R-60 طويل المعاناة
بعد أن تحدثت عن المقاتلة P-40 ، أعتقد أنه من الجدير بالذكر الطائرة التي كان من المفترض أن تحل محل Kittyhawks. كان من المفترض أن تكون R-60 وريثة عائلة "الأربعينيات". تاريخ لا يمكن تسمية هذه الآلة بالبساطة والسعادة. مرت الطائرة بسلسلة معقدة من التغييرات في المحركات ، والمعدات ، والتصميم نفسه - وهو مسار تطور يصعب تسميته بالخط المستقيم. كان السبب الرئيسي لفشل المشروع هو التغيير في متطلبات الجيش طيران الولايات المتحدة الأمريكية وكذلك محاولات الشركة نفسها لاستخدام جميع الأفكار الجديدة في مجال الطيران على طائراتها.
إدراكًا لأوجه القصور الرئيسية في P-40 وتقادمها السريع ، بالإضافة إلى التخلي عن تطوير مشروع XP-46 السابق غير الناجح بشكل واضح ، اقترح كيرتس مشروعًا جديدًا. الطائرة الجديدة ، التي تحمل العلامة التجارية "موديل 88" ، كانت من طراز XP-46 تم تحويلها إلى محرك كونتيننتال XIV-12-1430 ذو 3 أسطوانة بتبريد سائل بقوة إقلاع تبلغ 1 حصان. كان من المقرر أن يحصل "موديل 600" على جسم الطائرة ووحدة الذيل من P-88D وجناح ناسا الصفيحي الجديد. كان من المفترض أن يتكون التسلح من ثمانية مدافع رشاشة ذات أجنحة عيار 40 ملم. قدرت السرعة القصوى للطائرة بـ 12,7 كم / ساعة.
في 1 أكتوبر 1940 ، أصدرت القوات الجوية للجيش الأمريكي أمرًا لطائرتين من طراز "88" تحت التسمية XP-53. ومع ذلك ، في اجتماع بعد ستة أسابيع ، طالب الجيش شركة كيرتس رايت باستخدام محرك ميرلين البريطاني التصميم في المقاتلات. اقترح كيرتس تحويل أحد طرازات XP-53s (41-19508) إلى محرك Merlin. حصلت هذه الطائرة على التصنيف الداخلي "موديل 90". وافقت القوات الجوية للجيش الأمريكي على المشروع وأعطته اسم XP-60. كان من المقرر أن تحصل الطائرة على محرك رولز رويس V-1650-1 "ميرلين" بقوة 1300 حصان تم تصنيعه بموجب ترخيص من باكارد. تم التخطيط لتركيب نفس المحرك على XP-40R. تم التخطيط لاستكمال النسخة الثانية من XP-53 بمحرك كونتيننتال.
أثناء تجميع XP-53 و XP-60 ، قرر الجيش إلغاء طلب XP-53 بسبب التأخير المتوقع في محرك Continental XIV-1430. لم يقلع XP-53. لم يدخل محرك كونتيننتال في الإنتاج الضخم مطلقًا ، وتوقفت جميع المشاريع المصممة لهذا المحرك.
في نوفمبر 1941 ، تم تقديم هيكل الطائرة XP-53 للاختبار الثابت كجزء من العمل على R-60 ، وتم استخدام الزجاج المضاد للرصاص والدبابات والأسلحة المحمية من هذه الطائرة على XP-60. أثناء إنتاج XP-60 التجريبي ، تقرر استبدال معدات الهبوط ، القابلة للسحب وفقًا لنموذج R-40 (مع الدوران حول المحور) بأخرى جديدة ، مماثلة لتلك الموجودة في XP-46 التجريبية.
حلقت الطائرة XP-60 التي تعمل بمحرك Merlin 28 لأول مرة في 18 سبتمبر 1941. سجل رحلته كان مخيبا للآمال. كانت السرعة القصوى على ارتفاع 6710 م 620 كم / ساعة فقط. تم الحصول على ارتفاع 4575 م في 7,3 دقيقة. كان السبب الرئيسي لقلة السرعة هو أن سطح الجناح لم يكن به صنعة عالية الجودة ، والتي كانت مطلوبة بشكل خاص لجناح الجناح. سبب آخر هو أن محرك Merlin لم ينتج القوة المعلنة.
