في السعي وراء Luftwaffe-3. 1942 Messerschmitt and Tank مقابل Yakovlev و Lavochkin
لقد بدأ عام 1942. استمر العمل الذي قام به مصممو كلا البلدين. قاتل طيارو كلا البلدين من أجل التفوق الجوي ، وقاتل المصممون لتزويد الطيارين بالأفضل سلاح.
في فبراير 1942 ، بدأ الإنتاج التسلسلي لتعديل Yak-7A (تم بناء 277 طائرة) ، والذي تميز بوجود محطة راديو RSI-4 "Malyutka" مع زيادة مناعة الضوضاء وعدد من التحسينات الطفيفة في تصميم هيكل الطائرة . لم تتغير خصائص أداء الطائرة كثيرًا.
في أبريل ، حلت Yak-7A محل Yak-7B (المعروف أيضًا باسم "معيار 1942" ، تم إنتاج 261 طائرة) مع تسليح محسن. بدلاً من مدافع رشاشة ShKAS ، تم تركيب مدفعين رشاشين من نوع UBS مع حمولة ذخيرة إجمالية تبلغ 400 طلقة (260 للمدفع الرشاش الأيسر و 140 للمدفع الأيمن).
وصلت كتلة الطلقة الثانية إلى 2,72 كجم. بالإضافة إلى ذلك ، زادت الطائرة مرة أخرى من سرعة المحرك إلى 2700 ، وركبت عصا تحكم أكثر ملاءمة بيد واحدة ، وقدمت تنظيف عجلة الذيل لمعدات الهبوط ونفذت عددًا من التحسينات الأخرى في الديناميكا الهوائية. على الرغم من الزيادة في وزن الإقلاع والتي تجاوزت ثلاثة أطنان ، إلا أن بيانات الرحلة بقيت على نفس المستوى. إنجاز حقيقي من حيث الديناميكا الهوائية.
تم تسهيل بعض التحسينات في خصائص مقاتلي ياكوفليف من خلال ظهور محرك M-105PF القسري. من خلال خفض الارتفاع ، زادت القوة المقدرة لهذا المحرك ، المقاسة على ارتفاع 700 متر ، إلى 1260 حصان. ق ، وعلى ارتفاع 3000 م - ما يصل إلى 1180 لترًا. مع.
من يونيو 1942 ، بدأ تركيب هذه المحركات على Yak-1 و Yak-7. انخفض الحمل المحدد على الطاقة بشكل طفيف ، وزاد مستوى سرعة الطيران ، مما يساوي عمومًا قيم هذا المؤشر لـ Bf 109F-2. ولكن من حيث معدل الصعود ، فإن الياك ما زالوا متخلفين عن مسيرشميت ، لكن ليس كثيرًا.
في هذه الأثناء ، في بداية عام 1942 ، بدأت الإصدارات الجديدة من Messerschmitt و Me-109F-3 و Me-109F-4 في الوصول إلى الجبهة السوفيتية الألمانية.
تم تجهيزها بمحرك DB-601E بسعة 1350 حصان. مع. كان الفرق بين F-3 و F-4 فقط في عيار المدفع الحركي: تم تركيب عيار F-3 بمقاس 151 ملم MG-15 ، وكان للطائرة F-4 نفس المدفع ، ولكن بمدفع 20- برميل مم.
زاد وزن إقلاع الطائرة F-4 إلى 2860 كجم ، ومع ذلك ، نظرًا لزيادة قوة المحرك ، زادت نسبة القوة إلى الوزن إلى 2,12 كجم / لتر. مع. وفقًا لذلك ، زادت السرعة القصوى للسيارة أيضًا ، حيث تجاوزت علامة 630 كم / ساعة. تراجع الألمان مرة أخرى.
مع ظهور Me-109F-4 في المقدمة ، بدأت مرحلة توتر أخرى لمصنعي الطائرات لدينا. نظرًا لأن مهندسي المحركات السوفييتية في المستقبل المنظور لم يتمكنوا من توفير محرك أكثر قوة لـ "الياك" ، فقد كان على مبتكريها مرة أخرى أن يخففوا ويلعقوا منتجهم بعناية ، ويكتسبون حرفيًا شيئًا فشيئًا كيلومترات إضافية من السرعة.
لكن ياكوفليف ، من أجل توفير الوزن ، وضع في البداية الحد الأدنى المسموح به من هامش الأمان في I-26 ، وبالتالي لم يكن من الممكن بالفعل التخفيف بسبب إضعاف الهيكل. يمكن أن يكون المخرج هو الانتقال إلى دورالومين. لقد وعد هذا المسار بآفاق كبيرة ، حيث أن استبدال مثبت Yak-7 الخشبي بآخر معدني أعطى توفيرًا في وزن هيكل الطائرة بحوالي 20 كيلوغرامًا.
ومع ذلك ، تم حظره أيضًا ، حيث استولى الألمان في عام 1941 على منشآت إنتاج الألمنيوم السوفيتية الرئيسية. انخفض إطلاق "المعدن المجنح" بنسبة 70٪ تقريبًا ، ولم تعوض إمدادات الإقراض والتأجير حتى نصف هذا الخريف. بدأت "أزمة دورالومين" في الاتحاد السوفياتي ، والتي تم التغلب عليها في النهاية فقط بنهاية الحرب.
لقد حاولوا تخفيف Yak-1 عن طريق إزالة بعض المعدات وحتى الأسلحة ، لكن هذا لم يكن له سوى تأثير طفيف ، وانخفضت القيمة القتالية للمقاتل بشكل كبير. تم إنتاج الطائرات بدون رشاشات وأجهزة اتصال لاسلكي وخزانات أكسجين وظهر مدرع ، مسلحة بمدفع واحد فقط ، في عام 1942 في سلسلة صغيرة ودخلت الخدمة مع أفواج مقاتلة للدفاع الجوي في موسكو.
نظرًا لأن محاولات تخفيف حدة المقاتل لم تعط نتائج إيجابية ، فقد ظلت الديناميكا الهوائية لتحسين بيانات الرحلة. هذا هو ، لعق كل ما هو ممكن.
هذه هي الطريقة التي ظهرت بها Yak-1 ذات الديناميكا الهوائية المحسّنة ، والتي أصبحت الإصدار الأكبر من الماكينة. من ديسمبر 1942 إلى يوليو 1944 ، تم إنتاج 4461 نسخة من المقاتل ، والتي لا يمكن رفع سرعتها القصوى ، على الرغم من كل الحيل ، إلا إلى 595 كم / ساعة.
تنتمي معظم هذه الآلات إلى تعديل Yak-1B (المعروف أيضًا باسم "Yak-1 مع تحسين الرؤية والدروع والأسلحة") ، والذي تميز بهيكل قمرة القيادة السفلي وتركيب مظلة مزججة بالكامل على شكل قطرة ، مما أدى إلى تحسن كبير في عرض نصف الكرة الخلفي. لحماية رأس الطيار ، تم تركيب الزجاج الأمامي والخلفي المضاد للرصاص في الفانوس.
من المثير للاهتمام أن Willy Messerschmitt ، الذي لم يرغب في كسر تقنية تجميع جسم الطائرة Me-109 ، المصححة بأدق التفاصيل ، لم يجرؤ على إجراء مثل هذه إعادة العمل لمقاتله. من أجل عدم كسر مخططات الإنتاج المعمول بها. حتى نهاية الحرب ، لم تتلق Me-109 أبدًا مصباحًا على شكل دمعة. أدى الانسيابية العالية إلى حجب الرؤية ، مما جعل الأمر أكثر صعوبة على الطيارين Messerschmitt في اكتشاف هجوم العدو من الخلف أكثر من خصومهم. أعطى هذا الطيارين السوفييت ، الذين لم ينسوا "إدارة رؤوسهم" أثناء الطيران ، ميزة معينة.
