سيرجي بوجدان و "جناحه" طائرات الجيل الخامس T-5. ©
الصورة: مكسيم شيميتوف ، تاس
الزخرفة والتتويج للعرض الجوي MAKS-2015 ، الذي أقيم بدعم من VTB ، كان مرة أخرى رحلات أول مقاتلة روسية من الجيل الخامس - T-5. لقد طلبنا من بطل روسيا ، طيار الاختبار الفخري للاتحاد الروسي سيرجي ليونيدوفيتش بوجدان ، الرجل الذي أخذ أول طائرة T-50 في الهواء ، أن يخبرنا عن هذه الطائرة.
- طيار الاختبار فلاديمير سيرجيفيتش إليوشن ، الذي كان أول من أخذ Su-27 في السماء ، وصف هذه الطائرة بشكل مجازي للغاية. قال ، "انظر ، أنا أبتسم طوال الوقت. لم تترك هذه الابتسامة وجهي أبدًا منذ أن صعدت لأول مرة إلى السماء بطائرة مقاتلة من الجيل الرابع ". وكيف يشعر مقاتل الجيل الخامس أثناء الطيران؟
- عندما أتيحت لي الفرصة للطيران على متن Su-27 لأول مرة ، شعرت بالسعادة وللمرة الأولى شعرت أن الطائرة يمكن أن تصبح بالفعل امتدادًا للطيار. ولكن بعد ذلك جاء الجيل 4+ و 4 ++ وأخيراً الجيل الخامس. تنتمي Su-5 إلى الجيل 35 ++ ، ونظام التحكم الخاص بها قريب من T-4 ، وقد حدث أنه في السنوات الأخيرة أجريت عددًا كبيرًا من الرحلات التجريبية على Su-50 و T- 35. لمدة عام تقريبًا لم أطير بالطائرة Su-50 ، ثم اضطررت إلى الطيران بها. لقد بدأت بالفعل ، شعرت بمدى ثقلها وغير طبيعي تمامًا ، كما لو كنت قد أقلعت في قاذفة ، وليس في مقاتلة. ومضت الفكرة في رأسي: "هل يمكنني حتى الجلوس عليها؟" أنا لا أبالغ ، في الواقع كانت هناك مثل هذه الفكرة: "لقد أقلعت ، لكن هل يمكنني الهبوط عليها؟" هدأ نفسه في الرحلة: "أنا طيار تجريبي - ربما سأجلس." بطبيعة الحال ، بعد ذلك اعتدت على ذلك ، وتلاشى هذا الشعور ، لكن تقدم الجيل الخامس مقارنة بالجيل الرابع خطير للغاية حتى من وجهة نظر نظام التحكم. إذا وصفتها بأبسط العبارات ، فمع كل احترامي العميق للطائرة Su-27 ، يمكنني القول ، بالمقارنة مع Su-5 و T-4 ، إنها مثل الشاحنة والسيارة. مع كل ذلك ، اسمحوا لي أن أؤكد مرة أخرى ، احترامي العميق للطائرة Su-27 ، والتي تختلف تمامًا عن طائرات الجيل الثالث ، مثل Su-35 و Su-50 ، مثل سيارة الركاب من شاحنة.
- هل تستطيع T-50 الآن فعل شيء في السماء لا تستطيع Su-27 القيام به حتى مع وجود ناقل دفع منحرف؟
- من حيث المبدأ ، فإن Su-30 ذات ناقل الدفع المتحكم فيه قد تقدمت بالفعل كثيرًا فيما يتعلق بنظام التحكم ، كما تم تحسين خصائص المناورة والقدرة على المناورة في Su-35 بشكل أكبر. تم إدخال أوضاع خدمة جديدة. على سبيل المثال ، إذا أطلق الطيار عصا التحكم على مقاتلة تقليدية ، فإن الطائرة ، مثل سيارة غير خاضعة للرقابة ، تبدأ في الانتقال إلى مكان ما ، وتتدحرج ، وتتدحرج. وفي Su-35 و T-50 ، يقوم نظام التحكم بإصلاح المقبض في الموضع الذي تركه فيه الطيار. علاوة على ذلك ، إذا لم يكن هناك إجراء تحكم من جانب الطيار في غضون بضع ثوانٍ ، فإن الطائرة تزيل بسلاسة الدوران والميل وتذهب إلى مستوى الطيران.
