الطائرات المقاتلة. بي -8 ، الذي لم يصبح "حصنًا طائرًا"
في الواقع ، ANT-42 ، المعروف أيضًا باسم TB-7 ، المعروف أيضًا باسم Pe-8 ، أقوى قاذفة قنابل في سلاح الجو الأحمر ، كيف كانت بالمقارنة مع نظائرها؟ وهل يمكن حتى مقارنتها؟
ولكن من أجل المقارنة ، عليك أولاً أن تمر بالفعل قصص الطائرة.
بدأت القصة في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، عندما شكلت عقول (مهمة) كل من القادة والمصممين مظهر قاذفة ثقيلة طيران حرب المستقبل.
بشكل عام ، حققت ثلاث دول نجاحًا: الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي. بالنسبة للولايات المتحدة ، أدى ذلك إلى إنشاء B-17 Flying Fortress ، وحصل البريطانيون على Halifax ، وحصلنا على TB-7.
ثم كان هناك استمرار فيما يتعلق بالأمريكيين والبريطانيين. لسوء الحظ ، تم إنتاج TB-7 / Pe-8 في سلسلة متواضعة لدرجة أنه لا يستحق الحديث عن أي مقارنة مع البريطانيين والأمريكيين. 97 طائرة ، بما في ذلك نموذجان أوليان ، قليلة جدًا. 12 "Flying Fortress" هو المبلغ كما تعلمون. من 731 إلى 1.
ومع ذلك ، كان هناك ANT-42 ، قاموا بتحويله إلى TB-7 ، ثم أعادوا تسميته Pe-8. هذا هو تاريخنا ، بالمناسبة ، الجزء الذي يمكننا ويجب أن نفخر به.
ماهي النقطة؟ خلاصة القول هي أن الدولة التي كانت منذ بداية وجودها تستطيع فقط بناء أبسط طائرة بمحركات مستوردة ، تأرجحت فجأة في شيء مثل بناء قاذفة ثقيلة.
نعم ، ربما كانت هناك بعض المتطلبات والتطورات من سيكورسكي وليبيديف ، لكن هذا صحيح ... بقي "إيليا موروميتس" و "سفياتوغور" في ماض بعيد لا يمكن تصوره ، في الإمبراطورية الروسية ، وشعوب أخرى وفي ظروف أخرى.
الشيء الوحيد المشترك مع RI هو عدم وجود محركات الطائرات. لم تعد هذه المشكلة على هذا النحو إلا بنهاية الحرب الوطنية العظمى.
في ظل هذه الظروف ، كان التأرجح على "الاستراتيجي" في ذلك الوقت ... أمرًا محفوفًا بالمخاطر. علاوة على ذلك ، قبل بدء العمل على النموذج الأولي ANT-42 على الإطلاق ، كانت قاذفاتنا الثقيلة تشبه ... مثل TB-1 و TB-3.
إذا نظرت إلى هذه الطائرات ، ووضعتها بجانب TB-7 ، فتقدم ... لا ، هناك تقدم. من الواضح أن هذه طائرات من أجيال مختلفة. كان من الممكن أن يكون هناك RD قريب ، ويعرف أيضًا باسم ANT-25 ، والذي من خلاله ، بعد الرحلات الناجحة إلى أمريكا ، أراد طواقم Chkalov و Gromov أيضًا صنع قاذفة بعيدة المدى. لكن ذلك لم يحدث ، لذا فإن TB-7 هو الوحيد من نوعه.
بطبيعة الحال ، كانت هناك حاجة إلى TB-7 بالأمس ، لأن العمل تم تنفيذه كما هو الحال دائمًا ، بوتيرة متسارعة ، تحت إشراف أبوي من قيادة القوات الجوية. كانت الاختبارات لا تزال جارية في عام 1937 ، وطالب جنرالات القوات الجوية بتصنيع خمس آلات بحلول الأول من مايو عام 1. كالعادة في "الذكرى السنوية القادمة" ...
الحمد لله لم ينجح الأمر. وتم الانتهاء من العمل مع مجموعة من اللمسات النهائية والتحسينات فقط في عام 1939.
تم التخطيط لإنتاج TB-7 في مصنع Kazan رقم 124. كان هذا طبيعيًا ، حيث كان المصنع تحت رعاية Tupolev ومجهز بأحدث التقنيات. أمريكي. تم شراء عدد كبير من الأدوات والمعدات في الولايات المتحدة وفقًا لاختيار توبوليف نفسه خلال زيارته.
كانت هناك أيضا مشاكل. أود أن أسمي المشكلة الرئيسية ليست نقص الأدوات والمعدات ، كان هناك نظام في هذا ، والعملات لم توفره. كانت المشكلة الرئيسية هي نقص الموظفين. يمكنك بالطبع الإشارة إلى عمليات القمع ، لكن ، في رأيي ، لم تؤد عمليات التطهير التي حدثت في أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات إلى أي مكان.
حقيقة أن Tupolev و Petlyakov وآخرين طوروا الطائرة هي في الحقيقة نصف المعركة. كان لابد من بناء الطائرة ، ولم يكن الأمر سهلاً بالنسبة لمثل هذه الآلة.
مثال حي: كان TB-7 ، كما تعلم ، طائرة بأربعة محركات. ولكن كان هناك محرك خامس يقود ضاغط الطرد المركزي ACN-2 ، والذي يوفر الهواء لجميع المحركات الأربعة على ارتفاعات عالية. كان هذا هو أهم ما يميز الطائرة ، فقد سمح ACN-4 للطائرة بالصعود إلى هذا الارتفاع حيث لم تكن خائفة من المدفعية المضادة للطائرات بشكل عام. ولم يكن صعود المقاتل في ذلك الوقت إلى ارتفاع 2 متر مهمة سهلة.
عندما بدأ بالفعل تجميع السلسلة الأولى من الطائرات ، أصبح من الواضح فجأة أنه لا يوجد أحد لبناء ACN-2. اتضح أنه وضع غريب إلى حد ما: لم تعين مفوضية الشعب لصناعة الطيران ببساطة مصنعًا لتصنيع ACN-2. نتيجة لذلك ، تم بناء 6 نسخ من ACN-2 في مرافق CIAM (المعهد المركزي لمحركات الطيران الذي سمي على اسم بارانوف) ، وبعد ذلك رفض المعهد بشكل قاطع بناء شاحن فائق.
وقد أدى عدم وجود شاحن فائق إلى تحويل الوحش المرتفع TB-7 إلى قاذفة عادية إلى حد ما بسقف عملي يبلغ 7-8 آلاف متر. هذا أداء متواضع للغاية.
في هذه الأثناء ، كان الارتفاع العالي وسرعة الطيران العالية على هذا الارتفاع بمثابة "رقائق" TB-7 ، التي بُني منها استخدام الطائرة.
علاوة على ذلك ، يعد هذا بالفعل كلاسيكيًا من هذا النوع ، فقد بدأت المشاكل بتزويد محركات AM-24FRN الرئيسية من مصنع بناء المحرك رقم 34.
وفي النصف الثاني من عام 1939 ، كما كان متوقعًا ، بدأت قفزات كبيرة في أعداد الموظفين لأسباب مختلفة. لكن الحقيقة هي أن مديري المصنع رقم 124 تغيروا بشكل منهجي ومنتظم ، بحيث كان هناك 1936 (أربعة) مديرين عامين في الفترة من 1941 إلى 4.
كيف ، في ظل هذه الظروف ، كان المصنع قادرًا على إنتاج أول سيارتين على الإطلاق - حسنًا ، لقد كان عملاً شائعًا في ذلك الوقت. كانت هذه آلات مجهزة بالكامل ، مع ACN-2. كانت هناك مجموعات سيارات لطائرتين أخريين ، وبعد ذلك ... وبعد ذلك لم يكن هناك حتى محركات AM-34FRN.
الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن TB-7 كان حريصًا جدًا على تلقيه في سلاح الجو. وبكميات مناسبة ، في عام 1940 ، أرادت القوات الجوية الحصول على 250 طائرة. دعا المصنع الرقم الحقيقي عند 150 ، مع وجود فقرات "إذا" معروفة بشأن المحركات و ACNs.
لكن القوات الجوية أرادت إدخال TB-7 في الخدمة ، فمن المستحيل تمامًا القول إن المفجر قد "سجل" ، كل ما يحدث ، بدلاً من ذلك ، من عدم احتراف المخططين في مفوضية الشعب. يمكن طلب أي شيء ، ولكن إذا لم تكن هناك محركات وشاحن فائق للطائرة ، فحتى الرقم الذي قدمه مدير المصنع يوسف نيزفال عند 150 طائرة تبين أنه ... متفائل للغاية.
ما حدث اليوم يسمى كلمة "فشل". في بداية عام 1940 ، كان الوضع مروعًا ببساطة: في غضون عامين ، أنتج المصنع رقم 124 6 سيارات (SIX !!!) وكان نفس العدد بدرجات متفاوتة من التجميع. بدون محركات ، لأن المحركات ... حسنًا ، أنت تفهم.
ومن بين الطائرات الست التي تم إنتاجها ، لم تكن طائرتان مزودة بزوج من AM-34FRN + ACN-2 ، ولكن مع محركات AM-35 ، أي ما تم ذكره أعلاه.
أن أقول إن كل شيء يناسب الجميع - لا. طالبت القوات الجوية بإصرار بالطائرات ، وطالب المصنع بالمحركات ، وقد تم الاحتفاظ برسالة كتبها طياران الاختبار ماركوف وستيفانوفسكي إلى فوروشيلوف نفسه في ديسمبر 1939 في التاريخ.
النتيجة ... كانت النتيجة أكثر من غريبة. في بداية عام 1940 ، تلقى المصنع رقم 124 من NKAP أمرًا بتفكيك جميع المعدات اللازمة لتصنيع وحدات هيكل الطائرة ، بما في ذلك إزالة قسائم التجميع. إنها مثل النقطة الأخيرة.
علاوة على ذلك ، من أجل تحميل المصنع الضخم الخامل بطريقة ما ، أمرت NKAP ببناء PS-84 ، النسخة السوفيتية من Douglas DC-3 ، للبدء. من ناحية أخرى ، كانت التجربة في وقت لاحق مفيدة عند نسخ طراز Tu-4 ، وهو B-29 ، من ناحية أخرى ، اختفى القاذف الثقيل.
ومع ذلك ، أدت الرسائل والنداءات وظيفتها ، وبطريقة ما وصلت إلى ستالين نفسه.
وبدأت ...
غريب ، لكن لسبب ما لم تكن هناك عمليات إعدام وهبوط. مما يثير استياء فئة معينة من الكتاب.
ميخائيل كاجانوفيتش ، رئيس NKAP ، الأخ الأكبر لازار كاجانوفيتش ، تم تعيينه مذنبا. في ربيع عام 1940 ، تم تعيين أليكسي شاخورين في منصب مفوض الشعب لصناعة الطيران ، وتم إرسال كاجانوفيتش للتكفير عن الخطايا لمنصب ... مدير المصنع رقم 124!
لم يكن Kaganovich هو المسؤول عن إعادة مجموعة TB-7 فحسب ، بل اضطروا أيضًا إلى النظر في إمكانية إنتاج TB-7 مع أنواع أخرى من المحركات ، نظرًا لعدم وجود AM-34FRN ، وتحديداً مع محرك الديزل للطائرات M-30.
كان محرك M-30 في فئته في ذلك الوقت أكبر محرك ديزل للطيران في العالم. في بداية عام 1940 ، اجتازت M-30 اختبارات الحالة وتم إطلاقها في سلسلة صغيرة في المصنع رقم 82 ، ولكن سرعان ما تم سحبها من السلسلة بسبب عدد من المشاكل.
ومع ذلك ، بعد التغيير في قيادة NKAP ، تم استئناف العمل فيه تحت قيادة نائب مفوض الشعب ألكسندر ياكوفليف وبدأ الإنتاج مرة أخرى تحت التسمية الجديدة M-40.
ومع ذلك ، فإن تشغيل M-40 فقط على TB-7 أظهر أنه على ارتفاعات عالية (أكثر من 5 متر) ، مع الضبط اليدوي غير الدقيق الكافي لجودة خليط الوقود ، توقف M-000 في بعض الأحيان. ولم يكن إعادة تشغيل محرك الديزل أثناء الطيران من قبل الطاقم ممكنًا دائمًا. لذلك ، على الرغم من النجاحات التي لا لبس فيها ، فإن محركات الديزل للطيران في صناعة الطائرات العالمية لم تحصل على توزيع واسع. لم يكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية استثناء.
اليوم يمكن للمرء أن يتحدث كثيرًا عن أسباب حدوث ذلك. نعم ، لم تكن لدينا ثقافة التكنولوجيا والإنتاج على أعلى مستوى ، لذلك كان علينا أن نقول وداعًا لتطبيق فكرة استخدام محرك الديزل في الطيران.
بدأ Kaganovich ، بصفته مدير المصنع ، في إنتاج محركات AM-35 بدلاً من AM-34FRN وفي نفس الوقت العمل على تركيب محركات الديزل M-30 و M-40.
تمت دعوة جورجي بيدوكوف نفسه لاختبار TB-7 بمحركات M-40. هذا يؤكد فقط على مدى اهتمام القوات الجوية بـ TB-7.
لم تكشف اختبارات الدولة بشكل كامل عن جميع مشاكل المحركات الجديدة ، على الأقل هذا لم ينعكس في تقارير بيدوكوف. أثناء الاستغلال العسكري ، كانت هناك العديد من المفاجآت غير السارة ، لكنني بعيد كل البعد عن التفكير في أن جورجي فيليبوفيتش بيدوكوف أخفى شيئًا. لم يكن ذلك النوع من الطيور.
ربما تم تجميع أول محركات الديزل M-40 بطريقة لم يتم جزها ، لكن الأنواع اللاحقة لم تكن جيدة جدًا. حقيقة أن طائرة "ديزل" TB-7 ، على الرغم من أنها استوفت نظريًا متطلبات مرسوم KO الصادر في 25 مايو 05 ، في الممارسة العملية ، كان من الضروري ضبط مجموعة المروحة بالكامل للطائرة.
على الرغم من أنه من المحتمل جدًا أن يكون كاجانوفيتش والمصنع الذي يرأسه في عجلة من أمره لمنح سلاح الجو السوفيتي طائرة جيدة. ثم تم الحديث عن الحرب على جميع المستويات ، وكان شخص ما ، وشقيق لازار كاجانوفيتش نفسه ، على علم بها أيضًا.
لكن هنا توجد لحظة واحدة غير سارة. نعم ، كانت ممارسة الروايات الجميلة موجودة بالفعل في كل مجدها وضررها. تم إجراء الاختبار والضبط الدقيق للطائرات باستخدام محركات M-40 و M-40F. المصنع رقم 124 ، من حيث المبدأ ، لا علاقة له به ، كانت المشكلة هي عدم معرفة المحركات نفسها ، لكن إدارة المصنع كانت تعلم أن M-40s لم تكن مثالية. ومع ذلك ، طوال عام 1941 ، استمر المصنع في تجميع "الديزل" TB-7s ونقلها إلى سلاح الجو.