يتكون تسليح Yak-1B من مدفع بمحرك ومدفع رشاش ثقيل متزامن من UBS مع 200 طلقة (منذ مارس 1943 - 240 طلقة). كتلة الطلقة الثانية 1,92 كجم.
بدأ إنتاج Yak-1B في سبتمبر 1942 ، واعتبارًا من أكتوبر تم بناء جميع Yak-1s فقط في هذا التعديل. بلغ إجمالي الإنتاج التسلسلي 4188 نسخة.
بالتوازي مع Yak-1 ، تم تطوير Yak-7 أيضًا. في صيف عام 1942 ، ظهر تعديل آخر لـ Yak-7DI ("مقاتلة بعيدة المدى") مع زيادة الإمداد بالوقود والنفط. لإفساح المجال لاثنين من خزانات الغاز الإضافية في الجناح ، تم استبدال الحشوات الخشبية الضخمة والأضلاع بأخرى من دورالومين.
من أجل تفتيح الماكينة ، تم تقليل التسلح بنقطة إطلاق واحدة ، تاركًا مدفع رشاش واحد (يسار) مدفع رشاش UBS. يحتوي جسم الطائرة على هدية منخفضة ومصباح على شكل قطرة من نوع Yak-1B.
تم اعتبار الطائرة ناجحة ، وفي نهاية العام نفسه تم إطلاقها في سلسلة تحت مؤشر Yak-9 ، ولكن ليس بأربعة ، ولكن مع دبابتين.
بينما عمل مكتب تصميم ياكوفليف على تحسين مقاتليهم ، لم يقف الألمان مكتوفي الأيدي. في نهاية عام 1941 ، تم تركيب محرك DB-109A جديد على Me-605. جعلت الزيادة في حجم العمل وزيادة نسبة الضغط وسرعة هذا المحرك من الممكن تحقيق قوة 1450 حصان. مع. في الوضع الاسمي.
تم تعيين التعديل الأول لـ "Messerschmitt" مع محطة الطاقة هذه Me-109G-1 ("gustav"). كان لديها كابينة مضغوطة ، والتي تبين أنها غير ضرورية على الجبهة الشرقية ، حيث دارت المعارك الجوية هنا على ارتفاعات لا تزيد عن 6000 متر. لذلك ، في صيف عام 1942 ، جاء التعديل الثاني للطائرة Me-109G-2 بدون كابينة مضغوطة إلى روسيا.
من الخارج ، كانت الطائرة تقريبًا نسخة طبق الأصل من Me-109F-4 ، وهي تختلف فقط في غطاء مبرد الزيت المتضخم قليلاً تحت الغطاء. كان التسلح متطابقًا تمامًا - مدفع رشاش MG-151/20 ومدفعان رشاشان متزامنان من طراز MG-17 مع إمكانية تعليق حاويتين إضافيتين من المدافع تحت الأجنحة.
ومع ذلك ، فقد تحسن أداء الرحلة بشكل ملحوظ مقارنة بالطراز السابق. كان وزن إقلاع الآلة 2935 كجم ، ووصل حمل الطاقة المحدد إلى قيمة منخفضة قياسية - 2,02 كجم / لتر. مع. وفقًا لذلك ، زادت السرعة القصوى إلى 665 كم / ساعة ، ومعدل الصعود يصل إلى 23 م / ث على ارتفاع 2000 م.
قامت الطائرة بدورة كاملة في حوالي 21-22 ثانية ، ومع ذلك ، فإن إطلاق اللوحات جعل من الممكن توفير 1-2 ثانية أخرى ، وذلك بفضل أن Me-109G ، تحت سيطرة طيار متمرس ، لم يكن أقل شأنا لمقاتلي ياكوفليف في القدرة على المناورة الأفقية.
لم تكن هناك لوحات على المقاتلات السوفيتية ، ولم يتم استخدام اللوحات الهبوط للمناورة القتالية عمليًا. بالإضافة إلى ذلك ، بدءًا من تعديل Yak-7A ، كان للوحات الموجودة على "الياك" موقعان ثابتان فقط - "صفر" و "هبوط" (انحراف بمقدار 55 درجة) ، وتم الإقلاع مع إغلاق اللوحات.
أدى الظهور على الجبهة السوفيتية الألمانية في نهاية صيف عام 1942 ، Me-109G-2 مرة أخرى إلى زيادة الفجوة بين Messerschmitts و Yaks من حيث أداء الرحلة الرئيسي ، والتي لا يمكن إلا أن تؤثر على نتائج الهواء المعارك.
في أبريل 1942 ، صدر أمر بإزالة LaGG-3 من الإنتاج في مصنع Gorky الكبير للطائرات رقم 21 ونقل هذا المصنع إلى بناء Yak-7.
ساعد الاستبدال الجذري لمحطة الطاقة في إنقاذ الطائرة. ولأنه لم يكن في أفضل وضع ، فقد أجرى لافوشكين معجزة. يمكن أن يطلق على معجزة التثبيت التشغيلي لمحرك M-14 المبرد بالهواء ذو 82 أسطوانة مزدوج الصف على شكل نجمة بسعة 1700 حصان. مع. كان لدى M-82 قوة مصنفة بالقرب من الأرض تبلغ 1400 حصان. مع. و 1540 لترًا. مع. على ارتفاع 2000 متر.
ليس منتجًا لشركة Daimler-Benz ، ولكن لا يزال.
بالمناسبة ، حاولوا أيضًا وضع هذا المحرك على Yak-7. ومع ذلك ، نظرًا للتصميم الأضعف ومعدات الهبوط القصيرة جدًا لآلة Yakovlev ، والتي لم تسمح باستخدام المسمار بالقطر المطلوب ، لم تنجح المحاولة.
لكن لافوشكين نجح. تتلاءم M-82 الثقيلة ولكن القوية بنجاح مع مظهر المقاتل ، على الرغم من أن أحدًا لم يعتقد في البداية أن LaGG ، التي تم شطبها بالفعل ، ستحصل على "ريح ثانية".
LaGG-3 مع M-82 ، التي أعيدت تسميتها لاحقًا إلى LaGG-5 لفترة قصيرة ، ثم - La-5 (منذ أن لم يشارك Gorbunov و Gudkov في إنشائها) ، اجتازت اختبارات طيران المصنع في مارس وأبريل 1942.
مع الوضع الاسمي لتشغيل المحرك ، طور سرعة 531 كم / ساعة على الأرض و 586 كم / ساعة على ارتفاع 3000 متر. بالمقارنة مع LaGG-3 ، تم اعتبار البيانات مشجعة ، وتم إطلاق الطائرة على الفور ، بالفعل في يونيو ، في سلسلة في نفس المصنع 21 ، والتي كان من المخطط تحويلها سابقًا إلى مقاتلات ياكوفليف.
تم الحفاظ على إنتاج LaGG-3 في مصنع الطائرات رقم 31 في تبليسي. في عام 1943 ، تم تجميع 1065 "لاغز" هناك وفي عام 1944 - 229 أخرى ، وبعد ذلك توقف إنتاج "الحديد" أخيرًا.
تم تجميع أول سلسلة LaGG-5s على أساس الطائرات الشراعية LaGG-21 الجاهزة جزئيًا مع خمسة خزانات غاز متراكمة في المصنع الحادي والعشرين. دخلوا الجبهة في سبتمبر 3. كان وزن إقلاع هذه الآلات 1942 كجم ، التسلح - مدفعان متزامنان من طراز ShVAK مع 3370 طلقة من الذخيرة لكل برميل (كانت كتلة الطلقة الثانية 220 كجم).
بعد ذلك ، بحلول نهاية العام نفسه ، تم التخلي عن الدبابات الكابولية من أجل توفير الوزن ، وتم استبدال إحدى المدافع بمدفع رشاش UBS لنفس الغرض. تم تقليل سمك المقعد المدرع من 10 إلى 8,5 ملم. بفضل هذا ، انخفض وزن الإقلاع إلى 3200 كجم. كان الحمل المحدد على مساحة الماكينة خفيفة الوزن 183 كجم ، والذي كان لا يزال أكثر بقليل من ما كان عليه في ذلك الوقت Messerschmitts و Yaks.
