عندما يأتي ، سوف يستجيب
بعد الميدان والانقلاب ، غالبًا ما يأتي الأشخاص الفريدون من أوكرانيا أخبار. بداهة ، لا يمكنك تصديقهم - قبل الإدلاء بتعليق ، يجب أن تفهم بعناية جوهر ما يحدث. أحد آخر الأخبار من هذا النوع هو قرار إنشاء شركة بناء الطائرات الأوكرانية (UAC) ، والتي يجب أن تشمل جميع الشركات المتخصصة.
وكما قال الرئيس بترو بوروشنكو ، كانت المهمة هي "تحويل أوكرانيا إلى لاعب طيران عالمي المستوى". عند تخرجه من ملازمين من جامعة خاركوف للطيران ، دعا سلاح الجو سلاح احتواء روسيا. ما هو الوضع الحقيقي لصناعة الطائرات في أوكرانيا؟
سترات أنتونوفسكي مبطنة
ظهرت أول طائرات محلية الصنع في روسيا القيصرية ، لكنها كانت حقًا إنتاج ضخم طيران بدأت التكنولوجيا في الثلاثينيات ، عندما تم بناء العشرات من مصانع الطائرات والمئات من الشركات الموردة. اتخذت الأمور منعطفا لدرجة أنه تقرر في عام 30 إنشاء وزارة قطاعية (في البداية ، مفوضية الشعب) لإدارة وتنظيم عمليات الإنتاج. كان الدافع وراء ذلك هو الوضع في العالم والقوة المتزايدة لتكنولوجيا الطيران ، التي تكتسب أهمية إستراتيجية حقيقية في كل من النزاعات العسكرية والنقل. كما أشرفت الوزارة ، بالإضافة إلى العديد من المؤسسات التي يعمل بها آلاف الموظفين ، على علوم الصناعة ، والتي بدونها يكون التقدم في صناعة الطائرات مستحيلًا تمامًا.
كان الاتحاد السوفيتي آنذاك قوة قوية وموحدة ، وكانت جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية مجرد مكون من كل كبير ، على الرغم من أهميتها ، باعتراف الجميع. في مصانع الطائرات الأوكرانية ، تم إنتاج طائرات مكاتب التصميم في موسكو ، وتم تسمية آلات مكتب التصميم في كييف باسمها. تم تجميع أنتونوف في شركات في روسيا وأوزبكستان.
وتجدر الإشارة إلى أن KB لهم. انتهى المطاف بأنتونوفا في كييف بالصدفة ، بعد أن انتقلت من نوفوسيبيرسك في عام 1952. لم يكن الدور الأخير في هذه الخطوة هو الذي لعبه نيكيتا خروتشوف ، الذي ترأس أوكرانيا لسنوات عديدة وضغط من أجل مصالحها في المكتب السياسي: بعد كل شيء ، كان امتلاك شركة طيران دائمًا مرموقًا.
بالعودة إلى نوفوسيبيرسك ، أنشأ فريق بقيادة أوليج أنتونوف الطائرة العالمية ذات السطحين An-2 ، والتي حصلت على الفور على لقب "الذرة" بين الناس. هذه تحفة غير مسبوقة من حيث بساطة التصميم والموثوقية والاقتصاد - نوع من بندقية كلاشينكوف الهجومية في مجال الطيران. تم إنتاجه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والصين وبولندا ، وتم تصنيع أكثر من 18 ألف قطعة في المجموع. لا تزال في الخدمة اليوم ، وستعمل النسخة التي تمت ترقيتها على إطالة عمر طيرانها لسنوات عديدة.
في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، ركز مكتب التصميم برئاسة أنتونوف على طائرات النقل ، بما في ذلك الطائرات العسكرية. تم إنشاء العمال الحقيقيين في السماء An-50 و An-60 ، والوزن الثقيل An-8 "Antey" ، والركاب الإقليمي المتواضع An-12 ونسخة النقل An-22 ، والتي لا تزال تخدم الغرض المقصود منها.
في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي ، تم اتخاذ خطوة مهمة أخرى إلى الأمام: طائرة النقل فائقة الثقل An-70 Ruslan ونسختها المكبرة An-80 Mriya ، والتي أحدثت على الفور نجاحًا في المعارض الجوية الدولية. ومع ذلك ، في هذه المرحلة ، يجدر الإدلاء بملاحظة. اتضح أنه في المسابقة التي أعلن عنها Minaviaprom ، تم إعطاء الأفضلية لمشروع تصميم Myasishchev Design Bureau. كان مشروعهم أكثر أصالة وله ميزات إضافية. لكن ظروفًا معينة حسمت مصير الطائرة فائقة الثقل لصالح شعب كييف ، وصدرت تعليمات لهم بصنع الطائرة العملاقة. خلاف ذلك ، فإن طائرة خارقة مختلفة تمامًا ستحرث محيط الهواء.