هذا هو الشيء الأساسي الذي تم تنفيذه بالفعل على Su-30 و Su-35. تمتلك T-50 محركات أكثر قوة ، وستكون أكثر قوة في المستقبل. لديها أسطح تحكم أكثر تحديدًا يمكنها إنشاء المزيد من اللحظات ، لذلك في زوايا الهجوم العالية ، وفي أوضاع القدرة على المناورة الفائقة وفي تلك المواقف عندما تحتاج إلى مناورة مكثفة ، تتصرف الطائرة بشكل أفضل وأكثر راحة واستقرارًا ويمكن التحكم فيها. بشكل عام ، يعتبر T-50 من حيث المناولة شيئًا جديدًا نوعياً بالفعل. لكن الشيء الرئيسي الذي يميز طائرات الجيل الخامس ، التي تم إنشاؤها من أجلها والتي حددت مظهرها إلى حد كبير ، هو ضعف الرؤية. إذا رأيت طائرة واحدة على الرادار لمسافة 5 كيلومتر ، فإن طائرة أخرى من نفس الحجم ونفس الكتلة لا تبعد سوى 300 كيلومتر ، وهذه ميزة خطيرة للغاية في القتال.
- هل تكنولوجيا التخفي تضر بصفات الطيران لـ T-50؟
- التخفي عامل مهم جدا للقتال طيران، وبطبيعة الحال ، فإن توفيره مكلف للغاية من حيث الديناميكا الهوائية. شكل T-50 محدد للغاية ، ولا يتم تحديده فقط من خلال متطلبات الديناميكا الهوائية ، ولكن أيضًا ، على سبيل المثال ، من خلال الحاجة إلى وضع الأسلحة في المقصورات الداخلية. ومع ذلك ، فإن T-50 ، بعد أن حصلت على جودة جديدة تمامًا - الرؤية المنخفضة ، وصلت أيضًا إلى مستوى جديد من أداء الطيران. تمكن مبتكرو الطائرة من حل هذه المشكلة ، والاختبارات تؤكد ذلك.
- هناك الكثير من جميع أنواع الحجج حول مقارنة F-22 Raptor و T-50. هل هذه المقارنات صحيحة؟
- في أول لقاء مع فلاديمير فلاديميروفيتش بوتين ، سمعت كلمات مثيرة للاهتمام منه حول رابتور و T-50. قال إننا نميل إلى سلاح تم إنشاؤها ردًا على التهديدات الناشئة. من الصعب الاختلاف مع هذا. لقد حدث تاريخيًا أننا في إنشاء أنظمة الأسلحة نتخلف نصف خطوة. من ناحية ، هذه خسارة من ناحية ، ومن ناحية أخرى ، ميزة ، لأننا ، بمعرفة الحقائق الناشئة ، نجسد شيئًا جديدًا في مشاريعنا. يتم إنشاء مقاتلاتنا من الجيل الخامس في وقت متأخر عن المقاتلة الأمريكية ، وهي بالطبع تنفذ حلولًا من شأنها أن توفر ميزة على المنافس الحالي.
كان نفس الموقف مع Su-27 ، الذي تم إنشاؤه في وقت لاحق من F-15. ليس سراً أن طائراتنا من عائلة Su-27 ، والتي يتم تسليمها إلى الهند وماليزيا ودول أخرى ، "تقاتل" باستمرار في تدريبات بطائرات من دول الناتو. وفقًا للإحصائيات التي يتم إحضارها إلينا بانتظام ، فإن الخيار الأسوأ هو أن تخسر طائراتنا 30٪ من المعارك الجوية. وعادة ما تفوز معداتنا بنسبة 90٪ من المعارك أو تفوز "بالجفاف" ، أي أنها تتمتع بتفوق ساحق على منافسيها من الجيل الرابع.
- هل من الممكن أن نقول على وجه اليقين كيف أن T-50 أفضل من منافستها الرئيسية؟
- بالنسبة للمقارنة بين طائرات الجيل الخامس ، فقد شاهدت ، على سبيل المثال ، كيف تم تجريب رابتور في فارنبورو ، ويمكنني القول أن Su-5 أظهر برنامجًا أكثر تقدمًا قبل 30 سنوات. هذا عن وضع القدرة الفائقة على المناورة. لكن ، بالطبع ، هناك العديد من الجوانب الأخرى التي ، لأسباب واضحة ، لا يمكنني الخوض فيها: كيف يتم دمج الطائرة ككل في نظام الأسلحة ، وما هو نوع هيكل تبادل المعلومات الموجود - هذه أسئلة ذات مستوى مختلف قليلاً ، نظرًا لأن F-10 في الخدمة بالفعل ، ويتم اختبار T-22 فقط. لكن إذا تحدثنا عن مواجهتهم الفردية في القتال الجوي ، فأنا لا أرى أي مشاكل بالنسبة لنا في المستقبل. بالطبع ، لا يزال لدينا الكثير لنفعله ، دعنا نقول ، في بداية الرحلة لتحويل T-50 إلى سلاح هائل ، ولكن بشكل عام ، من الواضح تمامًا ما يجب القيام به وكيف.