عندما حان وقت القتال ، ظهرت العديد من اللحظات الحزينة هنا.
نتيجة لذلك ، أطلق ميخائيل كاجانوفيتش النار على نفسه في مكتبه في 1 يوليو 1941. دون انتظار الحزب والناس ليطلبوا منه أوجه قصور واضحة كمفوض شعب ومدير.
وكان لدى سلاح الجو TB-7s مع محركات الديزل M-30 و M-40 ومحركات AM-34FRN و AM-35 التقليدية مع ACN-2. ذهب كل منهم إلى TBAP الرابع عشر من القرن الثامن عشر الميلادي.
في 22 يونيو 1941 بدأت الحرب. في وقت البداية ، كانت أطقم القاذفات الثقيلة قد أكملت تدريبها وكانت جاهزة لبدء تنفيذ خطط التدريب القتالي.
في مطار بوريسبول ، الذي تعرض في الأيام الأولى من الحرب لغارات جوية ألمانية ، دمرت طائرتان وتضررت عدة طائرتين. تم نقل بقايا 14 TBAP إلى Kazan ، حيث بدأ تشكيل فوج جديد على متن طائرة TB-7.
في 29 يونيو 1941 ، بدأ تشكيل قسم طيران بعيد المدى ، يتألف من 412 TBAPs على TB-7 و 420 TBAPs في Yer-2.
لإكمال 412 TBAP ، هرع قائدها ، العقيد ليبيديف ، في جميع أنحاء أوكرانيا ، وجمع الطائرات. في بولتافا ، تم العثور على 8 سيارات ، وتم تجميع 6 سيارات أخرى في مطارات بالقرب من كييف وخاركوف. بشكل عام ، كان من الممكن أن يكون الوضع أسوأ مع التنظيم والفوضى في الأشهر الأولى من الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، أخذ ليبيديف طائرات من LII ومعهد أبحاث القوات الجوية ، وكانت عدة طائرات في قازان في مرحلة التجميع.
بشكل عام ، كان الفوج مجهزًا للغاية. لكن تم اختيار التكوين من بين طياري الطيران القطبي والمدني سريع، مع وقت طيران طويل في ظروف صعبة.
سرعان ما تغير ترقيم الأفواج. أصبح الفوج على TB-7 432 APDD.
بحلول بداية شهر أغسطس ، تم الانتهاء من إزالة وتدريب أطقم الطائرات ، وفي الواقع ، بدأ العمل القتالي لـ TB-7. كان الهدف القتالي الأول ، للأسف ، برلين. وقعت الغارة الأولى على برلين في 10 أغسطس 1941 وانتهت بالفشل التام.
من بين المركبات العشر التي غادرت إلى برلين (10 - TB-7 و 7 - Yer-3) ، وصلت إلى الهدف وتم قصف ستة فقط. عادت سيارتان فقط إلى بوشكين. قامت 2 طائرات بهبوط طارئ بسبب فشل محركات M-6 أو أضرار من المدفعية المضادة للطائرات. أسقط مقاتله أحدهم ، ولا يزال مصير إحدى الطائرات مجهولاً.
بعد هذه الطلعة ، تمت إزالة قائد الفرقة ، بطل الاتحاد السوفيتي ، ميخائيل فودوبيانوف ، من منصب قائد الفرقة ، وعُين مكانه العقيد غولوفانوف. بعد إقالته من منصبه ، واصل قائد اللواء فودوبيانوف العمل كقائد بسيط لطاقم TB-7.
تم تخفيض TB-7s التي ظلت في الخدمة بعد مرور بعض الوقت إلى 746 BAPs. بعد خسارة تالين والقواعد الموجودة على جزر بحر البلطيق ، توقفت الغارات على برلين. واصلت طائرات ADD التحليق في مهام قتالية ضد أهداف بعيدة وقريبة. ومع اقتراب العدو من موسكو ولينينغراد ، تم نقل قاذفات ثقيلة إلى مطار مدينة كوفروف بمنطقة فلاديمير ، والتي انطلقت منها طائرات TB-7 في مهام قتالية في خريف وشتاء 1941-1942.
فارق بسيط مثير للاهتمام: لم تعد محركات الديزل مثبتة على TB-7 ، لأسباب معروفة ، لكن الطائرات مع M-40 كانت لا تزال تعمل. لكن لم يكن أحد في عجلة من أمره لشطب M-40 أو تغييره إلى AM-35 ، لأن طائرة "الديزل" لديها نطاق طيران أكبر من طائرات "البنزين" ، وكانت مخصصة فقط للعمل على مسافة بعيدة جدًا. الأهداف.
بالإضافة إلى العمل على أهداف بعيدة ، هاجمت TB-7 أهدافًا في الأراضي السوفيتية التي تحتلها ألمانيا. كانت التكتيكات على النحو التالي: تم تنفيذ الغارات من قبل أطقم فردية ، باستخدام خصائص الارتفاعات العالية لـ TB-7. هذا جعل من الممكن الاقتراب من الهدف على ارتفاع عالٍ دون أن يلاحظه أحد وتوجيه ضربات قوية إلى الأهداف.
يمكن أن يستوعب TB-7 ما يصل إلى 30 من طراز FAB-100 ، أي مثل 5 قاذفات قنابل من طراز Pe-2. كان السؤال الوحيد هو الدقة.
تم تنفيذ الرحلات الجوية بشكل أساسي في الليل ، ولكن في اللحظات الحرجة ، مثل هجوم الخريف على موسكو ، انطلقت طائرات TB-7 في طلعات قتالية ضد أهداف تكتيكية وخلال النهار. بالطبع ، لا يمكن مقارنة طائرتين من طراز TB-7 ، بقيادة فودوبيانوف ، وضربتا الوحدات الميكانيكية من Wehrmacht ، بـ 1047 قاذفة بريطانية وأمريكية فوق كولونيا أو 1520 فوق هامبورغ.
في فبراير 1942 ، توفي ف.م.بتلياكوف في حادث تحطم طائرة. بعد وفاته ، قررت الحكومة تخصيص تسمية Pe-7 لطائرة TB-8 وفقًا لنظام التعيين الجديد.
أظهر العمل القتالي للتشكيلات طويلة المدى للقاذفات ، بما في ذلك أطقم TB-7 ، خلال خريف وشتاء 1941-1942 الفعالية و (الأهم) الحاجة إلى طيران بعيد المدى.
في 5 مارس 1942 ، بقرار من GKO ، تم اتخاذ قرار لإنشاء نوع منفصل من القوات - الطيران طويل المدى (ADD). من الآن فصاعدًا ، تم فصل تشكيلات القاذفات بعيدة المدى عن القوات الجوية للجيش الأحمر وإخضاعها مباشرة لمقر القائد الأعلى للقوات المسلحة.
في ربيع عام 1942 ، في وقت تشكيل ADD ، كان دور Pe-8 في هذا النوع الجديد من القوات غير واضح للغاية. تم تجميع جميع مركبات بي -8 التي كانت في الخدمة في ذلك الوقت في 746 BAP كجزء من قسم الطيران الخامس والأربعين في ADD. كان لدى الفوج 45 بي -11 قاذفة ، منها 8 فقط كانت تعمل.
ولكن حتى مع وجود مثل هذا العدد الكبير من طيارى بي -8 ، فقد حاولوا تقديم مساهمة مجدية في النصر.
تجدر الإشارة إلى إنشاء أكبر قنبلة سوفيتية FAB-8 خصيصًا لـ Pe-5000 في ذلك الوقت.