على السنام الروسي
أنتونوفتسيف لا تزال تريد الثناء. في حقبة ما بعد الاتحاد السوفياتي التي كانت تعاني من ضائقة مالية ، وبدون دعم حكومي ، تمكنوا من إنشاء آلات اجتازت اختبارات الطيران وانتهى بها الأمر في الإنتاج على نطاق صغير. KB ايم. نجت أنتونوفا وتمكنت من إنتاج نماذج جديدة: An-38 ، An-140 ، An-148/158 ، An-70 ، أي أنها أنشأت صناعة طائرات ذات دورة كاملة - من الفكرة إلى نقل المنتج النهائي إلى الزبون. ساعدت شركة طيران أنتونوف ، التي نقلت البضائع حول العالم بواسطة طائرات روسلان ، المصممين في التمويل. بلغت حصتها في تمويل أعمال التصميم 70 في المائة لفترات.
كسب المصممون الأوكرانيون أيضًا أموالًا "على الجانب" ، ولا سيما تلبية الطلبات الصينية. يتعلق هذا في المقام الأول بتحديث الطائرات المصنعة في الصين على أساس An-12 و An-24. وكان أكبر طلب للمساعدة في تصميم الطائرة الثقيلة الجديدة Y-20 ، وهي البكر لطيران النقل الاستراتيجي الصيني ، والتي تخضع الآن لاختبارات طيران ويتم إعدادها للإنتاج التسلسلي. في مظهرها ، تظهر السمات المميزة لمدرسة أنتونوف الهندسية بوضوح شديد.
خدمت روسيا في تسعينيات القرن الماضي أوكرانيا بكل طريقة ممكنة ، معتبرة إياها جارتها الطيبة وحليفها المخلص ، وتوجهت نحوها في العديد من المجالات ، بما في ذلك مجال صناعة الطائرات. على وجه الخصوص ، تم إنشاء واختبار طائرة النقل An-1990 ، غير الضرورية تمامًا لسلاح الجو الروسي ، بأموال روسية حصريًا. تجدر الإشارة إلى أن القائد العام للقوات الجوية في ذلك الوقت ، فلاديمير ميخائيلوف ، كان ضد الطائرة An-2000 بشكل قاطع ، مشيرًا بشكل مقنع إلى أن روسيا لم تكن بحاجة إلى الطائرات ، لأنها كانت من نفس الفئة من حيث القدرة الاستيعابية مثل Il-70 ، علاوة على ذلك ، لم يتم إحضارها إلى الذهن. وجادل في موقفه المبدئي بحقيقة أنه من المستحيل تشتيت التمويل المتواضع بالفعل لمشروعين. ومع ذلك ، في الكرملين ، قام شخص ما بلوي ذراعيه بعناد ، وقام بمثابرة مفاجئة لإنتاج سيارة أوكرانية. في البداية خططوا لإنتاج الطائرات في فورونيج ، ثم في أوليانوفسك ، ثم لسبب ما في كازان. نتيجة لذلك ، لم تنمو معًا ، واستفادت منها صناعة الطيران الروسية فقط.
من الواضح أيضًا ، لأسباب سياسية بحتة ، على حسابهم ، بدلاً من الراكب Tu-334 الذي تم نقله بالفعل في جوكوفسكي ، أطلق مصنع فورونيج للطيران طائرة أوكرانية مماثلة من طراز An-148 في الإنتاج. تحولت مشاريع جديرة بالاهتمام لطائرات النقل من طراز Tu-230 و Tu-330 ، والتي تم توحيدها في العديد من العقد مع ركاب Tu-204 و Tu-214 المنتجين بالفعل ، للتدمير في مهدها.
نما الحب الروسي الأوكراني في مجال صناعة الطائرات وازداد قوته ، على الرغم من تميزه ببعض التحيز. حتى أن أكثر المسؤولين حماسة وضعوا فكرة إدراج الشركات الأوكرانية للصناعة في شركة الطائرات المتحدة ، مما سيزيد من عبء العمل في المصانع ، وبالتالي توفير التمويل اللازم.