- في MAKS ، شاهدنا الأكروبات المذهلة لـ T-50 في أدائك. كم من الوقت يستغرق التدريب للعمل على مثل هذا البرنامج التوضيحي؟ أم أنها فقط من أجلك - جلست وحلقت.
سيرجي بوجدان: "أنا دائمًا متشكك بشأن بعض التقييمات الرائعة حول الأكروبات الخاصة بي"
الصورة © VTB Press Service
- أنا دائمًا مع بعض الشكوك حول بعض المراجعات المذهلة حول الأكروبات الخاصة بي. نحن طيارون تجريبيون ، والألعاب البهلوانية ليست هي تخصصنا. هذا أمر اختياري بالنسبة لنا ، وننجذب إليه بتردد معين. لم أشارك بنشاط في الأكروبات على T-50 منذ آخر MAKS. بشكل عام ، من المستحيل تخصيص أكثر من أسبوعين للتدريب ، وفي أحسن الأحوال 50 رحلة تدريبية ، على الرغم من أنه في وقت سابق ، عندما كانت طائرتنا تطير إلى صالات الطيران الأولى ، تضمنت برامج التدريب حوالي خمسين رحلة. لكن هذه الرحلات مكلفة للغاية ، والأهم من ذلك أنها تشتت انتباه الطائرة عن التقدم في برنامج الاختبار ، لأن الطائرات تقع في قواعد أخرى حيث توجد مناطق تدريب ، ثم يتم نقلها إلى مكان آخر للقيام بمهمة توضيحية. على الرغم من أنه ، بالطبع ، مهم أيضًا ، وهناك أيضًا مكون اختبار هنا: يتم تطوير بعض الأشياء المرجعية ، لكن الهدف الرئيسي هو إظهار قدرات التكنولوجيا ، ويسمح لك T-XNUMX حقًا بإظهار برنامج فعال ، لكني أقوم بتقييم الأكروبات لدي بحذر شديد.
تخيل أنه تم إخبار لاعب جمباز: لم تقم بأداء أي عروض لمدة عام ، دعنا نقول ، رحلة Tkachev ، سنقوم بإحضارك إلى الجهاز قبل أسبوعين من المنافسة ، وسوف تقوم بهذا العنصر. ربما ، لن يكون أداء مثل هذا الرياضي مثاليًا. أعلم أن لديّ شيئًا يجب تحسينه ، وسأمنح نفسي 4 ناقصًا للحركات البهلوانية ، وأعزو كلمات الإعجاب إلى قدرات طائرة رائعة حيث تم استثمار العمالة والموهبة للعديد من الأشخاص.
- في 29 يناير 2010 ، قمت برفع T-50 للرحلة الأولى. في ذلك اليوم ، لم يكن كل شيء يسير على ما يرام ، حدث عطل في أحد محركات الأقراص ، "ارتجفت" الطائرة حتى أنك تحدثت معه وطمأنته. هل تعتقد حقًا أن الطائرة تستطيع سماعك ، أم أن هذا شكل من أشكال التدريب النفسي قبل الرحلة؟?
- هذا من نفس سلسلة الأسئلة مثل "لماذا يذهب الشخص إلى الكنيسة؟". يوجد بالفعل شيء على مستوى العقلية. ربما يكون هذا خطأ ، لكن طاقم الطائرة هم أناس مؤمنون بالخرافات. كما أنني أنتبه لبعض الأشياء الصغيرة. يقولون إن الأمر يستحق التعامل مع شيء بازدراء ، فهذه مجرد قطعة من الحديد ، وستظهر قطعة الحديد هذه على الفور شخصيتها. وسيحدث فجأة وليس من الواضح سبب ذلك. لذلك ، مع وجود جزء من الخرافات ، فإنك تتعامل مع الطائرة وبعض الأشياء الصغيرة استعدادًا للرحلة.