يزن FAB-5000 5080 كجم ، ويبلغ قطره 1000 ملم ويقابل طوله طول حجرة القنابل بي -8. من انفجار مثل هذه القنبلة تشكل قمع بقطر 18-24 مترا وعمقه 6-9 أمتار على الأرض. ويمكن أن يدمر جسر كبير للسكك الحديدية بمثل هذه القنبلة ، حتى لو انفجرت القنبلة على بعد 10-15 مترا من هو - هي.
قبل ذلك ، كانت أكبر قنبلة أثارتها الـ Pe-8 هي قنبلة FAB-2000.
على طول طولها ، كانت القنبلة موجودة في حجرة Pe-8 ، لكن قطرها المتر أدى إلى حقيقة أنها برزت بشكل كبير خارج حدود جسم الطائرة ولم تسمح بإغلاق أبواب حجرة القنبلة تمامًا.
بالمناسبة ، في غضون 15 عامًا ، ستتلقى وحدة Tupolev Design Bureau تحت قيادة I.F Nezval ، التي "حشو" FAB-5000 في Pe-8 ، مهمة وضع القنبلة النووية الحرارية 202 بسعة 100 ميغا طن في حجرة القنابل طراز Tu-95.
في 29 أبريل 1943 ، أُسقطت قنبلة من طراز FAB-8 من قاذفة بي -5000 على كوينيجسبيرج. ثم كان هناك قصف ناجح لتركيز القوات الألمانية في منطقة موغيليف ، في 4 يونيو ، بمساعدة FAB-5000 ، قاموا بحرث خطوط السكك الحديدية في منطقة أوريل ، مما جعل من الصعب نقل القوات الألمانية إلى كورسك منطقة الحافة.
بالمناسبة ، ليس بعد سقوط طائرة FAB-5000 على هلسنكي عام 1944 ، هل فكر الفنلنديون بجدية فيما يمكن أن يحدث بعد ذلك؟
في المجموع ، حتى ربيع عام 1944 ، تم إسقاط 13 طائرة من طراز FAB-5000 على القوات الألمانية.
تجدر الإشارة إلى الرحلات الجوية السلمية لـ Pe-8 ، والتي لم تكن فوائدها أقل من المنافع القتالية ، وربما أكثر.
كانت الـ Pe-8 هي التي تم نقلها إلى إنجلترا بواسطة طواقم من طياري العبارات الذين نقلوا الطائرات إلى الاتحاد السوفياتي. وقد قادوا بنجاح.
لقد كتبنا بالفعل عن تلك الرحلة المجنونة ، عندما طار مولوتوف في مايو 8 إلى الولايات المتحدة على متن طائرة بي -1942.
كان قائد السفينة هو Pusep ، مساعد الطيار السابق لـ Vodopyanov ، مساعد الطيار - Obukhov ، الملاح - Romanov ، المهندس - Zolotarev. مرت الطائرة عبر الخطوط الأمامية فوق أوروبا المحتلة وهبطت في أحد المطارات في شمال اسكتلندا ، ومن اسكتلندا ، حلقت الطائرة بي -8 إلى ريكيافيك في أيسلندا ، ثم عبرت نيوفاوندلاند ، متجهة إلى واشنطن حيث هبطت بسلام.
عاد مولوتوف بالطريق نفسه.
من أجل إجراء الرحلة الخاصة بنجاح ، تم منح كل من الطيارين والملاح ألقاب أبطال الاتحاد السوفيتي ، وتم منح بقية الطاقم أوامر عسكرية.
رفعت هذه الرحلة من روح كل من مكتب تصميم Tupolev والمصنع رقم 124. لقد كان عرضًا مقنعًا حقًا لقدرات محركات Pe-8 ومحركات AM-35A الجديدة.
كان عام 1944 هو العام الأخير للاستخدام القتالي لـ Pe-8.
لم يكن السبب الرئيسي حتى تقادم الآلات والإرهاق الجسدي للمعدات. كان الجيش الأحمر يقترب من حدود الرايخ الثالث ، بالطبع ، تم نقل ADD بعد تقدم القوات ، وبالتالي ، يمكن للطائرات اختراق ألمانيا لمزيد من القصف.
لكن هنا سيتعين على الطيارين مواجهة أقوى دفاع جوي ألماني ، مزود بالرادارات على الأرض ومقاتلات ليلية مزودة بالرادارات. بالإضافة إلى البطاريات المضادة للطائرات مع التوجيه على نفس الرادارات.
بالنظر إلى العدد القليل من Pe-8s المتبقية في الخدمة ، توصل الأمر إلى استنتاج مفاده أنه يجب تجنب الطيارين الذين لديهم مثل هذه الخبرة ، وأن المهام التي كانت أطقم Pe-8 تحلها كانت قادرة تمامًا على تنفيذها بواسطة طيارين من أفواج القاذفات التقليدية تطير خلال النهار. خلال النهار ، كان التفوق في السماء بالفعل وراء الطيران السوفيتي.
انتهت المهنة العسكرية لـ Pe-8 في عام 1946 ، وسرعان ما بدأت Tu-4 في استبدالها في الأفواج. وتم شطب معظم مركبات الـ Pe-8 والتخلص منها.
بعد الحرب ، تم استخدام العديد من الآلات الباقية في الطيران القطبي وكمختبرات طيران لاختبار المحركات الجديدة وأنظمة الطيران والصواريخ المتقدمة.
LTH بي -8
جناحيها، م: 39,10
طول، م: 23,59
الارتفاع، م: 6,20
مساحة الجناح ، متر مربع: 2
الوزن، كلغ
- عدد الطائرات الفارغة: 19
- الإقلاع العادي: 27
- الحد الأقصى للإقلاع: 35
المحرك: 4 × AM-35A × 1350 حصان
السرعة القصوى كلم / ساعة
- قرب الارض: 347
- على ارتفاع: 443
المدى العملي ، كم: 3600
معدل الصعود ، م / دقيقة: 352
سقف عملي ، م: 9
الطاقم: 11
التسليح:
- مدفعان من طراز ShVAK عيار 20 ملم ،
- رشاشان عيار 12,7 مم UBT ،
- رشاشين من طراز ShKAS عيار 7,62 ملم ،
- حمولة القنبلة: عادة 2000 كجم ، الحد الأقصى - 4000 كجم من القنابل.
هل يجدر مقارنة الـ Pe-8 بنظيراتها المستوردة؟ سوف نقارن. في الوقت المناسب في OBM. بالطبع ، كما قلت ، فإن بناء مثل هذه الطائرات اليوم سيكون بمثابة طراد نووي أو حاملة طائرات.
حقيقة أننا كنا قادرين على تطوير مثل هذه الطائرات ، وليس التخلف عن الأمريكيين والبريطانيين ، هو إنجاز في حد ذاته. تشير حقيقة أن هذه الطائرات خاضت الحرب بأكملها إلى أن هذا العمل الفذ لم يكن عبثًا.
حقيقة أننا لا نستطيع بناء الآلاف من بي -8s مثل البريطانيين والأمريكيين ... حسنًا ، على عكسهم ، كان لدينا شيء نبنيه. نحن بحاجة الدباباتوالبنادق والشاحنات والطائرات المقاتلة والبنادق والمدافع الرشاشة.
بالطبع ، بناء مجموعة من القاذفات الثقيلة ، على بعد آلاف الكيلومترات من خط الجبهة ، ليس بالأمر الصعب. وسوف نبني ، وأنا متأكد من ذلك.
نعم ، مباشرة بعد الحرب ، لم يعد طراز Tu-4 الذي دخل الخدمة أكثر من B-29 ، والذي تم نسخه ببساطة. ولكن بعد ذلك ذهبنا إلى أبعد من ذلك وما زلنا نذهب فقط إلى تطويراتنا. لذا ، بدءًا من Ilya Muromets ، مرورًا بـ Pe-8 وحتى طراز Tu-160 ، يعد هذا التطور في مجال الطيران بعيد المدى أمرًا طبيعيًا تمامًا.