كل رجل لنفسه
جاء الاستيقاظ بسرعة كبيرة. بعد الانقلاب ، حددت السلطات الجديدة في كييف مسارًا لكسر التعاون العسكري التقني في جميع المجالات ، بما في ذلك الطيران. روسيا لم تبقى في الديون.
بسبب رفض الجانب الأوكراني توريد المكونات في سامارا ، توقف إنتاج طائرة الركاب الخفيفة An-140 لاحتياجات وزارة الدفاع الروسية. صحيح ، يجب الاعتراف به ، وليس الأكثر نجاحًا وموثوقية: قبل بضع سنوات ، تم إيقاف التجميع المرخص لنفس النموذج في إيران ، وتم التخلي عنه في كازاخستان.
قامت شركة الخطوط الجوية الروسية بتشغيل طائرات An-148 التي تم تجميعها بموجب ترخيصنا لفترة طويلة ، ولكن في العام الماضي اضطرت إلى تعليق رحلاتها بسبب انخفاض الموثوقية والكفاءة. ذهبت آخر طائرة من طراز An-148/158 (على الرغم من تجميعها في كييف) إلى كوريا الديمقراطية وكوبا من خلال شركة تأجير روسية. من بين شركات الطيران المدنية التابعة لنا ، فقط Angara Airlines هي التي تواصل تشغيل هذه الطائرات. في عام 2018 ، تم الانتهاء من التعاقد مع وزارة الدفاع لتوريد خمسة عشر طائرة An-148s من مصنع طائرات فورونيج. عند هذه النقطة ، يتوقف تجميع طائرات أنتونوف هنا.
لكن الأهم من ذلك ، أن روسيا تتحول إلى إنشاء نماذجها الخاصة حصريًا. تم إحياء إنتاج طائرات النقل الحديثة الراسخة Il-76MD-90A ويكتسب زخمًا تدريجيًا. في الواقع ، هذه طائرة جديدة تمامًا في المظهر القديم. يجري إعداد إنتاج المركبات الخفيفة - النقل Il-112 والركاب Il-114. تتوقف روسيا تدريجياً عن الاعتماد على أوكرانيا في مجال صناعة الطائرات وتشغيل الطائرات.
ونقطة أخرى مهمة. تم نقل صلاحية الحفاظ على صلاحية جميع طائرات العلامة التجارية المشغلة في روسيا بموجب مرسوم رئاسي رسميًا إلى JSC "مجمع الطيران الذي سمي باسمه. إليوشن المتخصصة في طائرات النقل. نشأت أكبر المشاكل هنا أثناء تجديد شهادة الصلاحية للطيران لطائرات An-124s فائقة الثقل ، عندما أخذ الجانب الأوكراني بالفعل مبالغ مناسبة فقط لإصدار الأوراق ، أي التجارة في الهواء. بعبارة أخرى ، توقف هذا المال الآن عن الذهاب إلى كييف.
البدائل المعادية لروسيا
بحكم القانون ، تم إنشاء شركة لبناء الطائرات في أوكرانيا. إنها صناعة الطائرات. ومعه ، كل شيء أكثر تعقيدًا. وفقًا لهذه المعلومات ، من خلال وجود صناعة ذات دورة كاملة ، تخطط أوكرانيا لبناء طائرة واحدة (!) هذا العام.
يجب التذكير مرة أخرى بأن صناعة الطيران المستقلة لا تتلقى فلساً واحداً من الدولة. في غياب العملاء الروس الذين سددوا مدفوعات مقدمة سخية وقاموا بتمويل أعمال التصميم ، يتعين على المرء أن يبحث عن مصادر بديلة ، واتضح أن هذا ليس بهذه البساطة. تم توقيع بروتوكولات النوايا مع شركاء أجانب محتملين لعدد من طرازات الطائرات الأوكرانية ، لكن هذه الوثائق لا تلزم أي شخص بأي شيء.
على سبيل المثال ، من المخطط تنظيم تجميع النقل An-178 في أذربيجان. المهمة ، من الناحية الموضوعية ، يصعب إنجازها ، نظرًا لقلة المتخصصين المؤهلين في هذا البلد ، وبالتالي التقاليد في مجال صناعة الطائرات التي تم تطويرها على مدى عقود.