بشكل عام ، إذا تحدثنا عن موقف طيار الاختبار من الطائرة ، فإن الهدف من عملنا هو الحصول على أكبر عدد ممكن من التعليقات. لذلك ، لا نتعامل أبدًا مع الطائرة باحترام: كم هي رائعة ، وكم أحبها ، وما إلى ذلك. نتعامل مع الطائرات مثل الأطفال. لا يمكن الثناء على الطفل ، وإلا فلن ينمو منه شيء ذو قيمة. لذلك ، نحن ننتقد بشدة الطائرة: في كل رحلة ، ننظر أولاً وقبل كل شيء إلى أوجه القصور فيها ، وليس من أجل المزايا.
- كيف يستعد طيار الاختبار لأول رحلة على آلة جديدة؟
قوانين الطيران مكتوبة بالدم. كما وقعت حوادث أثناء صعود الطائرة الجديدة. لذلك ، في وقت من الأوقات ، اقترح ألكسندر جافريلوفيتش زوديلوف ، رئيس قاعدة اختبار الطيران في مكتب تصميم Sukhoi ، إنشاء وثيقة تبسط تدريب أطقم الطيران على الصعود الأول. كانت وثيقة ، إذا جاز التعبير ، للاستخدام الداخلي ، ولكن تمت الموافقة عليها بدرجة عالية - في إدارة خدمات الطيران. يصف بالتفصيل كيف يقوم الطيار بأداء الرفع الأول لطائرة نموذجية ، وكيفية القيام برفع النموذج الأولي الثاني للطائرة من هذه السلسلة ، وكيفية رفع طائرة إنتاج لتعديل جديد ، وما التمارين التي يجب إجراؤها ، ومقدار العمل على المدرجات ، كم ساعة لدراسة التخصصات النظرية ، وما الاختبارات التي يجب اجتيازها ، وما إلى ذلك. د.
عندما يوشك الطيار على رفع سيارة جديدة ، يفتح هذه الوثيقة - وكل شيء مكتوب هناك بوضوح شديد. تعتمد النظرية على مدى تعقيد الآلة: فالرفع الأول لطائرة تجريبية ، على سبيل المثال ، هو برنامج لمدة 100 ساعة من دراسة التخصصات النظرية. محطات وقود الطائرات ، الاختبار على المدرجات مطلية: ما يجب أن يكون ، ما هي الأقسام. يدرس الطيار كل هذا ، ويطرح الأسئلة ، ويعمل مع المهندسين ، ويذهب إلى مكتب التصميم ، ويكتشف كل شيء ، وفي النهاية يصبح كل شيء واضحًا بدرجة كافية.
- وتم رفع T-50 أيضًا وفقًا لهذه الوثيقة بالضبط ، أم كان هناك بعض التحديد؟
- كانت تفاصيل رفع T-50 هي أن المهمة كانت رفع السيارة ليس في جوكوفسكي ، ولكن في كومسومولسك أون أمور. يوجد مطار عسكري عادي ومدرج بطول 2500 متر فقط ، ومدرج جوكوفسكي هو الأطول في أوروبا. يبلغ طوله الإجمالي 5,5 كم. في حالة الفشل وإنهاء الإقلاع ، فهذا يساعد كثيرًا.
عند رفع طائرة ، فإن أصعب لحظة هي الركض بسرعة عالية. تحتاج إلى الإسراع بسرعة معينة - حوالي 250 كم / ساعة ، ارفع أنفك ، ركض أنفك لأعلى بزاوية معينة ثم أنزلها. على سبيل المثال ، لم يكن التشغيل الأول على Su-35 ، الذي قمت به في جوكوفسكي ، كما هو متوقع. تسارعت إلى سرعة أقل بكثير من السرعة التي كان من المفترض أن أبدأ بها التسلق ، وكان لا يزال لدي أقصى قوة دفع ، وبعد ذلك ، مع ثبات العصا ، رفعت الطائرة أنفها وحلقت. قمت بخنق الجر ، وأعطيت المقبض بعيدًا تمامًا عني ونجحت في هبوط السيارة ، نظرًا لأن الممر كان طويلًا. اتضح أن نظام التحكم يحتوي على ميزة: بسرعة معينة ، هناك انتقال من الوضع "الأرضي" إلى وضع "الطيران". لهذا تحتاج إلى رفع أنفك أثناء الركض حتى يتم إعادة بناء جميع المستشعرات. لكن اتضح أنه بسبب التثبيت غير الطبيعي لأحد المستشعرات ، تحول نظام التحكم إلى وضع الطيران أثناء وجوده على الأرض ، و "اعتقدت" الطائرة أنها بحاجة إلى رفض المثبت ، لأنه يحتوي على معلمات خاطئة. في مثل هذه الحالات يكون حجم الشريط مهمًا.
