة تتمتع بثبات جيد ، وتطيع الدفات بشكل جيد. ومع ذلك ، لم يسير كل شيء بشكل لا تشوبه شائبة أثناء إنشائه. فشلت أول محاولتين في رحلة طويلة على طول مثلث موسكو - ريازان - تولا - موسكو: كان المحرك لا يزال غير مستقر - كان المكربن يطلق النار.
جاء النجاح في أوائل سبتمبر 1934. بعد ذلك ، أقلعت الطائرة من موسكو وأكملت المسار المحدد ، وهبطت في خاركوف ، وكانت في رحلة لمدة 75 ساعة وسافرت 12 كيلومترًا. في هذه الرحلة ، حقق M. Gromov وطاقمه ، المكون من مساعد الطيار A. Filin والملاح I. Spirin ، نتيجة رائعة في طول الرحلة بدون توقف ، محطمة الرقم القياسي السابق الذي كانت تملكه فرنسا. ومع ذلك ، لم يتم تسجيل هذا الإنجاز كرقم قياسي عالمي ، نظرًا لحقيقة أن الاتحاد السوفياتي لم يكن عضوًا في FAI في ذلك الوقت.
في شتاء 1934-1935 ، كانت نسختان من ANT-25 جاهزين للرحلات بعيدة المدى. تمت الموافقة على طاقم طائرة واحدة: أصبح الطيار القطبي الشهير S.Levanevsky قائد السفينة ، مساعد الطيار ، طالب أكاديمية N. Zhukovsky للقوات الجوية ، الطيار G. Baidukov ، الملاح - V. Levchenko. تم تعيين A. Belyakov ، الأستاذ في أكاديمية القوات الجوية ، ملاحًا احتياطيًا وفي نفس الوقت مسؤولاً عن إجراء التدريب الملاحي للطاقم.
خلال إحدى حفلات الاستقبال في الكرملين ، أعلن بطل ملحمة تشيليوسكين ، S. Levanevsky ، أنه مستعد "للتلويح" من موسكو إلى سان فرانسيسكو على طول الطريق عبر القطب الشمالي. سرعان ما تم الحصول على الموافقة على ذلك ، وبدأت الاستعدادات لرحلة ANT-25.
في بداية أغسطس 1935 ، من مطار شيلكوفو ، توجه طاقم S.Levanevsky على متن طائرة ANT-25 إلى أمريكا عبر القطب. في البداية ، سارت الأمور على ما يرام ، ولكن عند الاقتراب من شبه جزيرة كولا ، تم العثور على تسرب لزيت المحرك من أنبوب التصريف الذي يلف الجناح الأيسر. كان من المستحيل الهبوط بكمية كبيرة من الوقود ، وكان لا بد من تصريفه ، ولكن نشأت مشكلة جديدة: لم يستنزف الوقود من الخزانات الموجودة في الأجنحة وانتشر فوق الطائرات. اضطررت للعودة والهبوط في Krechevitsy. أثناء الهبوط ، اندلع حريق ، لكن الجنود الذين وصلوا في الوقت المناسب أخمدوه بسرعة.
بعد ذلك ، رفض S.Levanevsky رفضًا قاطعًا ANT-25 ، والتي أبلغ عنها في حفل استقبال مع I. Stalin ، في حضور A. Tupolev. علاوة على ذلك ، اتهم أندريه نيكولايفيتش عمليا بأنه عدو للشعب. Baidukov كان حاضرا أيضا ، كان لديه رأي مختلف حول قدرات الطائرة. كان واثقًا من موثوقية الماكينة ، علاوة على ذلك ، كان مقتنعًا بشدة أن S.
سرعان ما أصبح عضوًا في المجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وقائد القوات الجوية ج. طيران ، حيث ، مع A.N. توبوليف ، ص. Sukhoi و A.Mikulin ، أزال عيوب ANT-25 ، التي تم تحديدها أثناء الطيران. تم الانتهاء من المهمة في غضون أربعة أشهر وأبلغت J. Alksnis.
بالنظر إلى أن S. Levanevsky ، مع V. Levchenko ، كانا في أمريكا ، قال G.Baidukov لقائد سلاح الجو: "نحن بحاجة إلى طيار موثوق للغاية ستعهد إليه قيادة البلاد برحلة عبر القطب". أجاب ج. ألكسنيس: "أنت تعرف الكثير من الطيارين في بلادنا. اختر لنفسك ، وسنساعدك في ترتيب طاقم جديد ".