بعد ذلك بقليل ، قدم الأنتونوفيت نفس الطائرة للهنود. أخذوا وقفة للتفكير ، والتي ، كما تظهر الممارسة ، يمكن أن تستمر لسنوات. كما أعربت تركيا شفهيا عن اهتمامها بالطائرة. ومع ذلك ، يجب الاعتراف بأن المنافسة العالمية في هذا المجال عالية للغاية. لطالما تم إنتاج هذه المعدات بكميات كبيرة في الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا والبرازيل.
رهان على إعادة تصميم حديثة لطائرة An-32 ، التي أطلق عليها اسم An-132. يبدو أنهم كانوا مهتمين بالمملكة العربية السعودية ونفس الهند ، حتى أن البولنديين تحدثوا لدعم الطائرات. لكن هذه مجرد كلمات حتى الآن ، والوقت وحده هو الذي سيحدد كيف ستسير الأمور.
مشكلة أخرى حادة لتنظيم الإنتاج التسلسلي في مصانع الطائرات الأوكرانية هي التخلف التقني. من حيث المعدات ، فهم بعيدون عن غالبية المعدات الروسية ، ناهيك عن قادة نوع مؤسسة إيركوتسك. وبدون المعدات الحديثة ، لا يمكن إنشاء الإنتاج الضخم. من أين تحصل على المال هو سؤال مفتوح.
حسب الاقتصاديون أنه مع "سلسلة الإنتاج" الحالية ، فإن راكب An-148 سيتجاوز تكلفة الطائرة الأكثر شعبية والأكثر مبيعًا في العالم A-320 أو B-737 ، والتي يمكن أن تستوعب ضعف عدد المقاعد وتهيمن على العالم. سوق النقل. في مثل هذا الاقتصاد ، لن تجرؤ أي شركة طيران على تجديد أسطولها بطائرات أنتونوف.
تفاقم الوضع المالي بسبب انهيار سوق الشحن الجوي العالمي. انخفضت حركة المرور من الصين إلى أوروبا وأمريكا بشكل حاد بشكل خاص. لهذا السبب ، أفلست شركة Polet Airlines بالفعل في روسيا ، التي تشغل طائرة An-124. نجت خطوط أنتونوف للطيران التي تحمل نفس الطائرة تمامًا ، ولكنها خفضت الإيرادات بشكل كبير ، ونتيجة لذلك ، تم تمويل أعمال التصميم.
لا تحظى ناقلات النقل العملاقة An-124 "Ruslan" و An-225 "Mriya" باهتمام كبير للعملاء. من الواضح أن أسطول هذه الطائرات الموجود بالفعل غير مستخدم بشكل كافٍ ، لذا فمن السخف الحديث عن إنتاج طائرات جديدة. بالطبع ، الرجل الغارق مستعد للتشبث بأي قشة. وهناك فكرة ، عند استلام الأموال ، لاستكمال بناء النسخة الثانية من An-225 ، والتي يتوفر أساسها في مصنع كييف للطيران. ولكن إذا كان أي شخص مستعدًا لشراء نفس Mriya اليوم ، فهي فقط الصين وفقط من أجل نسخ التكنولوجيا وإعداد إنتاج تناظري لطيران النقل العسكري الخاص بهم.
يلوحون في مكتب التصميم. أنتونوف وخلق مقاتلة قتالية. من حيث المبدأ ، من الناحية الفنية ، فهم قادرون تمامًا على القيام بذلك ، على الرغم من أنه من غير المرجح أن يقف على قدم المساواة مع نظرائهم الروسية أو الأمريكية أو الأوروبية. الناقل والمقاتل ليسا نفس الشيء. لكن أسوأ شيء ليس ذلك: يجب أن يتم تجميعها من مكونات غربية. والآن تخيل تكلفة هذه الطائرة في الإنتاج الصغير. اليوم ، لا تملك وزارة الدفاع الأوكرانية ما يكفي من المال حتى لإصلاح الطائرات المقاتلة الحالية التي تم إنتاجها في الحقبة السوفيتية. ماذا يمكننا أن نقول عن الجديد.
تفاقمت المشكلة بسبب الرفض الأساسي لمصنعي الطائرات الأوكرانيين التعاون مع موردي المكونات الروسية. ربما ، بمرور الوقت ، يمكن استبدال أجزاء من بلدنا بنظرائها الغربيين ، لكنهم سيكونون أكثر تكلفة بشكل ملحوظ. وهذا سيؤدي حتما إلى زيادة سعر المنتج النهائي ، والذي بدوره سيقلل من جاذبية الطائرات الأوكرانية للمشترين المحتملين.