من ناحية أخرى ، كان الحمل المحدد على الطاقة 2,08 كجم في الوضع الاسمي ، وفي الموقد اللاحق - 1,89 ، أي وفقًا لهذا المؤشر ، تبين أن La-5 أفضل بكثير من آلات Yakovlev الحديثة. لقد تجاوزت قليلاً Messerschmitt Me-109F-4 الجديد نسبيًا من حيث نسبة القوة إلى الوزن.
ومع ذلك ، نظرًا لسوء الديناميكا الهوائية ، ظل أداء الطيران العام أقل ، خاصة معدل الصعود والسرعة على ارتفاعات عالية. لكن كانت هناك أيضًا لحظات مشجعة.
نظرًا للوزن الأكبر ، تسارعت La-5 بشكل أسرع أثناء الغوص ، كما سمح إدراج وضع الإقلاع لمدة خمس دقائق ووضع الاحتراق اللاحق لها بتطوير سرعة أعلى خلال هذا الوقت على ارتفاعات تصل إلى 3000 متر. زادت الأرض أيضًا من 14 إلى 18 م / ث ، ولكن وفقًا لهذا المؤشر ، لم يسمح حتى احتراق ما بعد الإقلاع للمحرك La-5 باللحاق بفريدريش.
من حيث القدرة على المناورة الأفقية ، كان المقاتل السوفيتي الجديد على قدم المساواة مع Messerschmitt. سمح وجود الشرائح الأوتوماتيكية للطيار La-5 بأداء نفس المنعطفات الحادة والحادة دون التعرض لخطر الوقوع في المنعطفات ، مثل خصمه. مقارنةً بـ LaGG-3 ، تم تقليل وقت تحول La-5 من 25 إلى 22 ثانية.
كان لـ La-5 ميزة أخرى مهمة. تم تجهيز جميع نسخ هذا الجهاز في البداية بالراديو: كان لكل منها جهاز استقبال RSI-3 ، وكان لكل نسخة ثالثة أيضًا جهاز إرسال RSI-4. منذ صيف عام 1943 ، لم يتم تركيب أجهزة الاستقبال فحسب ، بل أيضًا أجهزة الإرسال على جميع الأجهزة ، وعلى المركبات السابقة التي جاءت من المصانع بدون أجهزة إرسال ، تم تركيبها مباشرة في المطارات.
وفي الوقت نفسه ، لم يكن La-5 يخلو من عيوب تشغيلية خطيرة ، أهمها ضعف العزل الحراري للمحرك ونقص تهوية المقصورة ، فضلاً عن عدم القدرة على فتح المظلة أثناء الطيران بسرعات تزيد عن 350 كم / ح. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لسوء إحكام إغلاق حجرة المحرك ، غالبًا ما يتم سحب غاز العادم إلى الكابينة. الحرارة الخانقة ، التي وصلت إلى 40 في الشتاء و 55-60 درجة في الصيف ، وتضاعفت في خطر التعرض للجدار في قمرة القيادة إذا لزم الأمر ، وغادرت السيارة بشكل عاجل ، غالبًا ما أجبرت طياري La-5 على الطيران بفوانيس مفتوحة ، على الرغم من أن هذا كان ممنوعا بالتعليمات.
إذا كانت بيانات رحلة La-109 ، بالمقارنة مع Me-4F-5 ، تبدو مقبولة بشكل عام ، فإن Me-109G ، الذي ظهر على الجبهة السوفيتية الألمانية في وقت واحد تقريبًا مع آلة Lavochkin الجديدة ، ألقى بها على الفور فئة عفا عليها الزمن.
على هذه الخلفية ، فقدت La-5 ميزة الاحتراق اللاحق في السرعة على ارتفاعات منخفضة ، وعلى ارتفاع 4-6 كم ، حلقت طائرة Gustav أسرع من Lavochkin بنسبة 60-70 كم / ساعة. فقط بالقرب من الأرض نفسها ، على ارتفاعات تقل عن كيلومتر ونصف ، كان لدى La-5 بداية صغيرة "بعد الاحتراق" تتراوح من 10 إلى 15 كيلومترًا.
كان تفوق Me-109G في معدل التسلق ساحقًا. على مدى الارتفاع الكامل ، ارتفع Gustav بمقدار 2-3 أمتار في الثانية أسرع من Lavochkin في الاحتراق اللاحق. وعندما أُجبر طيار La-5 على إيقاف التعزيز حتى لا "يحرق" المحرك ، وصل تفوق Messerschmitt إلى 7-8 أمتار في الثانية ، مما جعل من المستحيل تقريبًا على طيارينا إجراء القتال على العمودية.
ساعد تطوير نسخة جديدة من محرك M-82 ، الذي حصل على التصنيف M-82F ("القسري") ، على تحسين الوضع بشكل طفيف. على الرغم من أن قوة هذا المحرك ظلت كما هي ، إلا أنه يمكن أن يعمل الآن إلى أجل غير مسمى في وضع الاحتراق اللاحق. في الواقع ، كان هذا يعني زيادة ثابتة في القوة على ارتفاعات تصل إلى ثلاثة كيلومترات ، وعند كيلومترين ، كانت هذه الزيادة تقارب 300 حصان. مع.
في نوفمبر 1942 ، اجتازت الطائرة ، المجهزة بمحرك M-82F ، اختبارات الحالة وفي ديسمبر دخلت حيز الإنتاج تحت التصنيف La-5F. في ربيع عام 1943 ، بدأ La-21F مع تحسن الرؤية في التدحرج من خط التجميع للمصنع رقم 5. أيضًا ، كما هو الحال في "الياك" ، قاموا بتخفيض شكل قمرة القيادة لجسم الطائرة. أصبح الفانوس على شكل دمعة ، وظهر زجاج مصفح شفاف خلف رأس الطيار ، بدلاً من رأس مدرع فولاذي.
يتكون تسليح La-5F من مدفعين متزامنين من طراز ShVAK مع حمولة ذخيرة تبلغ 200 طلقة لكل برميل ، أي أنه أصبح مرة أخرى كما كان في أوائل La-5s.
بالتزامن مع ظهور طائرات La-5 الأولى في المقدمة ، أحضر الألمان مقاتلتهم الجديدة ، المجهزة بمحرك مبرد بالهواء ، Focke-Wulf FW190 ، إلى معركة ضد القوات الجوية السوفيتية. ربما كانت هذه مجرد مصادفة ، لكن في الغرب قاتلت هذه الآلات منذ منتصف صيف عام 1941 ، ولم تظهر في روسيا إلا في سبتمبر 1942.
كان FW 190A-3 أول تعديل لـ Focke-Wulf للوصول إلى الجبهة الشرقية. كان لديها محرك BMW-801D-2 مع شاحن فائق بسرعتين وحقن مباشر. قوة الإقلاع 1720 لتر. مع. (وفقًا لمصادر أخرى - 1800 حصان) ، الاسمي - 1590 حصان مع. على ارتفاع 700 م و 1360 لتر. مع. - على ارتفاع 4100 م وفي "وضع الطوارئ" قصير المدى يمكن زيادة الطاقة إلى 1820 لترًا لمدة دقيقة واحدة. مع. على ارتفاعات منخفضة تصل إلى 1490 لترًا. مع. على ارتفاع 6000 م.
من المزايا المهمة للغاية لسيارة BMW-801 وجود ما يسمى بمحطة التحكم المركزية في المحرك Kommandogerat. يضمن هذا الجهاز في الوضع التلقائي ضبط جميع معلمات المحرك ، اعتمادًا على موضع قطاع الغاز. قامت الماكينة بضبط ضغط التعزيز ، وتوقيت الإشعال ، وتكوين خليط الوقود والهواء ، وتبديل سرعات الشاحن الفائق وضبط درجة المروحة.