هناك دائمًا خطر حدوث نوع من الفشل أو عدم الدقة في التجميع أو عيب في التصميم. لذلك في حالة T-50 ، كان علي أن أتدرب على المنصة كيف أجري ، وكيف أتوقف عن الإقلاع ، وكيف أتناسب مع أحجام ممرات معينة. لمعرفة ذلك ، تم وضع حوالي 240 وضعًا في المنصة في ظل ظروف مختلفة: فشل هذا ، فشل هذا ، دفع مثل هذا ، دفع مختلف ، وفقط بعد أن أصبح واضحًا تمامًا أن كل شيء تم حله بأمان تام ، انتقلنا إلى أول تسلق.
- لقد اختبرت Su-47 "Berkut" بجناح اكتساح عكسي. أخبرنا عن هذه الطائرة الفريدة. هل مثل هذا الجناح يعطي ميزة حقًا؟
وفقًا لسيرجي بوجدان ، أصبحت Su-47 مختبرًا جيدًا للطيران لأنظمة الطائرات من الجيل الخامس
الصورة: © RIA أخبار
- كانت السمة المميزة لـ "Berkut" هي بالفعل جناح مائل للخلف. حتى في فجر تطور الطيران ، تم التوصل إلى أن الجناح الخلفي المنفلت له خاصية ممتازة واحدة: فهو لا يتوقف ، أي أن الطائرة ذات الجناح الخلفي المنفلت تحتفظ بالثبات والقدرة على التحكم في أي زاوية هجوم و عمليا لا يقع في مأزق. لكن هذا الجناح لديه مشكلة واحدة: المتانة. تحت تأثير التدفق القادم على مثل هذا الجناح ، تحدث ظاهرة التباعد والتواء ، مما قد يؤدي إلى تدمير الهيكل. تم تحقيق الصلابة اللازمة لمثل هذا الجناح فقط باستخدام المواد المركبة ، والتي تم تنفيذها في مشروع Su-47.
ولكن تم تنفيذ العديد من المعارف الأخرى أيضًا في هذه الطائرة. لقد كان بالفعل أقرب بكثير إلى الجيل الخامس. على سبيل المثال ، كان هناك حجرة داخلية للأسلحة وطلاء يمتص الرادار. كان لديه نظام تحكم مثير للاهتمام - عصا تحكم على الجانب ، وليس مقبض كبير. ولكن حدث أنه في ذلك الوقت تم تحقيق اختراق في بناء المحرك - تم إنشاء محرك مع ناقل دفع متحكم فيه ، ومن أجل الحصول على الاستقرار والقدرة على التحكم في زوايا الهجوم العالية ، لم يكن من الضروري استخدام مثل هذا المكلف والجناح المعقد مع مشاكله الخاصة. اتضح أن التحكم في ناقلات الدفع حل هذه المشكلة تمامًا.
علاوة على ذلك ، إذا أتاح الجناح المعكوس إمكانية الحفاظ على الاستقرار بسرعات الطيران العادية ، فعند السرعات القريبة من الصفر ، لا تزال الطائرة تفقد القدرة على التحكم ، لأنه في حالة عدم وجود تدفق قادم ، لم يكن هناك شيء لإنشاء لحظة تحكم منه. ويعمل ناقل الدفع المتحكم به في أي ظروف ، وقد حدث أنه دفع الجناح المائل للخلف جانبًا.