سيحدد الوقت ما هي الإنجازات التي يمكن تحقيقها دون التعاون مع روسيا. هيبة مسؤولي الطيران الأوكرانيين ، التي قوضتها سلسلة من فضائح الفساد ، لا تضيف التفاؤل.
وكما قال الرئيس بترو بوروشنكو ، كانت المهمة هي "تحويل أوكرانيا إلى لاعب طيران عالمي المستوى". عند تخرجه من ملازمين من جامعة خاركوف للطيران ، دعا سلاح الجو سلاح احتواء روسيا. ما هو الوضع الحقيقي لصناعة الطائرات في أوكرانيا؟
سترات أنتونوفسكي مبطنة
ظهرت أول طائرات محلية الصنع في روسيا القيصرية ، لكنها كانت حقًا إنتاج ضخم طيران بدأت التكنولوجيا في الثلاثينيات ، عندما تم بناء العشرات من مصانع الطائرات والمئات من الشركات الموردة. اتخذت الأمور منعطفا لدرجة أنه تقرر في عام 30 إنشاء وزارة قطاعية (في البداية ، مفوضية الشعب) لإدارة وتنظيم عمليات الإنتاج. كان الدافع وراء ذلك هو الوضع في العالم والقوة المتزايدة لتكنولوجيا الطيران ، التي تكتسب أهمية إستراتيجية حقيقية في كل من النزاعات العسكرية والنقل. كما أشرفت الوزارة ، بالإضافة إلى العديد من المؤسسات التي يعمل بها آلاف الموظفين ، على علوم الصناعة ، والتي بدونها يكون التقدم في صناعة الطائرات مستحيلًا تمامًا.
كان الاتحاد السوفيتي آنذاك قوة قوية وموحدة ، وكانت جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية مجرد مكون من كل كبير ، على الرغم من أهميتها ، باعتراف الجميع. في مصانع الطائرات الأوكرانية ، تم إنتاج طائرات مكاتب التصميم في موسكو ، وتم تسمية آلات مكتب التصميم في كييف باسمها. تم تجميع أنتونوف في شركات في روسيا وأوزبكستان.
وتجدر الإشارة إلى أن KB لهم. انتهى المطاف بأنتونوفا في كييف بالصدفة ، بعد أن انتقلت من نوفوسيبيرسك في عام 1952. لم يكن الدور الأخير في هذه الخطوة هو الذي لعبه نيكيتا خروتشوف ، الذي ترأس أوكرانيا لسنوات عديدة وضغط من أجل مصالحها في المكتب السياسي: بعد كل شيء ، كان امتلاك شركة طيران دائمًا مرموقًا.
بالعودة إلى نوفوسيبيرسك ، أنشأ فريق بقيادة أوليج أنتونوف الطائرة العالمية ذات السطحين An-2 ، والتي حصلت على الفور على لقب "الذرة" بين الناس. هذه تحفة غير مسبوقة من حيث بساطة التصميم والموثوقية والاقتصاد - نوع من بندقية كلاشينكوف الهجومية في مجال الطيران. تم إنتاجه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والصين وبولندا ، وتم تصنيع أكثر من 18 ألف قطعة في المجموع. لا تزال في الخدمة اليوم ، وستعمل النسخة التي تمت ترقيتها على إطالة عمر طيرانها لسنوات عديدة.
في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، ركز مكتب التصميم برئاسة أنتونوف على طائرات النقل ، بما في ذلك الطائرات العسكرية. تم إنشاء العمال الحقيقيين في السماء An-50 و An-60 ، والوزن الثقيل An-8 "Antey" ، والركاب الإقليمي المتواضع An-12 ونسخة النقل An-22 ، والتي لا تزال تخدم الغرض المقصود منها.
في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي ، تم اتخاذ خطوة مهمة أخرى إلى الأمام: طائرة النقل فائقة الثقل An-70 Ruslan ونسختها المكبرة An-80 Mriya ، والتي أحدثت على الفور نجاحًا في المعارض الجوية الدولية. ومع ذلك ، في هذه المرحلة ، يجدر الإدلاء بملاحظة. اتضح أنه في المسابقة التي أعلن عنها Minaviaprom ، تم إعطاء الأفضلية لمشروع تصميم Myasishchev Design Bureau. كان مشروعهم أكثر أصالة وله ميزات إضافية. لكن ظروفًا معينة حسمت مصير الطائرة فائقة الثقل لصالح شعب كييف ، وصدرت تعليمات لهم بصنع الطائرة العملاقة. خلاف ذلك ، فإن طائرة خارقة مختلفة تمامًا ستحرث محيط الهواء.