وفقا لجي بيدوكوف ، لم يكن هناك مرشح أفضل من فاليري تشكالوف ، الذي عمل معه كتفا بكتف في معهد أبحاث القوات الجوية. كانوا يعرفون بعضهم البعض جيدًا. ولكن ، كما قد يبدو متناقضًا ، تبين أن المحادثة الأولى بين جي بايدوكوف وف. تشكالوف كانت غير مثمرة. رفض تشكالوف ذلك ، حيث اعتبر نفسه طيارًا مقاتلًا وليس لديه خبرة في الرحلات الجوية طويلة المدى ، بما في ذلك الرحلات الجوية الآلية.
ومع ذلك ، فإن تواضع تشكالوف أقنع جي بايدوكوف أكثر بأنه اتخذ القرار الصحيح. وأخيراً ، وافق فاليري بافلوفيتش. أجرى رحلة مستقلة على ANT-25 لتقييم صفاتها لنفسه. تمت الرحلة في أحد أيام فبراير بغطاء منخفض من السحب. بعد الرحلة ، أعلن شكالوف: "نعم ، هذه مجرد معجزة ، وليست طائرة! يا له من رفقاء طيبين توبوليف ".
دون الكثير من التفكير ، تم كتابة خطاب إلى المكتب السياسي للجنة المركزية مع طلب للسماح له في عام 1936 بتنفيذ رحلة على ANT-25 من موسكو إلى الولايات المتحدة عبر القطب الشمالي. أعطى فاليري بافلوفيتش الرسالة إلى سيرجو أوردزونيكيدزه. بعد ذلك بوقت قصير ، تمت دعوة كل من V. Chkalov و G. Baidukov و A. Belyakov إلى الكرملين. أعلن ج. ستالين في مكتبه أن أعضاء المكتب السياسي قد قرأوا رسالتهم. لكن خبراء الأرصاد الجوية يقولون إنه بدون رسم متساوي القياس عبر القطب الشمالي ، من المستحيل عمل توقعات الطقس على الطريق. حاول تشكالوف المجادلة ، قائلاً إن رحلة أحد الأهداف كانت مجرد تقييم للطقس الحقيقي في القطب الشمالي. لكن ستالين أوقفه وقال: "بالطبع ، تعد الرحلة عبر القطب أمرًا مهمًا ، لكننا اليوم بحاجة ماسة إلى رحلة طيران بدون توقف من موسكو إلى بتروبافلوفسك كامتشاتسكي. لقد تحدثت بالفعل إلى الرفيق بلوشر لأكون مستعدًا لمقابلتك على أراضي جيشه. في الوقت نفسه ، أخبره عن أهمية الرحلة ، معادلًا أهميتها بعمل جيشين ميدانيين.
... في الصباح الباكر من يوم 20 يوليو 1936 ، من منصة إطلاق مشيدة خصيصًا لمطار بالقرب من موسكو بالقرب من Shchelkovo ، بدأت ANT-25 رحلتها الأسطورية إلى الشرق الأقصى بطاقم من V. Chkalov ، G. Baidukov و أ. بلياكوف. كان عليه أن يمر دون أن يهبط فوق مستنقعات بيلوزيري ، شبه جزيرة كولا الجبلية ، فوق المياه الباردة لبحر بارنتس وسفيرنايا زيمليا ، على بعد ألف ميل من القطب الشمالي ، وعبور برية التايغا في ياقوتيا والوصول إلى كامتشاتكا.
لذلك ، محملة بكمية كبيرة من الوقود ، مرت الطائرة أسفل أنابيب مصنع Shchelkov. خلال الاثني عشر ساعة الأولى ، كان تشكالوف يقود الطائرة. قام Baidukov بمهام الملاح ومشغل الراديو ، وكان لدى Belyakov وقت للراحة. بحلول منتصف النهار ، ذهب ANT-25 إلى بحر بارنتس ، وعند غروب الشمس - إلى جزيرة فيكتوريا.
في الدقائق الأولى من يوم 21 يوليو ، حلقت الطائرة فوق فرانز جوزيف لاند. هنا تنتظر المشكلة الأولى - سرعان ما بدأت السيارة مغطاة بالجليد. بالإضافة إلى ذلك ، اجتمع الطاقم مع إعصار واسع النطاق. تم تسجيل تسعة عشر كسرًا في المسار في سجل الرحلة ... كما أن محاولة التعامل مع الجليد عن طريق تغيير ارتفاع الرحلة لم تؤد إلى النجاح.
بعد خليج تيكسي ، كانت الرحلة بالفعل فوق اليابسة. جاء 22 يوليو. ذهبت السيارة المجنحة إلى المحيط الهادئ ، وسرعان ما انتقلت إلى بتروبافلوفسك كامتشاتسكي. في أصعب الظروف ، تحقق الهدف ، لكن كان لا يزال هناك الكثير من الوقود ، وقرر تشكالوف مواصلة الرحلة إلى جزيرة سخالين. تم إسقاط راية فوق بتروبافلوفسك ، واتخذت الطائرة مسارًا جديدًا وحلقت فوق بحر أوخوتسك.