ولكن من أجل المقارنة ، عليك أولاً أن تمر بالفعل قصص الطائرة.
بدأت القصة في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، عندما شكلت عقول (مهمة) كل من القادة والمصممين مظهر قاذفة ثقيلة طيران حرب المستقبل.
بشكل عام ، حققت ثلاث دول نجاحًا: الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي. بالنسبة للولايات المتحدة ، أدى ذلك إلى إنشاء B-17 Flying Fortress ، وحصل البريطانيون على Halifax ، وحصلنا على TB-7.
ثم كان هناك استمرار فيما يتعلق بالأمريكيين والبريطانيين. لسوء الحظ ، تم إنتاج TB-7 / Pe-8 في سلسلة متواضعة لدرجة أنه لا يستحق الحديث عن أي مقارنة مع البريطانيين والأمريكيين. 97 طائرة ، بما في ذلك نموذجان أوليان ، قليلة جدًا. 12 "Flying Fortress" هو المبلغ كما تعلمون. من 731 إلى 1.
ومع ذلك ، كان هناك ANT-42 ، قاموا بتحويله إلى TB-7 ، ثم أعادوا تسميته Pe-8. هذا هو تاريخنا ، بالمناسبة ، الجزء الذي يمكننا ويجب أن نفخر به.
ماهي النقطة؟ خلاصة القول هي أن الدولة التي كانت منذ بداية وجودها تستطيع فقط بناء أبسط طائرة بمحركات مستوردة ، تأرجحت فجأة في شيء مثل بناء قاذفة ثقيلة.
نعم ، ربما كانت هناك بعض المتطلبات والتطورات من سيكورسكي وليبيديف ، لكن هذا صحيح ... بقي "إيليا موروميتس" و "سفياتوغور" في ماض بعيد لا يمكن تصوره ، في الإمبراطورية الروسية ، وشعوب أخرى وفي ظروف أخرى.
الشيء الوحيد المشترك مع RI هو عدم وجود محركات الطائرات. لم تعد هذه المشكلة على هذا النحو إلا بنهاية الحرب الوطنية العظمى.
في ظل هذه الظروف ، كان التأرجح على "الاستراتيجي" في ذلك الوقت ... أمرًا محفوفًا بالمخاطر. علاوة على ذلك ، قبل بدء العمل على النموذج الأولي ANT-42 على الإطلاق ، كانت قاذفاتنا الثقيلة تشبه ... مثل TB-1 و TB-3.
TB-1
TB-3
إذا نظرت إلى هذه الطائرات ، ووضعتها بجانب TB-7 ، فتقدم ... لا ، هناك تقدم. من الواضح أن هذه طائرات من أجيال مختلفة. كان من الممكن أن يكون هناك RD قريب ، ويعرف أيضًا باسم ANT-25 ، والذي من خلاله ، بعد الرحلات الناجحة إلى أمريكا ، أراد طواقم Chkalov و Gromov أيضًا صنع قاذفة بعيدة المدى. لكن ذلك لم يحدث ، لذا فإن TB-7 هو الوحيد من نوعه.
بطبيعة الحال ، كانت هناك حاجة إلى TB-7 بالأمس ، لأن العمل تم تنفيذه كما هو الحال دائمًا ، بوتيرة متسارعة ، تحت إشراف أبوي من قيادة القوات الجوية. كانت الاختبارات لا تزال جارية في عام 1937 ، وطالب جنرالات القوات الجوية بتصنيع خمس آلات بحلول الأول من مايو عام 1. كالعادة في "الذكرى السنوية القادمة" ...
الحمد لله لم ينجح الأمر. وتم الانتهاء من العمل مع مجموعة من اللمسات النهائية والتحسينات فقط في عام 1939.
تم التخطيط لإنتاج TB-7 في مصنع Kazan رقم 124. كان هذا طبيعيًا ، حيث كان المصنع تحت رعاية Tupolev ومجهز بأحدث التقنيات. أمريكي. تم شراء عدد كبير من الأدوات والمعدات في الولايات المتحدة وفقًا لاختيار توبوليف نفسه خلال زيارته.
كانت هناك أيضا مشاكل. أود أن أسمي المشكلة الرئيسية ليست نقص الأدوات والمعدات ، كان هناك نظام في هذا ، والعملات لم توفره. كانت المشكلة الرئيسية هي نقص الموظفين. يمكنك بالطبع الإشارة إلى عمليات القمع ، لكن ، في رأيي ، لم تؤد عمليات التطهير التي حدثت في أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات إلى أي مكان.
حقيقة أن Tupolev و Petlyakov وآخرين طوروا الطائرة هي في الحقيقة نصف المعركة. كان لابد من بناء الطائرة ، ولم يكن الأمر سهلاً بالنسبة لمثل هذه الآلة.
مثال حي: كان TB-7 ، كما تعلم ، طائرة بأربعة محركات. ولكن كان هناك محرك خامس يقود ضاغط الطرد المركزي ACN-2 ، والذي يوفر الهواء لجميع المحركات الأربعة على ارتفاعات عالية. كان هذا هو أهم ما يميز الطائرة ، فقد سمح ACN-4 للطائرة بالصعود إلى هذا الارتفاع حيث لم تكن خائفة من المدفعية المضادة للطائرات بشكل عام. ولم يكن صعود المقاتل في ذلك الوقت إلى ارتفاع 2 متر مهمة سهلة.
عندما بدأ بالفعل تجميع السلسلة الأولى من الطائرات ، أصبح من الواضح فجأة أنه لا يوجد أحد لبناء ACN-2. اتضح أنه وضع غريب إلى حد ما: لم تعين مفوضية الشعب لصناعة الطيران ببساطة مصنعًا لتصنيع ACN-2. نتيجة لذلك ، تم بناء 6 نسخ من ACN-2 في مرافق CIAM (المعهد المركزي لمحركات الطيران الذي سمي على اسم بارانوف) ، وبعد ذلك رفض المعهد بشكل قاطع بناء شاحن فائق.
وقد أدى عدم وجود شاحن فائق إلى تحويل الوحش المرتفع TB-7 إلى قاذفة عادية إلى حد ما بسقف عملي يبلغ 7-8 آلاف متر. هذا أداء متواضع للغاية.
في هذه الأثناء ، كان الارتفاع العالي وسرعة الطيران العالية على هذا الارتفاع بمثابة "رقائق" TB-7 ، التي بُني منها استخدام الطائرة.
علاوة على ذلك ، يعد هذا بالفعل كلاسيكيًا من هذا النوع ، فقد بدأت المشاكل بتزويد محركات AM-24FRN الرئيسية من مصنع بناء المحرك رقم 34.
وفي النصف الثاني من عام 1939 ، كما كان متوقعًا ، بدأت قفزات كبيرة في أعداد الموظفين لأسباب مختلفة. لكن الحقيقة هي أن مديري المصنع رقم 124 تغيروا بشكل منهجي ومنتظم ، بحيث كان هناك 1936 (أربعة) مديرين عامين في الفترة من 1941 إلى 4.
كيف ، في ظل هذه الظروف ، كان المصنع قادرًا على إنتاج أول سيارتين على الإطلاق - حسنًا ، لقد كان عملاً شائعًا في ذلك الوقت. كانت هذه آلات مجهزة بالكامل ، مع ACN-2. كانت هناك مجموعات سيارات لطائرتين أخريين ، وبعد ذلك ... وبعد ذلك لم يكن هناك حتى محركات AM-34FRN.
الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن TB-7 كان حريصًا جدًا على تلقيه في سلاح الجو. وبكميات مناسبة ، في عام 1940 ، أرادت القوات الجوية الحصول على 250 طائرة. دعا المصنع الرقم الحقيقي عند 150 ، مع وجود فقرات "إذا" معروفة بشأن المحركات و ACNs.
لكن القوات الجوية أرادت إدخال TB-7 في الخدمة ، فمن المستحيل تمامًا القول إن المفجر قد "سجل" ، كل ما يحدث ، بدلاً من ذلك ، من عدم احتراف المخططين في مفوضية الشعب. يمكن طلب أي شيء ، ولكن إذا لم تكن هناك محركات وشاحن فائق للطائرة ، فحتى الرقم الذي قدمه مدير المصنع يوسف نيزفال عند 150 طائرة تبين أنه ... متفائل للغاية.
ما حدث اليوم يسمى كلمة "فشل". في بداية عام 1940 ، كان الوضع مروعًا ببساطة: في غضون عامين ، أنتج المصنع رقم 124 6 سيارات (SIX !!!) وكان نفس العدد بدرجات متفاوتة من التجميع. بدون محركات ، لأن المحركات ... حسنًا ، أنت تفهم.
ومن بين الطائرات الست التي تم إنتاجها ، لم تكن طائرتان مزودة بزوج من AM-34FRN + ACN-2 ، ولكن مع محركات AM-35 ، أي ما تم ذكره أعلاه.
أن أقول إن كل شيء يناسب الجميع - لا. طالبت القوات الجوية بإصرار بالطائرات ، وطالب المصنع بالمحركات ، وقد تم الاحتفاظ برسالة كتبها طياران الاختبار ماركوف وستيفانوفسكي إلى فوروشيلوف نفسه في ديسمبر 1939 في التاريخ.
النتيجة ... كانت النتيجة أكثر من غريبة. في بداية عام 1940 ، تلقى المصنع رقم 124 من NKAP أمرًا بتفكيك جميع المعدات اللازمة لتصنيع وحدات هيكل الطائرة ، بما في ذلك إزالة قسائم التجميع. إنها مثل النقطة الأخيرة.
علاوة على ذلك ، من أجل تحميل المصنع الضخم الخامل بطريقة ما ، أمرت NKAP ببناء PS-84 ، النسخة السوفيتية من Douglas DC-3 ، للبدء. من ناحية أخرى ، كانت التجربة في وقت لاحق مفيدة عند نسخ طراز Tu-4 ، وهو B-29 ، من ناحية أخرى ، اختفى القاذف الثقيل.
ومع ذلك ، أدت الرسائل والنداءات وظيفتها ، وبطريقة ما وصلت إلى ستالين نفسه.
وبدأت ...
غريب ، لكن لسبب ما لم تكن هناك عمليات إعدام وهبوط. مما يثير استياء فئة معينة من الكتاب.
ميخائيل كاجانوفيتش ، رئيس NKAP ، الأخ الأكبر لازار كاجانوفيتش ، تم تعيينه مذنبا. في ربيع عام 1940 ، تم تعيين أليكسي شاخورين في منصب مفوض الشعب لصناعة الطيران ، وتم إرسال كاجانوفيتش للتكفير عن الخطايا لمنصب ... مدير المصنع رقم 124!
لم يكن Kaganovich هو المسؤول عن إعادة مجموعة TB-7 فحسب ، بل اضطروا أيضًا إلى النظر في إمكانية إنتاج TB-7 مع أنواع أخرى من المحركات ، نظرًا لعدم وجود AM-34FRN ، وتحديداً مع محرك الديزل للطائرات M-30.
كان محرك M-30 في فئته في ذلك الوقت أكبر محرك ديزل للطيران في العالم. في بداية عام 1940 ، اجتازت M-30 اختبارات الحالة وتم إطلاقها في سلسلة صغيرة في المصنع رقم 82 ، ولكن سرعان ما تم سحبها من السلسلة بسبب عدد من المشاكل.
ومع ذلك ، بعد التغيير في قيادة NKAP ، تم استئناف العمل فيه تحت قيادة نائب مفوض الشعب ألكسندر ياكوفليف وبدأ الإنتاج مرة أخرى تحت التسمية الجديدة M-40.
ومع ذلك ، فإن تشغيل M-40 فقط على TB-7 أظهر أنه على ارتفاعات عالية (أكثر من 5 متر) ، مع الضبط اليدوي غير الدقيق الكافي لجودة خليط الوقود ، توقف M-000 في بعض الأحيان. ولم يكن إعادة تشغيل محرك الديزل أثناء الطيران من قبل الطاقم ممكنًا دائمًا. لذلك ، على الرغم من النجاحات التي لا لبس فيها ، فإن محركات الديزل للطيران في صناعة الطائرات العالمية لم تحصل على توزيع واسع. لم يكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية استثناء.
Pe-8 مع محركات الديزل للطيران M-30
اليوم يمكن للمرء أن يتحدث كثيرًا عن أسباب حدوث ذلك. نعم ، لم تكن لدينا ثقافة التكنولوجيا والإنتاج على أعلى مستوى ، لذلك كان علينا أن نقول وداعًا لتطبيق فكرة استخدام محرك الديزل في الطيران.
بدأ Kaganovich ، بصفته مدير المصنع ، في إنتاج محركات AM-35 بدلاً من AM-34FRN وفي نفس الوقت العمل على تركيب محركات الديزل M-30 و M-40.
تمت دعوة جورجي بيدوكوف نفسه لاختبار TB-7 بمحركات M-40. هذا يؤكد فقط على مدى اهتمام القوات الجوية بـ TB-7.
لم تكشف اختبارات الدولة بشكل كامل عن جميع مشاكل المحركات الجديدة ، على الأقل هذا لم ينعكس في تقارير بيدوكوف. أثناء الاستغلال العسكري ، كانت هناك العديد من المفاجآت غير السارة ، لكنني بعيد كل البعد عن التفكير في أن جورجي فيليبوفيتش بيدوكوف أخفى شيئًا. لم يكن ذلك النوع من الطيور.
ربما تم تجميع أول محركات الديزل M-40 بطريقة لم يتم جزها ، لكن الأنواع اللاحقة لم تكن جيدة جدًا. حقيقة أن طائرة "ديزل" TB-7 ، على الرغم من أنها استوفت نظريًا متطلبات مرسوم KO الصادر في 25 مايو 05 ، في الممارسة العملية ، كان من الضروري ضبط مجموعة المروحة بالكامل للطائرة.
على الرغم من أنه من المحتمل جدًا أن يكون كاجانوفيتش والمصنع الذي يرأسه في عجلة من أمره لمنح سلاح الجو السوفيتي طائرة جيدة. ثم تم الحديث عن الحرب على جميع المستويات ، وكان شخص ما ، وشقيق لازار كاجانوفيتش نفسه ، على علم بها أيضًا.
لكن هنا توجد لحظة واحدة غير سارة. نعم ، كانت ممارسة الروايات الجميلة موجودة بالفعل في كل مجدها وضررها. تم إجراء الاختبار والضبط الدقيق للطائرات باستخدام محركات M-40 و M-40F. المصنع رقم 124 ، من حيث المبدأ ، لا علاقة له به ، كانت المشكلة هي عدم معرفة المحركات نفسها ، لكن إدارة المصنع كانت تعلم أن M-40s لم تكن مثالية. ومع ذلك ، طوال عام 1941 ، استمر المصنع في تجميع "الديزل" TB-7s ونقلها إلى سلاح الجو.
عندما حان وقت القتال ، ظهرت العديد من اللحظات الحزينة هنا.
نتيجة لذلك ، أطلق ميخائيل كاجانوفيتش النار على نفسه في مكتبه في 1 يوليو 1941. دون انتظار الحزب والناس ليطلبوا منه أوجه قصور واضحة كمفوض شعب ومدير.