على السنام الروسي
أنتونوفتسيف لا تزال تريد الثناء. في حقبة ما بعد الاتحاد السوفياتي التي كانت تعاني من ضائقة مالية ، وبدون دعم حكومي ، تمكنوا من إنشاء آلات اجتازت اختبارات الطيران وانتهى بها الأمر في الإنتاج على نطاق صغير. KB ايم. نجت أنتونوفا وتمكنت من إنتاج نماذج جديدة: An-38 ، An-140 ، An-148/158 ، An-70 ، أي أنها أنشأت صناعة طائرات ذات دورة كاملة - من الفكرة إلى نقل المنتج النهائي إلى الزبون. ساعدت شركة طيران أنتونوف ، التي نقلت البضائع حول العالم بواسطة طائرات روسلان ، المصممين في التمويل. بلغت حصتها في تمويل أعمال التصميم 70 في المائة لفترات.
كسب المصممون الأوكرانيون أيضًا أموالًا "على الجانب" ، ولا سيما تلبية الطلبات الصينية. يتعلق هذا في المقام الأول بتحديث الطائرات المصنعة في الصين على أساس An-12 و An-24. وكان أكبر طلب للمساعدة في تصميم الطائرة الثقيلة الجديدة Y-20 ، وهي البكر لطيران النقل الاستراتيجي الصيني ، والتي تخضع الآن لاختبارات طيران ويتم إعدادها للإنتاج التسلسلي. في مظهرها ، تظهر السمات المميزة لمدرسة أنتونوف الهندسية بوضوح شديد.
خدمت روسيا في تسعينيات القرن الماضي أوكرانيا بكل طريقة ممكنة ، معتبرة إياها جارتها الطيبة وحليفها المخلص ، وتوجهت نحوها في العديد من المجالات ، بما في ذلك مجال صناعة الطائرات. على وجه الخصوص ، تم إنشاء واختبار طائرة النقل An-1990 ، غير الضرورية تمامًا لسلاح الجو الروسي ، بأموال روسية حصريًا. تجدر الإشارة إلى أن القائد العام للقوات الجوية في ذلك الوقت ، فلاديمير ميخائيلوف ، كان ضد الطائرة An-2000 بشكل قاطع ، مشيرًا بشكل مقنع إلى أن روسيا لم تكن بحاجة إلى الطائرات ، لأنها كانت من نفس الفئة من حيث القدرة الاستيعابية مثل Il-70 ، علاوة على ذلك ، لم يتم إحضارها إلى الذهن. وجادل في موقفه المبدئي بحقيقة أنه من المستحيل تشتيت التمويل المتواضع بالفعل لمشروعين. ومع ذلك ، في الكرملين ، قام شخص ما بلوي ذراعيه بعناد ، وقام بمثابرة مفاجئة لإنتاج سيارة أوكرانية. في البداية خططوا لإنتاج الطائرات في فورونيج ، ثم في أوليانوفسك ، ثم لسبب ما في كازان. نتيجة لذلك ، لم تنمو معًا ، واستفادت منها صناعة الطيران الروسية فقط.
من الواضح أيضًا ، لأسباب سياسية بحتة ، على حسابهم ، بدلاً من الراكب Tu-334 الذي تم نقله بالفعل في جوكوفسكي ، أطلق مصنع فورونيج للطيران طائرة أوكرانية مماثلة من طراز An-148 في الإنتاج. تحولت مشاريع جديرة بالاهتمام لطائرات النقل من طراز Tu-230 و Tu-330 ، والتي تم توحيدها في العديد من العقد مع ركاب Tu-204 و Tu-214 المنتجين بالفعل ، للتدمير في مهدها.
نما الحب الروسي الأوكراني في مجال صناعة الطائرات وازداد قوته ، على الرغم من تميزه ببعض التحيز. حتى أن أكثر المسؤولين حماسة وضعوا فكرة إدراج الشركات الأوكرانية للصناعة في شركة الطائرات المتحدة ، مما سيزيد من عبء العمل في المصانع ، وبالتالي توفير التمويل اللازم.
كل رجل لنفسه
جاء الاستيقاظ بسرعة كبيرة. بعد الانقلاب ، حددت السلطات الجديدة في كييف مسارًا لكسر التعاون العسكري التقني في جميع المجالات ، بما في ذلك الطيران. روسيا لم تبقى في الديون.