- اتضح أن إنشاء Su-47 كان عديم الفائدة؟
جلبت هذه الطائرة فوائد كبيرة: أولاً ، أتاحت دراسة مشكلة الاستقرار والتحكم في طائرة ذات جناح مائل عكسي ، وثانيًا ، أصبحت مختبرًا جيدًا للطيران لأنظمة طائرات الجيل الخامس. تم الحصول على نتائج حول سلوك طائرة ذات أبواب مفتوحة لمقصورات الأسلحة ، ودراسة كيفية تصرف الصواريخ في هذه المقصورات ، وكيفية توزيع التدفق بسرعات عالية. تحتوي هذه الطائرة على جناح قابل للطي ومكان لوضع خطاف ، بحيث يمكن وضعها على متن سفينة ، ولكن المشكلة هي أنه نظرًا لمحدودية الأموال ، تم إنشاؤها في نسخة واحدة ، بينما يتم إنشاء نسخة أيضًا من أجل اختبارات القوة. لذلك ، من أجل مواصلة الاختبار ، كان من الضروري ، بعد عدد معين من الرحلات الجوية ، إزالة العناصر الهيكلية ، والصدمات منه في كل مرة ، ونقلها إلى المختبر لإجراء البحوث. لهذا السبب ، توقفت الاختبارات لعدة أشهر. كانت عملية مكلفة للغاية ، لذلك عندما أكملت الطائرة مهمتها ، تقرر التخلي عن اختباراتها الإضافية.
- لقد واجهت أكثر من 50 نوعا مختلفا وتعديلا للطائرات. أخبرنا عن رحلة صعبة للغاية. هل سبق لك أن كنت في حالة طوارئ؟ المنجنيق؟
- المواقف المتطرفة في عملنا ، للأسف ، تحدث. وهذه أكثر اللحظات غير السارة في عملنا. كل حالة من هذا القبيل ، كقاعدة عامة ، هي نتيجة لخطأ شخص ما. تظهر خبرة العمل أن 80٪ من حالات الطوارئ هي دائمًا عامل بشري. حتى لو لم يقع اللوم على الطيار ، حتى لو تمكن من الهبوط بسلام ، فهذا ليس سببًا للابتهاج العام. على أي حال ، شخص ما لم ينهِ شيئًا ، سيظل الأمر شديدًا ، أي أن الإزعاج بالطائرة هو دائمًا كارثة.
كان هناك مثل هذه الحالة: ارتفاع 12 كم ، سرعتان من الصوت ، وفجأة كانت هناك ضربة مروعة ، وكان الاهتزاز لدرجة أن الأدوات لم تكن مرئية ، وانطلق إنذار "الحريق". تحترق طائرة في الهواء خلال 14 ثانية. حتى التيتانيوم يحترق. نعم ، ربما تعتقد أنه لن ينجح هذه المرة. ولكن بعد ذلك بطريقة ما يتم العثور على حل ، من الممكن إبطاء السرعة ، واتضح أن المصممين رائعون ، لقد توقعوا كل شيء ، الأنظمة مكررة ، وفي الحقيقة كل شيء يعمل ، وتم إطفاء الحريق. بشكل عام ، ساعد الله ، هبطت. ألقي نظرة على الطائرة: يبدو أنه تم العمل عليها لمدة أربعين دقيقة تقريبًا ذاتي التولد. هناك ثقوب في المحرك والهيكل ، وبجانب ثقب واحد يوجد خط أنابيب بالوقود ، وإذا احترق ، سيكون هناك شعلة ، مثل انفجار.
بشكل عام يمكن أن يحدث أي شيء ، ولكن حتى الآن كما يقولون رحم الله ، وانتهى كل شيء بسعادة. لم يكن من الضروري أن تقذف.
- في إحدى المقابلات ، قلت إنك عندما كنت طفلاً صعدت على الرافعة وبدأت في تأرجحها. كان أول اختبار "طيران" للتكنولوجيا في حياتك. كيف تجسدت شخصية طيار الاختبار المستقبلي؟
- لا. لقد كان مثالا على السلوك الخاطئ الطفولي. مجرد مزحة على مبدأ "الضعيف". بشكل عام ، في طفولتي لم أكن رياضيًا متطرفًا وكنت خائفًا من المرتفعات ، والآن ، بصراحة ، أخشى ذلك. المساحة المفتوحة بالأقدام في أي شخص عادي تسبب شعورًا غير سار بشكل عام ، وهو ما تحتاج إلى التعود عليه. عندما تقفز بانتظام ، على الأقل مرتين في الشهر ، بمظلة ، ثم يمر هذا.
- هل يمكنك أن تقول عن نفسك أنك لا تستطيع تخيل حياتك بدون مخاطرة؟
- بالنسبة للمخاطر ، فإن معنى وظيفة طيار الاختبار هو جعل الطائرة آمنة قدر الإمكان. ولهذا ، كما في حالة السيارة ، يجب تعيين القيود الصحيحة لها: السرعة القصوى ، الحمولة الزائدة ، إلخ. لتحديد هذه الحدود ، عليك تجاوزها وفهم مكان فقدان السيطرة على الموقف. تتمثل مهمة قائد الاختبار في تجاوز حدود المسموح به. وغالبًا ما تكون هذه الرحلات شديدة الأدرينالين.