تحطمت مرتين XP-60 بسبب عدم تحرير معدات الهبوط. أثناء الاختبارات ، أصبح من الواضح أنه كان من الضروري زيادة مساحة العارضة وإجراء بعض التغييرات على الطائرة. بعد التعديلات اللازمة ، تلقت الطائرة تسمية "موديل 90A".
في أغسطس 1942 ، تم تركيب محرك باكارد "ميرلين" V-60-1650 بقوة 3 حصان على XP-1350. مع منفاخ سرعتين. تم وضع مروحة ذات أربع شفرات على متن الطائرة. قام الجيش بتغيير تسمية الآلة إلى XP-60D ، وفي الشركة أطلق عليها اسم "الموديل 90B". بحلول وقت هذه التحسينات ، تلقى الجيش تسمية بالحرفين "B" و "C" نماذج طائرات جديدة ، وتم تفكيك XP-60D في 6 مايو 1943.
بحلول نهاية عام 1941 ، أصبح من الواضح أن توريد محركات Merlin المرخصة بالكاد سيغطي احتياجات الطائرات قيد الإنتاج بالفعل ، وكان من الواضح أن برنامج إنتاج P-60 سيواجه بالتأكيد صعوبات بسبب ذلك. نتيجة لذلك ، قررنا تثبيت محرك Allison V-60 على R-1710 - موثوق للغاية وبأسعار معقولة. في 21 أكتوبر 1941 ، تم توقيع عقد لتوريد 1950 من مقاتلات P-60A. كان من المقرر استخدام أليسون V-1710-75 بقوة 1425 حصان كمحطة طاقة لهم. على ارتفاع 7625 م.
ومع ذلك ، في 17 نوفمبر 1941 ، نظرًا لقوة محرك Allison غير الكافية ، تقرر انتظار ظهور طراز محرك جديد أكثر قوة ، أو إطلاق مقاتلة أخرى بدلاً من R-60A في السلسلة.
بعد بيرل هاربور ، نشأت شكوك جدية حول ما إذا كان يجب مقاطعة الإنتاج الضخم للمقاتلة P-40 في مثل هذه اللحظة الحرجة ، تحسباً لبدء إنتاج طائرة جديدة تمامًا. في 20 ديسمبر 1941 ، تقرر إيقاف جميع الأعمال على P-60A ، وفي 2 يناير 1942 ، تم استبدال طلب 1950 P-60A بتزويد المزيد من مقاتلات P-40K و L ، وكذلك مجموعة من P-47C Thunderbolts ، والتي كان من المقرر بناؤها بموجب ترخيص في Curtiss.
ومع ذلك ، فإن برنامج R-60 لم ينته عند هذا الحد. قرر الجيش طلب ثلاثة نماذج أولية: واحد XP-60A ، واحد XP-60B و XP-60S. تم التخطيط لتثبيت محرك Allison V-60-1710 وشاحن توربيني جنرال إلكتريك V-75 على XP-14A. كان من المفترض أن يتلقى XP-60B مع نفس المحرك شاحن توربيني Wright 511-504-2. تم تصميم XP-60C لمحرك Chrysler XIV-16 التجريبي ذو 2220 أسطوانة. عادة ، أدى تغيير المحرك إلى تغيير اسم الطائرة ، ولكن في هذه الحالة ، قرر الجيش أن يقتصر على تغيير خطاب التعيين الخاص بالتعديل.
كان XP-60A أول دفعة جديدة من P-60s التجريبية. كان تثبيت محرك Allison يعني استخدام جناح XP-60 وجسم جديد للطائرة XP-60A. تلقى XP-60A تسمية أخرى للعلامة التجارية "موديل 95A". تم تغيير ملامح القوس وجسم الطائرة لهذه الماكينة ، وتم تقليل التسلح إلى ستة مدافع رشاشة بحجم 12,7 ملم. تلقت الطائرة مروحة من أربع شفرات.