بسبب رفض الجانب الأوكراني توريد المكونات في سامارا ، توقف إنتاج طائرة الركاب الخفيفة An-140 لاحتياجات وزارة الدفاع الروسية. صحيح ، يجب الاعتراف به ، وليس الأكثر نجاحًا وموثوقية: قبل بضع سنوات ، تم إيقاف التجميع المرخص لنفس النموذج في إيران ، وتم التخلي عنه في كازاخستان.
قامت شركة الخطوط الجوية الروسية بتشغيل طائرات An-148 التي تم تجميعها بموجب ترخيصنا لفترة طويلة ، ولكن في العام الماضي اضطرت إلى تعليق رحلاتها بسبب انخفاض الموثوقية والكفاءة. ذهبت آخر طائرة من طراز An-148/158 (على الرغم من تجميعها في كييف) إلى كوريا الديمقراطية وكوبا من خلال شركة تأجير روسية. من بين شركات الطيران المدنية التابعة لنا ، فقط Angara Airlines هي التي تواصل تشغيل هذه الطائرات. في عام 2018 ، تم الانتهاء من التعاقد مع وزارة الدفاع لتوريد خمسة عشر طائرة An-148s من مصنع طائرات فورونيج. عند هذه النقطة ، يتوقف تجميع طائرات أنتونوف هنا.
لكن الأهم من ذلك ، أن روسيا تتحول إلى إنشاء نماذجها الخاصة حصريًا. تم إحياء إنتاج طائرات النقل الحديثة الراسخة Il-76MD-90A ويكتسب زخمًا تدريجيًا. في الواقع ، هذه طائرة جديدة تمامًا في المظهر القديم. يجري إعداد إنتاج المركبات الخفيفة - النقل Il-112 والركاب Il-114. تتوقف روسيا تدريجياً عن الاعتماد على أوكرانيا في مجال صناعة الطائرات وتشغيل الطائرات.
ونقطة أخرى مهمة. تم نقل صلاحية الحفاظ على صلاحية جميع طائرات العلامة التجارية المشغلة في روسيا بموجب مرسوم رئاسي رسميًا إلى JSC "مجمع الطيران الذي سمي باسمه. إليوشن المتخصصة في طائرات النقل. نشأت أكبر المشاكل هنا أثناء تجديد شهادة الصلاحية للطيران لطائرات An-124s فائقة الثقل ، عندما أخذ الجانب الأوكراني بالفعل مبالغ مناسبة فقط لإصدار الأوراق ، أي التجارة في الهواء. بعبارة أخرى ، توقف هذا المال الآن عن الذهاب إلى كييف.
البدائل المعادية لروسيا
بحكم القانون ، تم إنشاء شركة لبناء الطائرات في أوكرانيا. إنها صناعة الطائرات. ومعه ، كل شيء أكثر تعقيدًا. وفقًا لهذه المعلومات ، من خلال وجود صناعة ذات دورة كاملة ، تخطط أوكرانيا لبناء طائرة واحدة (!) هذا العام.
يجب التذكير مرة أخرى بأن صناعة الطيران المستقلة لا تتلقى فلساً واحداً من الدولة. في غياب العملاء الروس الذين سددوا مدفوعات مقدمة سخية وقاموا بتمويل أعمال التصميم ، يتعين على المرء أن يبحث عن مصادر بديلة ، واتضح أن هذا ليس بهذه البساطة. تم توقيع بروتوكولات النوايا مع شركاء أجانب محتملين لعدد من طرازات الطائرات الأوكرانية ، لكن هذه الوثائق لا تلزم أي شخص بأي شيء.
على سبيل المثال ، من المخطط تنظيم تجميع النقل An-178 في أذربيجان. المهمة ، من الناحية الموضوعية ، يصعب إنجازها ، نظرًا لقلة المتخصصين المؤهلين في هذا البلد ، وبالتالي التقاليد في مجال صناعة الطائرات التي تم تطويرها على مدى عقود.
بعد ذلك بقليل ، قدم الأنتونوفيت نفس الطائرة للهنود. أخذوا وقفة للتفكير ، والتي ، كما تظهر الممارسة ، يمكن أن تستمر لسنوات. كما أعربت تركيا شفهيا عن اهتمامها بالطائرة. ومع ذلك ، يجب الاعتراف بأن المنافسة العالمية في هذا المجال عالية للغاية. لطالما تم إنتاج هذه المعدات بكميات كبيرة في الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا والبرازيل.