على سبيل المثال ، عليك أن تفهم كيف تتصرف الطائرة عند الإقلاع عند فشل أحد المحركات. بسرعات عالية بما فيه الكفاية ، تطير طائرة ذات محرك مزدوج ومحرك واحد وتتحكم بشكل طبيعي ، لأن الدفات الديناميكية الهوائية تعمل بشكل جيد. ولكن إذا تم تقليل هذه السرعة ، فستصل الطائرة في النهاية إلى مثل هذا النظام عندما لا تكون الدفات الديناميكية الهوائية كافية لموازنة الطائرة مع قوة دفع مختلفة بسبب المحرك الخامل. علاوة على ذلك ، لا يمكن الشعور بسرعة العتبة هذه على ارتفاعات عالية ، حيث يكون دفع المحرك أقل بكثير ولحظة الدوران أقل أيضًا. من الضروري التحقق بالقرب من الأرض ، على ارتفاع 200 متر.
محرك واحد في حالة احتراق احتراق كامل ، والمحرك الثاني تمت إزالته تمامًا ، ونبدأ في أداء أوضاع تتجاوز الزوايا القصوى المسموح بها للهجوم ، على وشك فقدان السيطرة ، والذي يحدث على الفور. إليك مثال: اختبر نيكولاي فيدوروفيتش سادوفنيكوف الطائرة Su-27K الخاصة بالسفينة بدفع مختلف على علو منخفض. تبلغ أقصى زاوية هجوم مسموح بها في هذه الطائرة في الرحلة العادية 24 درجة. لكن في هذا الوضع ، سقط في دوامة عند 12 درجة. علاوة على ذلك ، حدث هذا على ارتفاع منخفض - حوالي 400 متر ، ولم يكن هناك احتياطي للارتفاعات للخروج من الدوران. تمكن الطيار من الخروج ، لكنه أصيب بجروح خطيرة.
عند تنفيذ هذه الأوضاع ، تشعر وكأنك مشى على حبل مشدود ، فقط بدون موازن. كل شيء على حافة الهاوية. إجراءات التحكم مهمة للغاية. يوازن الطيار باستمرار جميع الضوابط. يؤدي أدنى قدر من عدم الدقة إلى حدوث إزاحة حرجة ، ويتم دفع الطائرة على الفور إلى وضع التوقف. لكن لا يوجد احتياطي في الارتفاع ، وفي الأسفل ، كقاعدة عامة ، المستوطنات ، لأن هذه ليست سيبيريا وليست كاراكوم. لذلك ، تدخل الوضع وتنظر: إذا حدث شيء ما الآن ، فأين ستذهب الطائرة؟ إنه شيء واحد بالنسبة لرياضي المظلات: لقد قفز - وهذا كل شيء. أو الأكروبات الاستعراضية: خمس دقائق - وهذا كل شيء. زفير ، ذهب ، استرخاء. ويتم تنفيذ هذا الوضع لمدة ساعة ونصف إلى ساعتين ، وطوال هذا الوقت يكون الطيار في حالة اندفاع الأدرينالين. تخيل كيف يشعر الشخص عندما يكون تحت ضغط من هذا القبيل.
نعم ، بشكل عام ، عملنا شيق ومهم وضروري للغاية ، لكن هذه اللحظات مرتبطة بالمخاطرة ... صدقوني ، هذا ، بعبارة ملطفة ، لا يسعدني. حتى عندما تستعد لمثل هذه الرحلة ، يبدو أن الجسد يخبرك: لست بحاجة للذهاب إلى هناك. الخوف ، مثل الحب ، هو نفس الكيمياء ؛ بعض العمليات البيوكيميائية تحدث في الجسم. حالة التوتر لا يرحب بها الجسم. أطير ، أرى الغابة أدناه وأفهم: أريد الذهاب إلى هناك ، أحتاج إلى التجول هناك ، والجلوس ، والتفكير ، والشعور بالأمان. لذلك ، لكي أكون صادقًا ، عندما أسمع الكلمات التي تفيد بأن شخصًا ما يستخدم للمخاطرة لدرجة أنه لا يستطيع العيش بدونها ولن يترك مهنة مرتبطة بالخطر ، فأنا لا أصدق هذه الكلمات حقًا.
