يرتبط نقص الطيارين العسكريين في الولايات المتحدة بانخفاض أسعار النفط
تواجه الولايات المتحدة نقصًا حادًا في الطيارين العسكريين والمدنيين. طيران. والسبب هو عدد من آليات السوق ، بما في ذلك انخفاض أسعار النفط ، وكذلك تشديد متطلبات الطيارين ، التي تمليها أسباب بعض حوادث تحطم الطائرات. لا يوجد سوى مخرج واحد - تطوير الأتمتة.
في اليوم السابق أصبح معروفًا أن الذكاء الاصطناعي الجديد ALPHA (الذي طورته شركة Psibernetix Inc) كان قادرًا على هزيمة خبير محترف في محاكاة القتال الجوي - العقيد المتقاعد في سلاح الجو الأمريكي جين لي. ووفقا لانطباعات العقيد، بدا أن ألفا يتنبأ بنواياه، الأمر الذي، إلى جانب رد الفعل الفوري، يضمن انتصار الكمبيوتر. انتهت معارك ALPHA مع متخصصين آخرين بطريقة مماثلة، حتى في الحالات التي انخفضت فيها سرعة ودقة اللقطات وغيرها من خصائص الطائرة التي يتم التحكم فيها عن طريق الكمبيوتر. في المستقبل، سيكون هذا الكمبيوتر قادرا على المشاركة في العمليات القتالية الحقيقية، والسيطرة عليها طائرات بدون طياروتنسيق المقاتلين وحساب استراتيجية العدو.
إن التركيز على التقدم العلمي والتكنولوجي بهذا المعنى له أهمية كبيرة بالنسبة للبنتاغون: الروبوتات هناك حاجة إليها بشكل خاص حيث لا يوجد عدد كاف من الناس. في شهر مايو الماضي، وزعت وسائل الإعلام الأمريكية والعالمية أخباروهو ما لا يتناسب بأي حال من الأحوال مع صورة الولايات المتحدة كقوة طيران عظمى والدولة التي أقلعت فيها أول طائرة في العالم عام 1903. وفقًا لشبكة CNN، فإن الجيش الأمريكي يعاني حاليًا من نقص في أكثر من 700 طيار - 511 طيارًا مقاتلاً و200 مشغل للمركبات الجوية بدون طيار. ومع ذلك، نظرًا لحقيقة استخدام الطائرات بدون طيار بشكل متزايد في العمليات العسكرية والخاصة (منذ عام 2006، زاد تكرار استخدام الطائرات بدون طيار 5 مرات)، تعتزم القوات الجوية دعوة ما لا يقل عن 300 مشغل إضافي للخدمة. أزيزمما يرفع النقص في الطيارين في القوات المسلحة إلى 1000 فرد. هذا على الرغم من حقيقة أن القوات الجوية الأمريكية تقوم بتدريب عدد أكبر من طياري الطائرات بدون طيار مقارنة بالطيارين العاديين.
أكد الجنرال هربرت كارلايل حقيقة أن الطيارين المقاتلين وطياري الطائرات بدون طيار أكثر طلبًا حاليًا من قبل البنتاغون. ومع ذلك ، فإن تجديد عدد هؤلاء المتخصصين لن يتم بالسرعة التي يريدها الجيش الأمريكي. أحد الأسباب هو "جاذبية" الطيران المدني. أدى انخفاض أسعار الوقود والزيادة المصاحبة في كثافة السفر الجوي إلى حقيقة أن شركات الطيران بدأت بنشاط في جذب الطيارين العسكريين إلى قمرة القيادة للطائرات المدنية.
يعترف كارلايل نفسه بأن القوات الجوية لا يمكنها التنافس مع الرواتب وأسلوب الحياة الأكثر حرية الذي تقدمه شركة الطيران للطيارين العسكريين السابقين. صحيح ، حسب قوله ، أن الطيارين القتاليين لديهم حوافز أخلاقية أكثر بكثير من نظرائهم المدنيين. أما بالنسبة لمشغلي الطائرات بدون طيار ، فإن الوضع أكثر تعقيدًا. يقدم مقاولو البنتاغون مثل General Atomics لطياري الطائرات بدون طيار رواتب عالية إلى حد ما ، لكن تفاصيل العمل لا توفر دائمًا تدفقًا كافيًا للأشخاص الذين يرغبون في شغل مكان في القبو خلف ضوابط الطائرات بدون طيار.