اجتمع البحر البارد مع الطاقم. كانت السماء تمطر ، وكان الضباب يزحف إلى الماء. قرر الطاقم النزول وتغيير مساره إلى خاباروفسك ، على أمل الحصول على وقت للسفر إلى مصب نهر أمور قبل نهاية النهار ، في المستقبل كانوا يتوقعون عبور النهر. جعل المطر من المستحيل تحديد ارتفاع الرحلة ؛ نمت الصخور الساحلية بشكل خطير. أخذ تشكالوف الطائرة بحدة ، لكن الجليد بدأ ، والذي أدى على ارتفاع حوالي 2500 متر إلى اهتزاز خطير. لم يكن هناك سوى انخفاض عاجل. في الساعة 21:25 ، أرسل الطاقم لاسلكيًا: "ضباب على الأرض. مشكلة."
عند خروجها من الغيوم حرفيا من 10 إلى 15 مترًا من سطح الماء ، تم تحديد أن الطائرة كانت في منطقة ثلاث جزر صغيرة: Keos و Langre و Udd (تسمى الآن على التوالي جزر بيلياكوف ، بيدوكوف ، شكالوف). كان الظلام قد بدأ بالفعل ، وكانت السماء تمطر بغزارة. أحضر تشكالوف الطائرة للهبوط في جزيرة أود. فوق الوادي ، أضاف الطيار الغاز ، وبعد أن أمر بيدوكوف بالجري في الذيل ، هبط السيارة ببراعة. صحيح ، أثناء الهبوط ، سقطت إحدى الصخور بين عجلات جهاز الهبوط الأيسر ومزقت إحداها تمامًا.
استغرقت الرحلة 56 ساعة و 20 دقيقة. كان مداها 9374 كيلومترًا. أعطى الطاقم صورة بالأشعة: "الجميع ، الجميع. قام طاقم ANT-25 بهبوط آمن بالقرب من Nikolaevsk ، في جزيرة Udd. كل شيء على ما يرام".
تمت تغطية رحلة طاقم V. Chkalov إلى الشرق الأقصى بحماس من قبل وسائل الإعلام في بلدنا وفي الخارج.
تم إصلاح العجلة التي تضررت أثناء الهبوط في جزيرة Udd من قبل E. Stoman ، الذي وصل بعد يومين على متن طائرة TB-3 من موسكو مع مجموعة من العمال. كان الإقلاع من الرمال الصلبة ، حيث هبطت الطائرة ، أمرًا مستحيلًا ، وكان لابد من بناء مدرج خشبي فريد من نوعه ، بدأ منه طاقم V. Chkalov في موسكو.
في 25 أغسطس ، مرت الطائرة ANT-17 ذات الأجنحة الحمراء ، برفقة XNUMX طائرة مرافقة ، فوق العاصمة وتوجهت إلى Shchelkovo. هبط في تمام الساعة XNUMX:XNUMX. ولا داعي للقول بمدى الحماس الذي توقعه سكان العاصمة الذين جاءوا إلى المطار للقاء الطاقم. لهذه الرحلة الناجحة ، مُنح V. Chkalov ورفاقه لقب بطل الاتحاد السوفيتي.
في نوفمبر 1936 ، أقيم معرض الطيران الدولي الخامس عشر في باريس. كان المعرض المركزي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هو طائرة ANT-15 الأسطورية ، والتي أثارت اهتمامًا كبيرًا في أوروبا والعالم. كانت الطائرة معروضة بكل معداتها ومعداتها الخاصة بالقطب الشمالي اللازمة للتحليق فوق القطب الشمالي وفي حالة الهبوط الاضطراري على الماء أو الجليد أو الأرض.
يبقى أن نضيف أن طائرة ANT-25 ، التي تم على متنها رحلة بدون توقف إلى جزيرة Udd ، نجت حتى يومنا هذا. يقع أندر بقايا علوم وتكنولوجيا الطيران في وطننا الأم في جناح الحظيرة بالقرب من متحف منزل V. Chkalov في وطنه ، في مستوطنة Vasilevo السابقة ، الآن مدينة Chkalovsk ، منطقة نيجني نوفغورود.
مصادر:
كيريلينكو يو. ولد ليطير / كيريلينكو يو ، ريبالكو ف. // أجنحة الوطن الأم: سبت. مقالات. م: DOSAAF اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، 1983. S.72-77.
بلياكوف أ. فاليري شكالوف. م: DOSAAF اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، 1987. S.111-118.
ياكوبوفيتش ن. تشكالوف. صعود وسقوط طيار عظيم. م: Eksmo، 2012. S.218-240.
Matulevich B. لا يساوي // الطيران المدني. 1997. رقم 6. ص 26 - 27.
معلومات