على مقاتلات Lavochkin ، اضطر الطيار إلى القيام بكل هذه الإجراءات يدويًا. لضبط تشغيل مجموعة المروحة ، كان عليه إجراء ما يصل إلى ست حركات منسقة ومتسلسلة بدقة ، بينما كان على طيار Focke-Wulf فقط تحريك ذراع التحكم في المحرك المتكامل لهذا الغرض.
نتيجة لذلك ، طيارو La-5 و La-5FN ، من أجل عدم تشتيت انتباههم عن سير المعركة ، عادة ما يقومون بتعيين VMG لمقاتليهم على وضع "متوسط" مقدمًا ، مما لم يسمح لهم تحقيق الأداء الأمثل ، ولكن لا يهدد خطر ارتفاع درجة الحرارة وفشل المحرك.
يمكن اعتبار عيوب BMW-801 أعلى من عيوب M-82FN ، الجاذبية المطلقة والنوعية. ببساطة ، كان أثقل (حوالي 100 كجم).
كان للطائرة FW190A-3 قوة نيران قوية بشكل استثنائي في وقتها ، وتتألف من مدفعين رشاشين متزامنين من طراز MG-17 أمام قمرة القيادة ، ومدفعان هواء متزامن من طراز MG-151/20 في جذر الجناح ، ومدفعان جويان من طراز MGFF في الخارج. أجزاء من الجناح تطلق خارج قرص دوران المروحة.
وصلت كتلة الطلقة الثانية إلى 5,45 كجم ، أي أكثر بثلاث مرات من كتلة Me-109G-2 أو Yak-9D ، ومرتين كتلة La-5FN. بحلول بداية عام 1943 ، كانت القوة النارية لـ Focke-Wulf رقمًا قياسيًا للمقاتلين الذين قاتلوا على الجبهة الشرقية. كان عليه أن يحطم هذا الرقم القياسي أكثر من مرة ...
تتكون ذخيرة MG-151/20 التي يتم تغذيتها بالحزام من 250 طلقة ، ويتألف مدفع MGFF مع مجلة أسطوانة من 55 طلقة ، ويتألف مدفع رشاش MG-17 من 1000 طلقة. كانت هذه الأسلحة القوية فعالة بشكل خاص ضد الطائرات الهجومية والقاذفات.
بالإضافة إلى القوة النارية العالية ، تتميز FW 190A-3 بحماية سلبية جيدة. يتمتع هيكل الطائرة Focke-Wulf المعدني بالكامل بقدرة قتالية أعلى من البناء المختلط أو الخشبي للمقاتلات السوفيتية.
بالإضافة إلى ذلك ، تم وضع خزانات الغاز للسيارة الألمانية بشكل مضغوط في جسم الطائرة أسفل قمرة القيادة ، مما يعني أن لديها مساحة أصغر من السطح المصاب من خزانات الغاز المسطحة في Lavochkins و Yaks. بالإضافة إلى الجزء الخلفي المدرع بسمك 8 مم ، كان الطيار محميًا من الخلف والأعلى برأس مدرع 14 مم ، وأمامه - بزجاج مضاد للرصاص مائل 57 مم ، كانت مساحة مرتين أن من طراز Yak-1 أو Yak-9 أو La-5.
خلف الظهر المدرع كانت هناك صفيحة مدرعة إضافية بقطر خمسة مليمترات. غطى خزان الزيت ومبرد الزيت الحلقي ، الموجودان بين كتلة المحرك والمروحة ، حلقتين من الدروع: الأمامية ، أضيق ، بسمك 5 مم ، والخلفية ، ثلاثة مليمترات. يمكن لهذه الحلقات أن تحمي من الرصاص الذي يصيب المماس ومن شظايا القذائف المضادة للطائرات.
المحرك الثقيل نسبيًا والتسليح القوي والدروع التي يزيد وزنها عن مائة وزن في التصميم جعلت وزن الإقلاع FW 190A-3 مرتفعًا جدًا - 3800 كجم. تبين أن الحمل المحدد على المنطقة مرتفع جدًا - 208 كجم / متر مربع. م ، وهي بعيدة كل البعد عن أفضل طريقة أثرت على القدرة على المناورة.
عند المنعطفات ، وفقًا لاختبارات المركبات التي تم الاستيلاء عليها ، تصرفت Focke-Wulf بشكل أسوأ من Messerschmitt وجميع المقاتلين السوفييت المعاصرين ، بما في ذلك LaGG-3.
كانت السرعة القصوى للطائرة FW 190A-3 / A-4 هي 560 كم / ساعة على ارتفاع كيلومتر واحد و 630 كم / ساعة عند ستة كيلومترات. وبحسب المعلومات الألمانية ، فإن "حريق احتراق طارئ" دقيق أتاح زيادة هذه القيم إلى 590 و 660 كم / ساعة. صحيح ، يجب التعامل مع هذه الأرقام بشكوك ، لأنه نظرًا لخصائص التسارع المنخفضة لـ Focke-Wulf ، كان من الصعب تحقيق مثل هذه المؤشرات في ظروف القتال الحقيقية.
حتى ارتفاع 3500-4000 متر ، يمكن للطائرة La-5F اللحاق بفوك وولف وتجاوزها بسرعة اسمية ، ولكن بعد ذلك بدأت قوة محرك مقاتلتنا في الانخفاض وانتقلت الميزة إلى الألماني.
كان لدى الياك تأخر طفيف عن FW 190 حتى حوالي 4000 متر ، ثم أصبح العدو أسرع مع كل متر من الارتفاع ، وسقطت سرعة الياك ، على العكس من ذلك. على ارتفاعات تزيد عن 4500 متر ، كان Focke-Wulf بعيدًا عن متناول كل من La-5F و Yak-7 مع محرك VK-105PF.
كانت الأمور أسوأ بالنسبة لـ "الألمان" الثقيل مع معدل الصعود. وفقًا لهذا المؤشر ، على ارتفاعات تصل إلى 5000 متر ، كان أقل من جميع مقاتلاتنا التي تم إنتاجها في عام 1942 ، باستثناء LaGG-3. تم حفظ الموقف قليلاً من خلال وضع ما بعد الاحتراق ، والذي بمساعدة Focke-Wulf في نطاق 3000-5000 متر يمكن أن ينفصل عن Yaks و La-5.
نظرًا لوزنها وديناميكياتها الهوائية الجيدة ، تسارعت سرعة FW-190 أسرع من مقاتلينا في الغوص. بفضل هذا ، يمكن لطياره ، الذي يتمتع باحتياطي من الارتفاع ، الخروج من المعركة والانفصال عن العدو. ولكن من ناحية أخرى ، لم تستطع Focke-Wulf ، بشكل حاد مثل Yaks أو La-5 ، "كسر المسار" عند الخروج من القمة ، أي أن الطيار الألماني كان عليه أن يبدأ في إخراج السيارة في وقت مبكر من أجل تجنب خطر الاصطدام بالأرض.
نتائج. تبين أن عام 1942 كان عامًا صعبًا للغاية بالنسبة لصناعة الطيران السوفيتي. بصعوبة كبيرة ، ضاعت الفجوة الصغيرة مع Luftwaffe مع ظهور محركات جديدة أكثر قوة من الألمان.
لا يزال الهواء مع وفتوافا. ومع ذلك ، فإن العمل الذي قام به المصممون السوفييت وخاصة مهندسو المحركات جعل من الممكن النظر إلى المستقبل بشكل أكثر تفاؤلاً إلى حد ما.
كان المستقبل نقطة تحول في عام 1943.
مصادر:
Kondratiev VV تحليل مقارن للتصاميم وبيانات طيران المقاتلات السوفيتية والألمانية التي شاركت في الحرب الوطنية العظمى.