وفقًا للجنرال ديفيد بيركنز ، فإن مشغلي الطائرات بدون طيار في الجيش راضون عن عملهم أكثر من نظرائهم في القوات الجوية ، نظرًا لوجودهم في مناطق الحرب التي يجرون أجهزتهم منها: السفر ، بما في ذلك الإقامة في بلدان أخرى ، تغيير الانطباعات يعطي ديناميكيات نشاطهم الرتيب إلى حد ما. بالنسبة لمشغلي الطائرات بدون طيار التابعة لسلاح الجو ، فإن الحياة أكثر مملة - من المنزل بالحافلة إلى المخبأ الموجود في قاعدة كريتش الجوية في نيفادا ، وبعد العمل - إلى المنزل على نفس الطريق. بسبب نمط الحياة هذا ، غالبًا ما ينظرون إلى أنفسهم ليس كطيارين ، ولكن كموظفين تقنيين مساعدين للقاعدة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن النمو الوظيفي لمشغلي الطائرات بدون طيار ليس بنفس سرعة الطيارين "الكلاسيكيين".
التناقض في الوضع الحالي هو أن الطائرات المدنية تعاني أيضًا من نقص في القبطان. في بداية هذا العقد ، عمل العديد من الطيارين الأمريكيين الذين يحملون جوازات سفر روسية لصالح شركة إيروفلوت. جاء الكثير منهم إلى الولايات المتحدة مع والديهم في سن مبكرة ، وتخرجوا من كليات أو جامعات طيران هناك ، ولكن ، كما قال أحدهم لصحيفة VZGLYAD: "في أمريكا ، بغض النظر عن الأدغال التي ستأتي إليها ، اهتزها ، سوف يسقط الطيارون عنها ". لذلك جاؤوا للعمل في شركة إيروفلوت من أجل الحصول على ساعات طيران على طائرات كبيرة ، ثم العودة إلى الولايات المتحدة كقباطنة.
ولكن الآن في الولايات المتحدة ، فإن الطلب على الطيارين (على الأقل لشركات الطيران المحلية) ليس أقل ، وربما أكثر ، مما هو عليه في روسيا. في السابق ، لم تكن هناك مشكلة من هذا القبيل ، لأن طاقم الطيران لشركات الطيران الإقليمية عادة ما يتم تجديده وفقًا للمخطط التالي: جاء الطيار من سلاح الجو ، وأصبح طيارًا مساعدًا ، ثم قبطان سفينة على الخطوط الجوية المحلية. كان العمل منخفض الأجر - تلقى مساعد الطيار حوالي 20 ألف دولار في السنة ، والقبطان - لا يزيد عن 30-40 ألفًا ، ولكن على رأس طائرة إقليمية من نوع إمبراير أو بومباردييه ، كان من الممكن اكتساب الخبرة وساعات الطيران اللازمة للانتقال إلى الطيران "الكبير" وتشغيل الطائرات مثل "بوينج" و "إيرباص". تبعا لذلك ، زادت الأجور أيضا.
على سبيل المثال ، قباطنة طائرة بوينج 777 أو بوينج 787 يطيرون 900 ساعة في السنة ("إدارة الطيران الفيدرالية" - تسمح إدارة الطيران الفيدرالية لطياري الخطوط الجوية بالطيران لما يصل إلى 1000 ساعة في السنة ، لكن القليل من الطيارين يرغبون في العمل كثيرًا) يحصلون على هذه الفترة الزمنية ، 264 ألف دولار ، دون احتساب مكافآت مختلفة على شكل تذاكر شركات وبدل إضافي للرحلات الدولية على شكل 2,8 دولار لكل ساعة طيران.
عمل هذا النظام بشكل جيد لعدة عقود ، مما وفر تدفقًا مستمرًا للطيارين إلى الطيران الإقليمي ، والذي كان بالنسبة لهم بمثابة تدريب داخلي لخريج كلية الطب. كان من الممكن الجلوس على مقعد مساعد الطيار لطائرة صغيرة ولكن حديثة مع 250 ساعة من الحد الأدنى المطلوب من وقت الرحلة - و "النمو" إلى طيران "كبير". لكن الكوارث على شركات الطيران المحلية ، بما في ذلك تلك الناجمة عن عدم كفاية التدريب المهني للطيارين (مثل تحطم طائرة Dash-8-400 التابعة لشركة Colgan Air في بوفالو ، نيويورك) ، أدت إلى كسر هذا النظام.
في عام 2013 ، شددت إدارة الطيران الفيدرالية بشكل كبير شروط توظيف الطيارين لشركات الطيران الأمريكية العاملة في نقل الركاب أو البضائع. 250 ساعة من إجمالي وقت الرحلة ورخصة طيار تجاري لم تعد كافية - الآن 1500 ساعة ورخصة طيار خط مطلوبة. وبالتالي ، من أجل التطور إلى القبطان ، كان مطلوبًا الطيران لأكثر من 1000 ساعة كطيار مساعد. معظم الطيارين التجاريين الجدد ليس لديهم أكثر من 250-300 ساعة طيران.