رهان على إعادة تصميم حديثة لطائرة An-32 ، التي أطلق عليها اسم An-132. يبدو أنهم كانوا مهتمين بالمملكة العربية السعودية ونفس الهند ، حتى أن البولنديين تحدثوا لدعم الطائرات. لكن هذه مجرد كلمات حتى الآن ، والوقت وحده هو الذي سيحدد كيف ستسير الأمور.
مشكلة أخرى حادة لتنظيم الإنتاج التسلسلي في مصانع الطائرات الأوكرانية هي التخلف التقني. من حيث المعدات ، فهم بعيدون عن غالبية المعدات الروسية ، ناهيك عن قادة نوع مؤسسة إيركوتسك. وبدون المعدات الحديثة ، لا يمكن إنشاء الإنتاج الضخم. من أين تحصل على المال هو سؤال مفتوح.
حسب الاقتصاديون أنه مع "سلسلة الإنتاج" الحالية ، فإن راكب An-148 سيتجاوز تكلفة الطائرة الأكثر شعبية والأكثر مبيعًا في العالم A-320 أو B-737 ، والتي يمكن أن تستوعب ضعف عدد المقاعد وتهيمن على العالم. سوق النقل. في مثل هذا الاقتصاد ، لن تجرؤ أي شركة طيران على تجديد أسطولها بطائرات أنتونوف.
تفاقم الوضع المالي بسبب انهيار سوق الشحن الجوي العالمي. انخفضت حركة المرور من الصين إلى أوروبا وأمريكا بشكل حاد بشكل خاص. لهذا السبب ، أفلست شركة Polet Airlines بالفعل في روسيا ، التي تشغل طائرة An-124. نجت خطوط أنتونوف للطيران التي تحمل نفس الطائرة تمامًا ، ولكنها خفضت الإيرادات بشكل كبير ، ونتيجة لذلك ، تم تمويل أعمال التصميم.
لا تحظى ناقلات النقل العملاقة An-124 "Ruslan" و An-225 "Mriya" باهتمام كبير للعملاء. من الواضح أن أسطول هذه الطائرات الموجود بالفعل غير مستخدم بشكل كافٍ ، لذا فمن السخف الحديث عن إنتاج طائرات جديدة. بالطبع ، الرجل الغارق مستعد للتشبث بأي قشة. وهناك فكرة ، عند استلام الأموال ، لاستكمال بناء النسخة الثانية من An-225 ، والتي يتوفر أساسها في مصنع كييف للطيران. ولكن إذا كان أي شخص مستعدًا لشراء نفس Mriya اليوم ، فهي فقط الصين وفقط من أجل نسخ التكنولوجيا وإعداد إنتاج تناظري لطيران النقل العسكري الخاص بهم.
يلوحون في مكتب التصميم. أنتونوف وخلق مقاتلة قتالية. من حيث المبدأ ، من الناحية الفنية ، فهم قادرون تمامًا على القيام بذلك ، على الرغم من أنه من غير المرجح أن يقف على قدم المساواة مع نظرائهم الروسية أو الأمريكية أو الأوروبية. الناقل والمقاتل ليسا نفس الشيء. لكن أسوأ شيء ليس ذلك: يجب أن يتم تجميعها من مكونات غربية. والآن تخيل تكلفة هذه الطائرة في الإنتاج الصغير. اليوم ، لا تملك وزارة الدفاع الأوكرانية ما يكفي من المال حتى لإصلاح الطائرات المقاتلة الحالية التي تم إنتاجها في الحقبة السوفيتية. ماذا يمكننا أن نقول عن الجديد.
تفاقمت المشكلة بسبب الرفض الأساسي لمصنعي الطائرات الأوكرانيين التعاون مع موردي المكونات الروسية. ربما ، بمرور الوقت ، يمكن استبدال أجزاء من بلدنا بنظرائها الغربيين ، لكنهم سيكونون أكثر تكلفة بشكل ملحوظ. وهذا سيؤدي حتما إلى زيادة سعر المنتج النهائي ، والذي بدوره سيقلل من جاذبية الطائرات الأوكرانية للمشترين المحتملين.
سيحدد الوقت ما هي الإنجازات التي يمكن تحقيقها دون التعاون مع روسيا. هيبة مسؤولي الطيران الأوكرانيين ، التي قوضتها سلسلة من فضائح الفساد ، لا تضيف التفاؤل.
معلومات