- وما هي الصفات التي يجب أن يمتلكها طيار الاختبار في هذه الحالة؟
- أعتقد أن الصدق هو أفضل جودة ليس فقط للطيار ، ولكن لأي متخصص ، أي شخص بشكل عام. هذا مهم بشكل خاص في عملنا. يجب أن تكون قادرًا على التحدث عن نقاط ضعفك وعن أخطائك ، لأن هذا يقلل بشكل كبير من توضيح جميع الأسئلة التي تظهر أثناء الاختبارات. عند وصولك بعد رحلة أخطأت فيها ، يكون كل شيء صعبًا وليس سهلاً. لكن إذا أخطأت ، فعليك الاعتراف بذلك ، وهذا يبسط العمل إلى حد كبير ، وبالتالي يزيد من الثقة فيك. حتى قول نصف الحقيقة يعني أن تكذب.
ميزة أخرى مهمة جدًا لأي شخص في أي مهنة ، ليس فقط للطيار ، هي الموثوقية. من تجربتي الخاصة يمكنني القول أن الطيارين مختلفون. يمكن للمرء انتزاع النجوم من السماء ، لكنه غير مستقر. والشخص الذي يسحب عربة ببطء ، مثل الحصان ، ويفعل كل ما هو مؤتمن عليه ، سيفعل ذلك بشكل موثوق ، وإن لم يكن ذلك ببراعة دائمًا ، فهو مكلف بالمهمة التالية. عندما يرون أن الشخص يمكن الاعتماد عليه ، فإنهم يثقون به أكثر فأكثر. ينطبق هذا تمامًا على أي نشاط ، ولكن في عمل طيار اختبار ، يمكنني القول أن هذه الصفات مهمة بشكل خاص.
وأريد أن أقول شيئًا آخر حول ما شعرت به تمامًا في نفسي: إذا أراد شخص ما شيئًا ، ووضع هدفًا وتحرك نحوه خطوة بخطوة ، فإنه يحقق نتائج هائلة. لا يوجد شيء مستحيل في الحياة. إنه فقط في نفس المواقف ، يستسلم البعض ، بينما يصبح آخرون ، على سبيل المثال ، الرياضيون البارالمبيون ، فائزين ، على الرغم من إعاقتهم. أود أن آخذ مثالا من هؤلاء الناس. لذلك ، بالنسبة لأولئك الذين يحلمون بتحقيق شيء ما في الحياة ، أنصحك بالمضي قدمًا إلى هدفك المقصود من خلال طريق مستقيم وعدم البحث عن مسارات ملتوية. وسيكون كل شيء على ما يرام.
سيرجي بوجدان: "... T-50 ، بعد أن حصلت على جودة جديدة تمامًا - الرؤية المنخفضة ، وصلت أيضًا إلى مستوى جديد من أداء الطيران"
الصورة: © فلاديمير أستابكوفيتش ، ريا نوفوستي
للسجل
سيرجي ليونيدوفيتش بوجدان - طيار اختبار مُكرّم للاتحاد الروسي ، بطل روسيا. اختبر أكثر من خمسين نوعًا مختلفًا من الطائرات المقاتلة.
من مواليد 27 مارس 1962 في فولسك ، منطقة ساراتوف. في عام 1983 تخرج من مدرسة الطيران العسكرية العليا بوريسوجلبسك التي سميت باسم V.P. Chkalov ، وبعد ذلك حتى عام 1987 خدم في منطقة لينينغراد العسكرية في فوج الطيران رقم 67 للقاذفات المقاتلة ، ثم خدم لمدة ثلاث سنوات في قاعدة سوفيتية في منغوليا. في الفترة 1990-1991 كان نائب قائد سرب من فوج الطيران الاعتداء البحري المنفصل 43 التابع لسلاح البحر الأسود. سريع.
في عام 1991 درس في مركز تدريب الطيارين التجريبيين. منذ عام 1993 ، في مركز اختبار الطيران الحكومي التابع لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي ، شغل على التوالي مناصب طيار اختبار ، ونائب قائد وقائد سرب طيران لخدمة اختبار طيران مقاتلة. في الوقت نفسه ، درس وتخرج من معهد موسكو للطيران.
منذ عام 2000 ، بعد تقاعده ، واصل مسيرته المهنية كطيار تجريبي في قاعدة اختبار الطيران التابعة لشركة Sukhoi. وهو نائب رئيس خدمة الطيران بالشركة.