شافروف في ب. قصة تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1938-1950.
شنكوف في ن. طيران وفتوافا.
في فبراير 1942 ، بدأ الإنتاج التسلسلي لتعديل Yak-7A (تم بناء 277 طائرة) ، والذي تميز بوجود محطة راديو RSI-4 "Malyutka" مع زيادة مناعة الضوضاء وعدد من التحسينات الطفيفة في تصميم هيكل الطائرة . لم تتغير خصائص أداء الطائرة كثيرًا.
في أبريل ، حلت Yak-7A محل Yak-7B (المعروف أيضًا باسم "معيار 1942" ، تم إنتاج 261 طائرة) مع تسليح محسن. بدلاً من مدافع رشاشة ShKAS ، تم تركيب مدفعين رشاشين من نوع UBS مع حمولة ذخيرة إجمالية تبلغ 400 طلقة (260 للمدفع الرشاش الأيسر و 140 للمدفع الأيمن).
وصلت كتلة الطلقة الثانية إلى 2,72 كجم. بالإضافة إلى ذلك ، زادت الطائرة مرة أخرى من سرعة المحرك إلى 2700 ، وركبت عصا تحكم أكثر ملاءمة بيد واحدة ، وقدمت تنظيف عجلة الذيل لمعدات الهبوط ونفذت عددًا من التحسينات الأخرى في الديناميكا الهوائية. على الرغم من الزيادة في وزن الإقلاع والتي تجاوزت ثلاثة أطنان ، إلا أن بيانات الرحلة بقيت على نفس المستوى. إنجاز حقيقي من حيث الديناميكا الهوائية.
تم تسهيل بعض التحسينات في خصائص مقاتلي ياكوفليف من خلال ظهور محرك M-105PF القسري. من خلال خفض الارتفاع ، زادت القوة المقدرة لهذا المحرك ، المقاسة على ارتفاع 700 متر ، إلى 1260 حصان. ق ، وعلى ارتفاع 3000 م - ما يصل إلى 1180 لترًا. مع.
من يونيو 1942 ، بدأ تركيب هذه المحركات على Yak-1 و Yak-7. انخفض الحمل المحدد على الطاقة بشكل طفيف ، وزاد مستوى سرعة الطيران ، مما يساوي عمومًا قيم هذا المؤشر لـ Bf 109F-2. ولكن من حيث معدل الصعود ، فإن الياك ما زالوا متخلفين عن مسيرشميت ، لكن ليس كثيرًا.
في هذه الأثناء ، في بداية عام 1942 ، بدأت الإصدارات الجديدة من Messerschmitt و Me-109F-3 و Me-109F-4 في الوصول إلى الجبهة السوفيتية الألمانية.
تم تجهيزها بمحرك DB-601E بسعة 1350 حصان. مع. كان الفرق بين F-3 و F-4 فقط في عيار المدفع الحركي: تم تركيب عيار F-3 بمقاس 151 ملم MG-15 ، وكان للطائرة F-4 نفس المدفع ، ولكن بمدفع 20- برميل مم.
زاد وزن إقلاع الطائرة F-4 إلى 2860 كجم ، ومع ذلك ، نظرًا لزيادة قوة المحرك ، زادت نسبة القوة إلى الوزن إلى 2,12 كجم / لتر. مع. وفقًا لذلك ، زادت السرعة القصوى للسيارة أيضًا ، حيث تجاوزت علامة 630 كم / ساعة. تراجع الألمان مرة أخرى.
مع ظهور Me-109F-4 في المقدمة ، بدأت مرحلة توتر أخرى لمصنعي الطائرات لدينا. نظرًا لأن مهندسي المحركات السوفييتية في المستقبل المنظور لم يتمكنوا من توفير محرك أكثر قوة لـ "الياك" ، فقد كان على مبتكريها مرة أخرى أن يخففوا ويلعقوا منتجهم بعناية ، ويكتسبون حرفيًا شيئًا فشيئًا كيلومترات إضافية من السرعة.
لكن ياكوفليف ، من أجل توفير الوزن ، وضع في البداية الحد الأدنى المسموح به من هامش الأمان في I-26 ، وبالتالي لم يكن من الممكن بالفعل التخفيف بسبب إضعاف الهيكل. يمكن أن يكون المخرج هو الانتقال إلى دورالومين. لقد وعد هذا المسار بآفاق كبيرة ، حيث أن استبدال مثبت Yak-7 الخشبي بآخر معدني أعطى توفيرًا في وزن هيكل الطائرة بحوالي 20 كيلوغرامًا.
ومع ذلك ، تم حظره أيضًا ، حيث استولى الألمان في عام 1941 على منشآت إنتاج الألمنيوم السوفيتية الرئيسية. انخفض إطلاق "المعدن المجنح" بنسبة 70٪ تقريبًا ، ولم تعوض إمدادات الإقراض والتأجير حتى نصف هذا الخريف. بدأت "أزمة دورالومين" في الاتحاد السوفياتي ، والتي تم التغلب عليها في النهاية فقط بنهاية الحرب.
لقد حاولوا تخفيف Yak-1 عن طريق إزالة بعض المعدات وحتى الأسلحة ، لكن هذا لم يكن له سوى تأثير طفيف ، وانخفضت القيمة القتالية للمقاتل بشكل كبير. تم إنتاج الطائرات بدون رشاشات وأجهزة اتصال لاسلكي وخزانات أكسجين وظهر مدرع ، مسلحة بمدفع واحد فقط ، في عام 1942 في سلسلة صغيرة ودخلت الخدمة مع أفواج مقاتلة للدفاع الجوي في موسكو.
نظرًا لأن محاولات تخفيف حدة المقاتل لم تعط نتائج إيجابية ، فقد ظلت الديناميكا الهوائية لتحسين بيانات الرحلة. هذا هو ، لعق كل ما هو ممكن.
هذه هي الطريقة التي ظهرت بها Yak-1 ذات الديناميكا الهوائية المحسّنة ، والتي أصبحت الإصدار الأكبر من الماكينة. من ديسمبر 1942 إلى يوليو 1944 ، تم إنتاج 4461 نسخة من المقاتل ، والتي لا يمكن رفع سرعتها القصوى ، على الرغم من كل الحيل ، إلا إلى 595 كم / ساعة.
تنتمي معظم هذه الآلات إلى تعديل Yak-1B (المعروف أيضًا باسم "Yak-1 مع تحسين الرؤية والدروع والأسلحة") ، والذي تميز بهيكل قمرة القيادة السفلي وتركيب مظلة مزججة بالكامل على شكل قطرة ، مما أدى إلى تحسن كبير في عرض نصف الكرة الخلفي. لحماية رأس الطيار ، تم تركيب الزجاج الأمامي والخلفي المضاد للرصاص في الفانوس.
من المثير للاهتمام أن Willy Messerschmitt ، الذي لم يرغب في كسر تقنية تجميع جسم الطائرة Me-109 ، المصححة بأدق التفاصيل ، لم يجرؤ على إجراء مثل هذه إعادة العمل لمقاتله. من أجل عدم كسر مخططات الإنتاج المعمول بها. حتى نهاية الحرب ، لم تتلق Me-109 أبدًا مصباحًا على شكل دمعة. أدى الانسيابية العالية إلى حجب الرؤية ، مما جعل الأمر أكثر صعوبة على الطيارين Messerschmitt في اكتشاف هجوم العدو من الخلف أكثر من خصومهم. أعطى هذا الطيارين السوفييت ، الذين لم ينسوا "إدارة رؤوسهم" أثناء الطيران ، ميزة معينة.
يتكون تسليح Yak-1B من مدفع بمحرك ومدفع رشاش ثقيل متزامن من UBS مع 200 طلقة (منذ مارس 1943 - 240 طلقة). كتلة الطلقة الثانية 1,92 كجم.