تكمن الصعوبة التالية في أن الحد الأدنى لسن الحصول على رخصة طيار في الولايات المتحدة هو 23 عامًا والحد الأدنى لوقت الرحلة الإجمالي هو 1500 ساعة (1000،750 إذا كان لديك شهادة جامعية في مجال الطيران). ومع ذلك ، هناك استثناءات. يمكن أن يكون مقعد الطيار المساعد طيارًا عسكريًا سابقًا بدون الترخيص المذكور مع 21 ساعة طيران (أحد الحوافز المذكورة لطياري القوات الجوية للتحول إلى الطيران المدني) ، أو طيارًا يبلغ من العمر 1500 عامًا مع 1250 ساعة ، أو كلية تخرج ب 300 ساعة طيران إذا حصل على تخصص أو تخصص طيران. هذا الأخير ، بالطبع ، ممكن فقط إذا تخرج طيار ناضج بما فيه الكفاية من الكلية ، ومعظم خريجي كلية الطيران الذين دخلوا هناك من المدرسة ليس لديهم أكثر من XNUMX ساعة طيران.
وبالتالي ، يحتاج الطيارون الشباب إلى كسب حوالي 1200 ساعة إضافية في مكان ما ، وهو ما يجعل هذه المهمة صعبة للغاية ، بمتوسط تكلفة طيران في حدود مائة دولار ، ويقدر حلها الإجمالي بـ 120 ألف دولار (وهذا لا تحسب حقيقة أن الحصول على رخصة تجارية يكلف 15-20 ألف). السبيل الوحيد للخروج هو الحصول على وظيفة كمدرس في بعض مدارس الطيران (في أمريكا يوجد عدد منها تقريبًا مثل مدارس القيادة) والذهاب إلى هناك مع الطلاب ، وكسب 25-30 دولارًا في الساعة ، أو حتى أقل ، ولكن في بضع سنوات سيكون من الممكن الحصول على الساعات اللازمة "سيسنا" و "بيتشكرافت" ذات المحركين. ومع ذلك ، فإن العديد من الأشخاص ، بعد أن تراكمت لديهم 400-500 ساعة وتعبوا من الحياة من اليد إلى الفم ، قرروا القيام بشيء آخر ، ويفضل الخريجون المحتملون لمدارس الطيران ، وكذلك الكليات والجامعات في ملف تعريف الرحلة ، بالنظر إليهم ، عدم الانخراط في مهنة الطيار على الإطلاق ، مما يؤدي إلى انخفاض التحاق الطلاب في مدارس الطيران في الولايات المتحدة.
لذلك اتضح أن طياري شركات الطيران الكبيرة ، الذين جلسوا على رأس القيادة أثناء حرب فيتنام ، يتقاعدون ، ولا يوجد تغيير بالنسبة لهم.
ومع ذلك ، فإن شرط "في المقعد المناسب - مع 1500 ساعة طيران" ينتهي هذا العام ، ولكي يظل ساريًا ، يجب على إدارة الطيران الفيدرالية اتخاذ القرار المناسب. تعتزم شركات الطيران الإقليمية الأمريكية ضمان عدم تمديد هذا المطلب. من ناحية أخرى ، فإن أقارب وأصدقاء أولئك الذين لقوا حتفهم في حادث تحطم Colgan Air Dash-8-400 الذي سبق ذكره في عام 2009 ، والذي حدث بسبب أخطاء جسيمة من القبطان ومساعده ، يؤيدون الحفاظ عليه (على الرغم من أنه رسميًا كان لديهم كل شيء بالترتيب مع ساعات الطيران: القبطان - 3379 ، والطيار المساعد - 2244).
تؤكد جميع العمليات المذكورة أعلاه في الطيران العسكري والمدني الأمريكي على اعتمادها ، على الرغم من انخفاضها ، لكنها لا تزال قائمة على العامل البشري ، علاوة على ذلك ، في وحدة التحكم الأكثر أهمية في الطائرة - قمرة القيادة. سيصبح هذا الظرف حافزًا إضافيًا لمزيد من حوسبة الطائرات ، من أجل زيادة تقليل هذا الاعتماد ، من ناحية أخرى ، لتقليل متطلبات التأهيل ، وبالتالي ، تكلفة تدريب الأشخاص الذين سيشاركون في السيطرة على الآلات المجنحة.
معلومات