وكان لدى سلاح الجو TB-7s مع محركات الديزل M-30 و M-40 ومحركات AM-34FRN و AM-35 التقليدية مع ACN-2. ذهب كل منهم إلى TBAP الرابع عشر من القرن الثامن عشر الميلادي.
في 22 يونيو 1941 بدأت الحرب. في وقت البداية ، كانت أطقم القاذفات الثقيلة قد أكملت تدريبها وكانت جاهزة لبدء تنفيذ خطط التدريب القتالي.
في مطار بوريسبول ، الذي تعرض في الأيام الأولى من الحرب لغارات جوية ألمانية ، دمرت طائرتان وتضررت عدة طائرتين. تم نقل بقايا 14 TBAP إلى Kazan ، حيث بدأ تشكيل فوج جديد على متن طائرة TB-7.
في 29 يونيو 1941 ، بدأ تشكيل قسم طيران بعيد المدى ، يتألف من 412 TBAPs على TB-7 و 420 TBAPs في Yer-2.
لإكمال 412 TBAP ، هرع قائدها ، العقيد ليبيديف ، في جميع أنحاء أوكرانيا ، وجمع الطائرات. في بولتافا ، تم العثور على 8 سيارات ، وتم تجميع 6 سيارات أخرى في مطارات بالقرب من كييف وخاركوف. بشكل عام ، كان من الممكن أن يكون الوضع أسوأ مع التنظيم والفوضى في الأشهر الأولى من الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، أخذ ليبيديف طائرات من LII ومعهد أبحاث القوات الجوية ، وكانت عدة طائرات في قازان في مرحلة التجميع.
بشكل عام ، كان الفوج مجهزًا للغاية. لكن تم اختيار التكوين من بين طياري الطيران القطبي والمدني سريع، مع وقت طيران طويل في ظروف صعبة.
سرعان ما تغير ترقيم الأفواج. أصبح الفوج على TB-7 432 APDD.
بحلول بداية شهر أغسطس ، تم الانتهاء من إزالة وتدريب أطقم الطائرات ، وفي الواقع ، بدأ العمل القتالي لـ TB-7. كان الهدف القتالي الأول ، للأسف ، برلين. وقعت الغارة الأولى على برلين في 10 أغسطس 1941 وانتهت بالفشل التام.
من بين المركبات العشر التي غادرت إلى برلين (10 - TB-7 و 7 - Yer-3) ، وصلت إلى الهدف وتم قصف ستة فقط. عادت سيارتان فقط إلى بوشكين. قامت 2 طائرات بهبوط طارئ بسبب فشل محركات M-6 أو أضرار من المدفعية المضادة للطائرات. أسقط مقاتله أحدهم ، ولا يزال مصير إحدى الطائرات مجهولاً.
بعد هذه الطلعة ، تمت إزالة قائد الفرقة ، بطل الاتحاد السوفيتي ، ميخائيل فودوبيانوف ، من منصب قائد الفرقة ، وعُين مكانه العقيد غولوفانوف. بعد إقالته من منصبه ، واصل قائد اللواء فودوبيانوف العمل كقائد بسيط لطاقم TB-7.
تم تخفيض TB-7s التي ظلت في الخدمة بعد مرور بعض الوقت إلى 746 BAPs. بعد خسارة تالين والقواعد الموجودة على جزر بحر البلطيق ، توقفت الغارات على برلين. واصلت طائرات ADD التحليق في مهام قتالية ضد أهداف بعيدة وقريبة. ومع اقتراب العدو من موسكو ولينينغراد ، تم نقل قاذفات ثقيلة إلى مطار مدينة كوفروف بمنطقة فلاديمير ، والتي انطلقت منها طائرات TB-7 في مهام قتالية في خريف وشتاء 1941-1942.
فارق بسيط مثير للاهتمام: لم تعد محركات الديزل مثبتة على TB-7 ، لأسباب معروفة ، لكن الطائرات مع M-40 كانت لا تزال تعمل. لكن لم يكن أحد في عجلة من أمره لشطب M-40 أو تغييره إلى AM-35 ، لأن طائرة "الديزل" لديها نطاق طيران أكبر من طائرات "البنزين" ، وكانت مخصصة فقط للعمل على مسافة بعيدة جدًا. الأهداف.
بالإضافة إلى العمل على أهداف بعيدة ، هاجمت TB-7 أهدافًا في الأراضي السوفيتية التي تحتلها ألمانيا. كانت التكتيكات على النحو التالي: تم تنفيذ الغارات من قبل أطقم فردية ، باستخدام خصائص الارتفاعات العالية لـ TB-7. هذا جعل من الممكن الاقتراب من الهدف على ارتفاع عالٍ دون أن يلاحظه أحد وتوجيه ضربات قوية إلى الأهداف.
يمكن أن يستوعب TB-7 ما يصل إلى 30 من طراز FAB-100 ، أي مثل 5 قاذفات قنابل من طراز Pe-2. كان السؤال الوحيد هو الدقة.
تم تنفيذ الرحلات الجوية بشكل أساسي في الليل ، ولكن في اللحظات الحرجة ، مثل هجوم الخريف على موسكو ، انطلقت طائرات TB-7 في طلعات قتالية ضد أهداف تكتيكية وخلال النهار. بالطبع ، لا يمكن مقارنة طائرتين من طراز TB-7 ، بقيادة فودوبيانوف ، وضربتا الوحدات الميكانيكية من Wehrmacht ، بـ 1047 قاذفة بريطانية وأمريكية فوق كولونيا أو 1520 فوق هامبورغ.
مجموعة Pe-8 في الرحلة
في فبراير 1942 ، توفي ف.م.بتلياكوف في حادث تحطم طائرة. بعد وفاته ، قررت الحكومة تخصيص تسمية Pe-7 لطائرة TB-8 وفقًا لنظام التعيين الجديد.
أظهر العمل القتالي للتشكيلات طويلة المدى للقاذفات ، بما في ذلك أطقم TB-7 ، خلال خريف وشتاء 1941-1942 الفعالية و (الأهم) الحاجة إلى طيران بعيد المدى.
في 5 مارس 1942 ، بقرار من GKO ، تم اتخاذ قرار لإنشاء نوع منفصل من القوات - الطيران طويل المدى (ADD). من الآن فصاعدًا ، تم فصل تشكيلات القاذفات بعيدة المدى عن القوات الجوية للجيش الأحمر وإخضاعها مباشرة لمقر القائد الأعلى للقوات المسلحة.
في ربيع عام 1942 ، في وقت تشكيل ADD ، كان دور Pe-8 في هذا النوع الجديد من القوات غير واضح للغاية. تم تجميع جميع مركبات بي -8 التي كانت في الخدمة في ذلك الوقت في 746 BAP كجزء من قسم الطيران الخامس والأربعين في ADD. كان لدى الفوج 45 بي -11 قاذفة ، منها 8 فقط كانت تعمل.
ولكن حتى مع وجود مثل هذا العدد الكبير من طيارى بي -8 ، فقد حاولوا تقديم مساهمة مجدية في النصر.
تجدر الإشارة إلى إنشاء أكبر قنبلة سوفيتية FAB-8 خصيصًا لـ Pe-5000 في ذلك الوقت.
يزن FAB-5000 5080 كجم ، ويبلغ قطره 1000 ملم ويقابل طوله طول حجرة القنابل بي -8. من انفجار مثل هذه القنبلة تشكل قمع بقطر 18-24 مترا وعمقه 6-9 أمتار على الأرض. ويمكن أن يدمر جسر كبير للسكك الحديدية بمثل هذه القنبلة ، حتى لو انفجرت القنبلة على بعد 10-15 مترا من هو - هي.