بدأ XP-60A في الدوران حول المطار في نهاية أكتوبر 1942. أثناء الاختبارات ، اندلع حريق صغير في المحرك بسبب سوء تبريد أنبوب العادم المؤدي إلى الشاحن التوربيني. نتيجة لذلك ، تمت إزالة الشاحن التوربيني وأنبوب العادم من الطائرة واستبدالهما بمشعب عادم تقليدي. قامت طائرة XP-60A بأول رحلة لها في 11 نوفمبر 1942. وكان وزن إقلاع الطائرة 4366 كجم. كانت السرعة القصوى متوقعة (ولكن لم يتم تحقيقها في الاختبارات) عند 672 كم / ساعة على ارتفاع 8845 م و 520 كم / ساعة على الأرض. قُدّر السقف بـ 10700 م ، وتبين أن السرعة الفعلية ومعدل الصعود للطائرة أقل بكثير من السرعة المحسوبة. نتيجة لذلك ، تم تفكيك XP-60A لأجزاء لتجميع XP-60C و XP-60E اللاحقين.
أدى الأداء الضعيف لـ XP-60A إلى انخفاض الاهتمام ببرنامج المقاتلة P-60 بأكمله. كانت في خطر الوقف الكامل. ومع ذلك ، عرضت Curtiss ، كوسيلة جذرية لإنقاذ المشروع ، للجيش إصدار XP-60C لمحرك Pratt & Whitney P-2800 المبرد بالهواء مع مراوح ثلاثية الشفرات متحدة المحور.
حفزت الزيادة الكبيرة في خصائص الرحلة المتوقعة على هذه الطائرة اهتمام الجيش بالسيارة ، وفي نوفمبر 1942 ، تلقت الشركة طلبًا لشراء 500 مقاتلة من طراز P-60A-1-CU تعمل بمحركات P-2800. كان من المقرر تسليم أول 26 طائرة من هذه السلسلة كدفعة أولية تحت التعيين YP-60A.
كان من المفترض أن يتلقى XP-60C طائرة شراعية مماثلة لـ XP-60A و XP-60B ، ولكن تحت محرك كرايسلر XIV-2220 بقوة إقلاع تبلغ 2300 حصان. نظرًا لأن العمل على المحرك كان يمر بصعوبات كبيرة ، في سبتمبر 1942 ، تمت إعادة إصدار طلب الطائرة ، مع مراعاة استخدام محرك Pratt & Whitney R-2800-53 بقوة 2000 حصان. تم تخفيض التسلح إلى أربعة مدافع رشاشة عيار 12,7 ملم. قام XP-60S بأول رحلة له في 27 يناير 1943. بصرف النظر عن الحمل الثقيل على دفات التحكم ، كانت بيانات رحلة الجهاز الجديد مرضية تمامًا.
كان البديل XP-60B مشابهًا لـ XP-60A واختلف فقط في استبدال الشاحن التوربيني جنرال إلكتريك بشاحن توربيني رايت. لكن في هذا الإصدار ، لم تكتمل الطائرة أبدًا. في 2 ديسمبر 1942 ، قرر الجيش تثبيت محرك Pratt & Whitney R-2800 بدلاً من محرك V-1710 المخطط أصلاً. على عكس XP-60S ، الذي كان يحتوي على مراوح محورية ثلاثية الشفرات ، تلقت الطائرة مروحة واحدة بأربعة شفرات. تم تغيير اسم السيارة إلى XP-60E. نظرًا لأن المروحة الجديدة كانت تزن أقل من المراوح المحورية في XP-60C ، كان لابد من تحريك المحرك للأمام بمقدار 25 سم للحفاظ على التمركز. نظرًا لفشل المحرك أثناء اختبار سيارة الأجرة ، تمت أول رحلة لطائرة XP-60E فقط في السادس والعشرين من عام 26.