بدأ إنتاج Yak-1B في سبتمبر 1942 ، واعتبارًا من أكتوبر تم بناء جميع Yak-1s فقط في هذا التعديل. بلغ إجمالي الإنتاج التسلسلي 4188 نسخة.
بالتوازي مع Yak-1 ، تم تطوير Yak-7 أيضًا. في صيف عام 1942 ، ظهر تعديل آخر لـ Yak-7DI ("مقاتلة بعيدة المدى") مع زيادة الإمداد بالوقود والنفط. لإفساح المجال لاثنين من خزانات الغاز الإضافية في الجناح ، تم استبدال الحشوات الخشبية الضخمة والأضلاع بأخرى من دورالومين.
من أجل تفتيح الماكينة ، تم تقليل التسلح بنقطة إطلاق واحدة ، تاركًا مدفع رشاش واحد (يسار) مدفع رشاش UBS. يحتوي جسم الطائرة على هدية منخفضة ومصباح على شكل قطرة من نوع Yak-1B.
تم اعتبار الطائرة ناجحة ، وفي نهاية العام نفسه تم إطلاقها في سلسلة تحت مؤشر Yak-9 ، ولكن ليس بأربعة ، ولكن مع دبابتين.
بينما عمل مكتب تصميم ياكوفليف على تحسين مقاتليهم ، لم يقف الألمان مكتوفي الأيدي. في نهاية عام 1941 ، تم تركيب محرك DB-109A جديد على Me-605. جعلت الزيادة في حجم العمل وزيادة نسبة الضغط وسرعة هذا المحرك من الممكن تحقيق قوة 1450 حصان. مع. في الوضع الاسمي.
تم تعيين التعديل الأول لـ "Messerschmitt" مع محطة الطاقة هذه Me-109G-1 ("gustav"). كان لديها كابينة مضغوطة ، والتي تبين أنها غير ضرورية على الجبهة الشرقية ، حيث دارت المعارك الجوية هنا على ارتفاعات لا تزيد عن 6000 متر. لذلك ، في صيف عام 1942 ، جاء التعديل الثاني للطائرة Me-109G-2 بدون كابينة مضغوطة إلى روسيا.
من الخارج ، كانت الطائرة تقريبًا نسخة طبق الأصل من Me-109F-4 ، وهي تختلف فقط في غطاء مبرد الزيت المتضخم قليلاً تحت الغطاء. كان التسلح متطابقًا تمامًا - مدفع رشاش MG-151/20 ومدفعان رشاشان متزامنان من طراز MG-17 مع إمكانية تعليق حاويتين إضافيتين من المدافع تحت الأجنحة.
ومع ذلك ، فقد تحسن أداء الرحلة بشكل ملحوظ مقارنة بالطراز السابق. كان وزن إقلاع الآلة 2935 كجم ، ووصل حمل الطاقة المحدد إلى قيمة منخفضة قياسية - 2,02 كجم / لتر. مع. وفقًا لذلك ، زادت السرعة القصوى إلى 665 كم / ساعة ، ومعدل الصعود يصل إلى 23 م / ث على ارتفاع 2000 م.
قامت الطائرة بدورة كاملة في حوالي 21-22 ثانية ، ومع ذلك ، فإن إطلاق اللوحات جعل من الممكن توفير 1-2 ثانية أخرى ، وذلك بفضل أن Me-109G ، تحت سيطرة طيار متمرس ، لم يكن أقل شأنا لمقاتلي ياكوفليف في القدرة على المناورة الأفقية.
لم تكن هناك لوحات على المقاتلات السوفيتية ، ولم يتم استخدام اللوحات الهبوط للمناورة القتالية عمليًا. بالإضافة إلى ذلك ، بدءًا من تعديل Yak-7A ، كان للوحات الموجودة على "الياك" موقعان ثابتان فقط - "صفر" و "هبوط" (انحراف بمقدار 55 درجة) ، وتم الإقلاع مع إغلاق اللوحات.
أدى الظهور على الجبهة السوفيتية الألمانية في نهاية صيف عام 1942 ، Me-109G-2 مرة أخرى إلى زيادة الفجوة بين Messerschmitts و Yaks من حيث أداء الرحلة الرئيسي ، والتي لا يمكن إلا أن تؤثر على نتائج الهواء المعارك.
في أبريل 1942 ، صدر أمر بإزالة LaGG-3 من الإنتاج في مصنع Gorky الكبير للطائرات رقم 21 ونقل هذا المصنع إلى بناء Yak-7.
ساعد الاستبدال الجذري لمحطة الطاقة في إنقاذ الطائرة. ولأنه لم يكن في أفضل وضع ، فقد أجرى لافوشكين معجزة. يمكن أن يطلق على معجزة التثبيت التشغيلي لمحرك M-14 المبرد بالهواء ذو 82 أسطوانة مزدوج الصف على شكل نجمة بسعة 1700 حصان. مع. كان لدى M-82 قوة مصنفة بالقرب من الأرض تبلغ 1400 حصان. مع. و 1540 لترًا. مع. على ارتفاع 2000 متر.
ليس منتجًا لشركة Daimler-Benz ، ولكن لا يزال.
بالمناسبة ، حاولوا أيضًا وضع هذا المحرك على Yak-7. ومع ذلك ، نظرًا للتصميم الأضعف ومعدات الهبوط القصيرة جدًا لآلة Yakovlev ، والتي لم تسمح باستخدام المسمار بالقطر المطلوب ، لم تنجح المحاولة.
لكن لافوشكين نجح. تتلاءم M-82 الثقيلة ولكن القوية بنجاح مع مظهر المقاتل ، على الرغم من أن أحدًا لم يعتقد في البداية أن LaGG ، التي تم شطبها بالفعل ، ستحصل على "ريح ثانية".
LaGG-3 مع M-82 ، التي أعيدت تسميتها لاحقًا إلى LaGG-5 لفترة قصيرة ، ثم - La-5 (منذ أن لم يشارك Gorbunov و Gudkov في إنشائها) ، اجتازت اختبارات طيران المصنع في مارس وأبريل 1942.
مع الوضع الاسمي لتشغيل المحرك ، طور سرعة 531 كم / ساعة على الأرض و 586 كم / ساعة على ارتفاع 3000 متر. بالمقارنة مع LaGG-3 ، تم اعتبار البيانات مشجعة ، وتم إطلاق الطائرة على الفور ، بالفعل في يونيو ، في سلسلة في نفس المصنع 21 ، والتي كان من المخطط تحويلها سابقًا إلى مقاتلات ياكوفليف.
تم الحفاظ على إنتاج LaGG-3 في مصنع الطائرات رقم 31 في تبليسي. في عام 1943 ، تم تجميع 1065 "لاغز" هناك وفي عام 1944 - 229 أخرى ، وبعد ذلك توقف إنتاج "الحديد" أخيرًا.
تم تجميع أول سلسلة LaGG-5s على أساس الطائرات الشراعية LaGG-21 الجاهزة جزئيًا مع خمسة خزانات غاز متراكمة في المصنع الحادي والعشرين. دخلوا الجبهة في سبتمبر 3. كان وزن إقلاع هذه الآلات 1942 كجم ، التسلح - مدفعان متزامنان من طراز ShVAK مع 3370 طلقة من الذخيرة لكل برميل (كانت كتلة الطلقة الثانية 220 كجم).
بعد ذلك ، بحلول نهاية العام نفسه ، تم التخلي عن الدبابات الكابولية من أجل توفير الوزن ، وتم استبدال إحدى المدافع بمدفع رشاش UBS لنفس الغرض. تم تقليل سمك المقعد المدرع من 10 إلى 8,5 ملم. بفضل هذا ، انخفض وزن الإقلاع إلى 3200 كجم. كان الحمل المحدد على مساحة الماكينة خفيفة الوزن 183 كجم ، والذي كان لا يزال أكثر بقليل من ما كان عليه في ذلك الوقت Messerschmitts و Yaks.