قبل ذلك ، كانت أكبر قنبلة أثارتها الـ Pe-8 هي قنبلة FAB-2000.
على طول طولها ، كانت القنبلة موجودة في حجرة Pe-8 ، لكن قطرها المتر أدى إلى حقيقة أنها برزت بشكل كبير خارج حدود جسم الطائرة ولم تسمح بإغلاق أبواب حجرة القنبلة تمامًا.
بالمناسبة ، في غضون 15 عامًا ، ستتلقى وحدة Tupolev Design Bureau تحت قيادة I.F Nezval ، التي "حشو" FAB-5000 في Pe-8 ، مهمة وضع القنبلة النووية الحرارية 202 بسعة 100 ميغا طن في حجرة القنابل طراز Tu-95.
في 29 أبريل 1943 ، أُسقطت قنبلة من طراز FAB-8 من قاذفة بي -5000 على كوينيجسبيرج. ثم كان هناك قصف ناجح لتركيز القوات الألمانية في منطقة موغيليف ، في 4 يونيو ، بمساعدة FAB-5000 ، قاموا بحرث خطوط السكك الحديدية في منطقة أوريل ، مما جعل من الصعب نقل القوات الألمانية إلى كورسك منطقة الحافة.
بالمناسبة ، ليس بعد سقوط طائرة FAB-5000 على هلسنكي عام 1944 ، هل فكر الفنلنديون بجدية فيما يمكن أن يحدث بعد ذلك؟
في المجموع ، حتى ربيع عام 1944 ، تم إسقاط 13 طائرة من طراز FAB-5000 على القوات الألمانية.
تجدر الإشارة إلى الرحلات الجوية السلمية لـ Pe-8 ، والتي لم تكن فوائدها أقل من المنافع القتالية ، وربما أكثر.
كانت الـ Pe-8 هي التي تم نقلها إلى إنجلترا بواسطة طواقم من طياري العبارات الذين نقلوا الطائرات إلى الاتحاد السوفياتي. وقد قادوا بنجاح.
لقد كتبنا بالفعل عن تلك الرحلة المجنونة ، عندما طار مولوتوف في مايو 8 إلى الولايات المتحدة على متن طائرة بي -1942.
Pe-8 في المملكة المتحدة
كان قائد السفينة هو Pusep ، مساعد الطيار السابق لـ Vodopyanov ، مساعد الطيار - Obukhov ، الملاح - Romanov ، المهندس - Zolotarev. مرت الطائرة عبر الخطوط الأمامية فوق أوروبا المحتلة وهبطت في أحد المطارات في شمال اسكتلندا ، ومن اسكتلندا ، حلقت الطائرة بي -8 إلى ريكيافيك في أيسلندا ، ثم عبرت نيوفاوندلاند ، متجهة إلى واشنطن حيث هبطت بسلام.
بي -8 في المطار بالولايات المتحدة الأمريكية
عاد مولوتوف بالطريق نفسه.
من أجل إجراء الرحلة الخاصة بنجاح ، تم منح كل من الطيارين والملاح ألقاب أبطال الاتحاد السوفيتي ، وتم منح بقية الطاقم أوامر عسكرية.
رفعت هذه الرحلة من روح كل من مكتب تصميم Tupolev والمصنع رقم 124. لقد كان عرضًا مقنعًا حقًا لقدرات محركات Pe-8 ومحركات AM-35A الجديدة.
كان عام 1944 هو العام الأخير للاستخدام القتالي لـ Pe-8.
لم يكن السبب الرئيسي حتى تقادم الآلات والإرهاق الجسدي للمعدات. كان الجيش الأحمر يقترب من حدود الرايخ الثالث ، بالطبع ، تم نقل ADD بعد تقدم القوات ، وبالتالي ، يمكن للطائرات اختراق ألمانيا لمزيد من القصف.
لكن هنا سيتعين على الطيارين مواجهة أقوى دفاع جوي ألماني ، مزود بالرادارات على الأرض ومقاتلات ليلية مزودة بالرادارات. بالإضافة إلى البطاريات المضادة للطائرات مع التوجيه على نفس الرادارات.
بالنظر إلى العدد القليل من Pe-8s المتبقية في الخدمة ، توصل الأمر إلى استنتاج مفاده أنه يجب تجنب الطيارين الذين لديهم مثل هذه الخبرة ، وأن المهام التي كانت أطقم Pe-8 تحلها كانت قادرة تمامًا على تنفيذها بواسطة طيارين من أفواج القاذفات التقليدية تطير خلال النهار. خلال النهار ، كان التفوق في السماء بالفعل وراء الطيران السوفيتي.
انتهت المهنة العسكرية لـ Pe-8 في عام 1946 ، وسرعان ما بدأت Tu-4 في استبدالها في الأفواج. وتم شطب معظم مركبات الـ Pe-8 والتخلص منها.
بعد الحرب ، تم استخدام العديد من الآلات الباقية في الطيران القطبي وكمختبرات طيران لاختبار المحركات الجديدة وأنظمة الطيران والصواريخ المتقدمة.
LTH بي -8
جناحيها، م: 39,10
طول، م: 23,59
الارتفاع، م: 6,20
مساحة الجناح ، متر مربع: 2
الوزن، كلغ
- عدد الطائرات الفارغة: 19
- الإقلاع العادي: 27
- الحد الأقصى للإقلاع: 35
المحرك: 4 × AM-35A × 1350 حصان
السرعة القصوى كلم / ساعة
- قرب الارض: 347
- على ارتفاع: 443
المدى العملي ، كم: 3600
معدل الصعود ، م / دقيقة: 352
سقف عملي ، م: 9
الطاقم: 11
التسليح:
- مدفعان من طراز ShVAK عيار 20 ملم ،
- رشاشان عيار 12,7 مم UBT ،
- رشاشين من طراز ShKAS عيار 7,62 ملم ،
- حمولة القنبلة: عادة 2000 كجم ، الحد الأقصى - 4000 كجم من القنابل.
هل يجدر مقارنة الـ Pe-8 بنظيراتها المستوردة؟ سوف نقارن. في الوقت المناسب في OBM. بالطبع ، كما قلت ، فإن بناء مثل هذه الطائرات اليوم سيكون بمثابة طراد نووي أو حاملة طائرات.
حقيقة أننا كنا قادرين على تطوير مثل هذه الطائرات ، وليس التخلف عن الأمريكيين والبريطانيين ، هو إنجاز في حد ذاته. تشير حقيقة أن هذه الطائرات خاضت الحرب بأكملها إلى أن هذا العمل الفذ لم يكن عبثًا.
حقيقة أننا لا نستطيع بناء الآلاف من بي -8s مثل البريطانيين والأمريكيين ... حسنًا ، على عكسهم ، كان لدينا شيء نبنيه. نحن بحاجة الدباباتوالبنادق والشاحنات والطائرات المقاتلة والبنادق والمدافع الرشاشة.
بالطبع ، بناء مجموعة من القاذفات الثقيلة ، على بعد آلاف الكيلومترات من خط الجبهة ، ليس بالأمر الصعب. وسوف نبني ، وأنا متأكد من ذلك.
نعم ، مباشرة بعد الحرب ، لم يعد طراز Tu-4 الذي دخل الخدمة أكثر من B-29 ، والذي تم نسخه ببساطة. ولكن بعد ذلك ذهبنا إلى أبعد من ذلك وما زلنا نذهب فقط إلى تطويراتنا. لذا ، بدءًا من Ilya Muromets ، مرورًا بـ Pe-8 وحتى طراز Tu-160 ، يعد هذا التطور في مجال الطيران بعيد المدى أمرًا طبيعيًا تمامًا.
معلومات