في نهاية أبريل 1943 ، قررت القوات الجوية للجيش الأمريكي إجراء سلسلة من الاختبارات المقارنة لمختلف المقاتلين في ميدان باترسون من أجل تحديد اتجاه استمرار العمل واختيار أفضل مقاتل. عرض الجيش على كيرتس رايت إرسال XP-60E لهذه الاختبارات في غضون أربعة أيام. نظرًا لأن XP-60E لم يتم تشغيله حتى ، قدم Curtiss-Wright الطراز XP-60C بدلاً من ذلك.
أثناء الاختبار في حقل باترسون ، فشل محرك XP-60C في توفير الطاقة الكاملة. بالإضافة إلى ذلك ، تقشر الطلاء التجريبي للجناح من الحافة الأمامية ، مما قلل بشكل كبير من مزايا الجنيح الرقائقي. نتيجة لذلك ، فقدت الطائرة سرعتها بشكل ملحوظ ، مما ترك انطباعًا سيئًا عن الجيش ، حيث كانت أدنى بشكل ملحوظ من R-470 و R-51B في أمريكا الشمالية. نتيجة لذلك ، لم يكن هناك أي طلب للإنتاج التسلسلي لـ P-60. في يونيو 1943 ، خفض الجيش طلب P-60A-1-C11 من 500 إلى مركبتين.
بعد عودة XP-60C إلى الشركة ، استمر اختبار الطائرة ، لكن الهبوط القسري أدى إلى وقوع حادث ووقف الرحلات الجوية. بحلول هذا الوقت ، فقد استمرار العمل على R-60 كل معناه ، حيث أن R-47 و R-51 قد استوفيا تمامًا متطلبات الجيش. ومع ذلك ، وافق الجيش على اختبار XP-60E ، والتي فشلت في الطيران إلى باترسون فيلد في مايو 1943.
في يناير 1944 ، تم نقل XP-60E ("موديل 950") إلى حقل إلجين لإجراء التجارب الرسمية. وجد طيارو الجيش أن XP-60E لم يكن متفوقًا بشكل خاص على المقاتلين الحاليين في السرعة الأفقية ، ولكن كان لديهم معدل تسلق أفضل. تفاعلت الطائرة بحساسية شديدة مع دفات التحكم. كان الاستقرار على المسار وأثناء الصعود منخفضًا.
بحلول مايو 1944 ، أدرك كيرتس رايت أخيرًا عدم جدوى مواصلة العمل على P-60 واقترح أن يقلص الجيش المشروع. ومع ذلك ، أصر سلاح الجو الأمريكي على الوفاء بالعقود وتسليم واحد على الأقل من طائرتين YP-60A - كل ما تبقى من طلب P-60A-1-CU. تلقت هذه الطائرة تسمية YP-60E - نفس تسمية التعديل مثل XP-60E.
وبالتالي ، فإن الطائرة الوحيدة من طراز YR-60A خرجت إلى الهواء بالفعل تحت التسمية UR-60E. في الواقع ، كانت هذه هي النسخة الثانية من YP-60A. تمت الرحلة الأولى في 15 يوليو 1944. من P-60s السابقة ، تميزت الطائرة بمظلة قمرة القيادة على شكل دمعة و عارضة جديدة ، مما جعلها تبدو مثل P-47D-25 Thunderbolt.
في المجموع ، تم تنفيذ رحلتين من YP-60E في كيرتس رايت ، وبعد ذلك تم نقل الطائرة إلى رايت فيلد. بحلول ذلك الوقت ، لم يعد الجيش يرى أي حاجة لـ R-60 ، ولم يتم إجراء الاختبارات. بعد الحرب ، تم طرح YP-60E للبيع بالمزاد وقام بشرائه جيمس ديسانتا. في عام 1947 ، دخلت الطائرة في سباق الطيران الوطني في المرتبة 80 ، لكنها تحطمت خلال رحلة تأهيل.
مصادر:
Ivanov S. Curtiss P-40 // حرب في الهواء. رقم 53. ص 46 - 48.
Firsov A. US Fighters // مجموعة طيران. رقم 14. جيم 62-64.
Kotelnikov V. ، Leiko O. Fighter P-40 // Digest "Wings". رقم 2. ص 30 - 31.
دونالد د. الطائرات الحربية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. م: أستريل ، 2002. S. 72-73.
معلومات