من ناحية أخرى ، كان الحمل المحدد على الطاقة 2,08 كجم في الوضع الاسمي ، وفي الموقد اللاحق - 1,89 ، أي وفقًا لهذا المؤشر ، تبين أن La-5 أفضل بكثير من آلات Yakovlev الحديثة. لقد تجاوزت قليلاً Messerschmitt Me-109F-4 الجديد نسبيًا من حيث نسبة القوة إلى الوزن.
ومع ذلك ، نظرًا لسوء الديناميكا الهوائية ، ظل أداء الطيران العام أقل ، خاصة معدل الصعود والسرعة على ارتفاعات عالية. لكن كانت هناك أيضًا لحظات مشجعة.
نظرًا للوزن الأكبر ، تسارعت La-5 بشكل أسرع أثناء الغوص ، كما سمح إدراج وضع الإقلاع لمدة خمس دقائق ووضع الاحتراق اللاحق لها بتطوير سرعة أعلى خلال هذا الوقت على ارتفاعات تصل إلى 3000 متر. زادت الأرض أيضًا من 14 إلى 18 م / ث ، ولكن وفقًا لهذا المؤشر ، لم يسمح حتى احتراق ما بعد الإقلاع للمحرك La-5 باللحاق بفريدريش.
من حيث القدرة على المناورة الأفقية ، كان المقاتل السوفيتي الجديد على قدم المساواة مع Messerschmitt. سمح وجود الشرائح الأوتوماتيكية للطيار La-5 بأداء نفس المنعطفات الحادة والحادة دون التعرض لخطر الوقوع في المنعطفات ، مثل خصمه. مقارنةً بـ LaGG-3 ، تم تقليل وقت تحول La-5 من 25 إلى 22 ثانية.
كان لـ La-5 ميزة أخرى مهمة. تم تجهيز جميع نسخ هذا الجهاز في البداية بالراديو: كان لكل منها جهاز استقبال RSI-3 ، وكان لكل نسخة ثالثة أيضًا جهاز إرسال RSI-4. منذ صيف عام 1943 ، لم يتم تركيب أجهزة الاستقبال فحسب ، بل أيضًا أجهزة الإرسال على جميع الأجهزة ، وعلى المركبات السابقة التي جاءت من المصانع بدون أجهزة إرسال ، تم تركيبها مباشرة في المطارات.
وفي الوقت نفسه ، لم يكن La-5 يخلو من عيوب تشغيلية خطيرة ، أهمها ضعف العزل الحراري للمحرك ونقص تهوية المقصورة ، فضلاً عن عدم القدرة على فتح المظلة أثناء الطيران بسرعات تزيد عن 350 كم / ح. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لسوء إحكام إغلاق حجرة المحرك ، غالبًا ما يتم سحب غاز العادم إلى الكابينة. الحرارة الخانقة ، التي وصلت إلى 40 في الشتاء و 55-60 درجة في الصيف ، وتضاعفت في خطر التعرض للجدار في قمرة القيادة إذا لزم الأمر ، وغادرت السيارة بشكل عاجل ، غالبًا ما أجبرت طياري La-5 على الطيران بفوانيس مفتوحة ، على الرغم من أن هذا كان ممنوعا بالتعليمات.
إذا كانت بيانات رحلة La-109 ، بالمقارنة مع Me-4F-5 ، تبدو مقبولة بشكل عام ، فإن Me-109G ، الذي ظهر على الجبهة السوفيتية الألمانية في وقت واحد تقريبًا مع آلة Lavochkin الجديدة ، ألقى بها على الفور فئة عفا عليها الزمن.
على هذه الخلفية ، فقدت La-5 ميزة الاحتراق اللاحق في السرعة على ارتفاعات منخفضة ، وعلى ارتفاع 4-6 كم ، حلقت طائرة Gustav أسرع من Lavochkin بنسبة 60-70 كم / ساعة. فقط بالقرب من الأرض نفسها ، على ارتفاعات تقل عن كيلومتر ونصف ، كان لدى La-5 بداية صغيرة "بعد الاحتراق" تتراوح من 10 إلى 15 كيلومترًا.
كان تفوق Me-109G في معدل التسلق ساحقًا. على مدى الارتفاع الكامل ، ارتفع Gustav بمقدار 2-3 أمتار في الثانية أسرع من Lavochkin في الاحتراق اللاحق. وعندما أُجبر طيار La-5 على إيقاف التعزيز حتى لا "يحرق" المحرك ، وصل تفوق Messerschmitt إلى 7-8 أمتار في الثانية ، مما جعل من المستحيل تقريبًا على طيارينا إجراء القتال على العمودية.
ساعد تطوير نسخة جديدة من محرك M-82 ، الذي حصل على التصنيف M-82F ("القسري") ، على تحسين الوضع بشكل طفيف. على الرغم من أن قوة هذا المحرك ظلت كما هي ، إلا أنه يمكن أن يعمل الآن إلى أجل غير مسمى في وضع الاحتراق اللاحق. في الواقع ، كان هذا يعني زيادة ثابتة في القوة على ارتفاعات تصل إلى ثلاثة كيلومترات ، وعند كيلومترين ، كانت هذه الزيادة تقارب 300 حصان. مع.
في نوفمبر 1942 ، اجتازت الطائرة ، المجهزة بمحرك M-82F ، اختبارات الحالة وفي ديسمبر دخلت حيز الإنتاج تحت التصنيف La-5F. في ربيع عام 1943 ، بدأ La-21F مع تحسن الرؤية في التدحرج من خط التجميع للمصنع رقم 5. أيضًا ، كما هو الحال في "الياك" ، قاموا بتخفيض شكل قمرة القيادة لجسم الطائرة. أصبح الفانوس على شكل دمعة ، وظهر زجاج مصفح شفاف خلف رأس الطيار ، بدلاً من رأس مدرع فولاذي.
يتكون تسليح La-5F من مدفعين متزامنين من طراز ShVAK مع حمولة ذخيرة تبلغ 200 طلقة لكل برميل ، أي أنه أصبح مرة أخرى كما كان في أوائل La-5s.
بالتزامن مع ظهور طائرات La-5 الأولى في المقدمة ، أحضر الألمان مقاتلتهم الجديدة ، المجهزة بمحرك مبرد بالهواء ، Focke-Wulf FW190 ، إلى معركة ضد القوات الجوية السوفيتية. ربما كانت هذه مجرد مصادفة ، لكن في الغرب قاتلت هذه الآلات منذ منتصف صيف عام 1941 ، ولم تظهر في روسيا إلا في سبتمبر 1942.
كان FW 190A-3 أول تعديل لـ Focke-Wulf للوصول إلى الجبهة الشرقية. كان لديها محرك BMW-801D-2 مع شاحن فائق بسرعتين وحقن مباشر. قوة الإقلاع 1720 لتر. مع. (وفقًا لمصادر أخرى - 1800 حصان) ، الاسمي - 1590 حصان مع. على ارتفاع 700 م و 1360 لتر. مع. - على ارتفاع 4100 م وفي "وضع الطوارئ" قصير المدى يمكن زيادة الطاقة إلى 1820 لترًا لمدة دقيقة واحدة. مع. على ارتفاعات منخفضة تصل إلى 1490 لترًا. مع. على ارتفاع 6000 م.
من المزايا المهمة للغاية لسيارة BMW-801 وجود ما يسمى بمحطة التحكم المركزية في المحرك Kommandogerat. يضمن هذا الجهاز في الوضع التلقائي ضبط جميع معلمات المحرك ، اعتمادًا على موضع قطاع الغاز. قامت الماكينة بضبط ضغط التعزيز ، وتوقيت الإشعال ، وتكوين خليط الوقود والهواء ، وتبديل سرعات الشاحن الفائق وضبط درجة المروحة.
على مقاتلات Lavochkin ، اضطر الطيار إلى القيام بكل هذه الإجراءات يدويًا. لضبط تشغيل مجموعة المروحة ، كان عليه إجراء ما يصل إلى ست حركات منسقة ومتسلسلة بدقة ، بينما كان على طيار Focke-Wulf فقط تحريك ذراع التحكم في المحرك المتكامل لهذا الغرض.
نتيجة لذلك ، طيارو La-5 و La-5FN ، من أجل عدم تشتيت انتباههم عن سير المعركة ، عادة ما يقومون بتعيين VMG لمقاتليهم على وضع "متوسط" مقدمًا ، مما لم يسمح لهم تحقيق الأداء الأمثل ، ولكن لا يهدد خطر ارتفاع درجة الحرارة وفشل المحرك.
يمكن اعتبار عيوب BMW-801 أعلى من عيوب M-82FN ، الجاذبية المطلقة والنوعية. ببساطة ، كان أثقل (حوالي 100 كجم).
كان للطائرة FW190A-3 قوة نيران قوية بشكل استثنائي في وقتها ، وتتألف من مدفعين رشاشين متزامنين من طراز MG-17 أمام قمرة القيادة ، ومدفعان هواء متزامن من طراز MG-151/20 في جذر الجناح ، ومدفعان جويان من طراز MGFF في الخارج. أجزاء من الجناح تطلق خارج قرص دوران المروحة.
وصلت كتلة الطلقة الثانية إلى 5,45 كجم ، أي أكثر بثلاث مرات من كتلة Me-109G-2 أو Yak-9D ، ومرتين كتلة La-5FN. بحلول بداية عام 1943 ، كانت القوة النارية لـ Focke-Wulf رقمًا قياسيًا للمقاتلين الذين قاتلوا على الجبهة الشرقية. كان عليه أن يحطم هذا الرقم القياسي أكثر من مرة ...
تتكون ذخيرة MG-151/20 التي يتم تغذيتها بالحزام من 250 طلقة ، ويتألف مدفع MGFF مع مجلة أسطوانة من 55 طلقة ، ويتألف مدفع رشاش MG-17 من 1000 طلقة. كانت هذه الأسلحة القوية فعالة بشكل خاص ضد الطائرات الهجومية والقاذفات.
بالإضافة إلى القوة النارية العالية ، تتميز FW 190A-3 بحماية سلبية جيدة. يتمتع هيكل الطائرة Focke-Wulf المعدني بالكامل بقدرة قتالية أعلى من البناء المختلط أو الخشبي للمقاتلات السوفيتية.
بالإضافة إلى ذلك ، تم وضع خزانات الغاز للسيارة الألمانية بشكل مضغوط في جسم الطائرة أسفل قمرة القيادة ، مما يعني أن لديها مساحة أصغر من السطح المصاب من خزانات الغاز المسطحة في Lavochkins و Yaks. بالإضافة إلى الجزء الخلفي المدرع بسمك 8 مم ، كان الطيار محميًا من الخلف والأعلى برأس مدرع 14 مم ، وأمامه - بزجاج مضاد للرصاص مائل 57 مم ، كانت مساحة مرتين أن من طراز Yak-1 أو Yak-9 أو La-5.
خلف الظهر المدرع كانت هناك صفيحة مدرعة إضافية بقطر خمسة مليمترات. غطى خزان الزيت ومبرد الزيت الحلقي ، الموجودان بين كتلة المحرك والمروحة ، حلقتين من الدروع: الأمامية ، أضيق ، بسمك 5 مم ، والخلفية ، ثلاثة مليمترات. يمكن لهذه الحلقات أن تحمي من الرصاص الذي يصيب المماس ومن شظايا القذائف المضادة للطائرات.
المحرك الثقيل نسبيًا والتسليح القوي والدروع التي يزيد وزنها عن مائة وزن في التصميم جعلت وزن الإقلاع FW 190A-3 مرتفعًا جدًا - 3800 كجم. تبين أن الحمل المحدد على المنطقة مرتفع جدًا - 208 كجم / متر مربع. م ، وهي بعيدة كل البعد عن أفضل طريقة أثرت على القدرة على المناورة.
عند المنعطفات ، وفقًا لاختبارات المركبات التي تم الاستيلاء عليها ، تصرفت Focke-Wulf بشكل أسوأ من Messerschmitt وجميع المقاتلين السوفييت المعاصرين ، بما في ذلك LaGG-3.
كانت السرعة القصوى للطائرة FW 190A-3 / A-4 هي 560 كم / ساعة على ارتفاع كيلومتر واحد و 630 كم / ساعة عند ستة كيلومترات. وبحسب المعلومات الألمانية ، فإن "حريق احتراق طارئ" دقيق أتاح زيادة هذه القيم إلى 590 و 660 كم / ساعة. صحيح ، يجب التعامل مع هذه الأرقام بشكوك ، لأنه نظرًا لخصائص التسارع المنخفضة لـ Focke-Wulf ، كان من الصعب تحقيق مثل هذه المؤشرات في ظروف القتال الحقيقية.
حتى ارتفاع 3500-4000 متر ، يمكن للطائرة La-5F اللحاق بفوك وولف وتجاوزها بسرعة اسمية ، ولكن بعد ذلك بدأت قوة محرك مقاتلتنا في الانخفاض وانتقلت الميزة إلى الألماني.
كان لدى الياك تأخر طفيف عن FW 190 حتى حوالي 4000 متر ، ثم أصبح العدو أسرع مع كل متر من الارتفاع ، وسقطت سرعة الياك ، على العكس من ذلك. على ارتفاعات تزيد عن 4500 متر ، كان Focke-Wulf بعيدًا عن متناول كل من La-5F و Yak-7 مع محرك VK-105PF.
كانت الأمور أسوأ بالنسبة لـ "الألمان" الثقيل مع معدل الصعود. وفقًا لهذا المؤشر ، على ارتفاعات تصل إلى 5000 متر ، كان أقل من جميع مقاتلاتنا التي تم إنتاجها في عام 1942 ، باستثناء LaGG-3. تم حفظ الموقف قليلاً من خلال وضع ما بعد الاحتراق ، والذي بمساعدة Focke-Wulf في نطاق 3000-5000 متر يمكن أن ينفصل عن Yaks و La-5.
نظرًا لوزنها وديناميكياتها الهوائية الجيدة ، تسارعت سرعة FW-190 أسرع من مقاتلينا في الغوص. بفضل هذا ، يمكن لطياره ، الذي يتمتع باحتياطي من الارتفاع ، الخروج من المعركة والانفصال عن العدو. ولكن من ناحية أخرى ، لم تستطع Focke-Wulf ، بشكل حاد مثل Yaks أو La-5 ، "كسر المسار" عند الخروج من القمة ، أي أن الطيار الألماني كان عليه أن يبدأ في إخراج السيارة في وقت مبكر من أجل تجنب خطر الاصطدام بالأرض.
نتائج. تبين أن عام 1942 كان عامًا صعبًا للغاية بالنسبة لصناعة الطيران السوفيتي. بصعوبة كبيرة ، ضاعت الفجوة الصغيرة مع Luftwaffe مع ظهور محركات جديدة أكثر قوة من الألمان.
لا يزال الهواء مع وفتوافا. ومع ذلك ، فإن العمل الذي قام به المصممون السوفييت وخاصة مهندسو المحركات جعل من الممكن النظر إلى المستقبل بشكل أكثر تفاؤلاً إلى حد ما.
كان المستقبل نقطة تحول في عام 1943.
مصادر:
Kondratiev VV تحليل مقارن للتصاميم وبيانات طيران المقاتلات السوفيتية والألمانية التي شاركت في الحرب الوطنية العظمى.
شافروف في ب. قصة تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1938-1950.
شنكوف في ن. طيران وفتوافا.
معلومات