"Grand" ، "Big Baltic" ، "Russian Knight" - لكن ما الفرق ، إذا كانت رائعة؟
كان عام 1913 عامًا بارزًا بالنسبة لـ قصص عالم طيران. يبدو أن الطائرة قد أقلعت للتو من الأرض ، ولم يكن ارتفاعها أسوأ من صواريخ الأزمنة اللاحقة. في عام 1913 ، أقيمت أول مسابقة دولية للطائرات المائية لكأس شنايدر في موناكو ، حيث أجرى الطيار الروسي العظيم بيوتر نيكولايفيتش نيستيروف "الحلقة الميتة" لأول مرة ، وقام الفرنسي العظيم رولان جاروس بأول رحلة طيران بدون توقف عبر البحر الأبيض المتوسط بحرًا ، تحلق على البحر أكثر من 8 كيلومتر في 700 ساعات ، أصبحت جورجيا الأمريكية "Tiny" Broadwick أول امرأة تنزل بالمظلة من طائرة ، وتقفز فوق لوس أنجلوس ، ولأول مرة الطائرة متعددة المحركات لمصمم الطائرات الروسي العظيم إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي ، الفارس الروسي ذو المحركين (بعد أربعة محركات) والمحرك رباعي المحركات إيليا موروميتس ، حلقا في السماء.
لكن القصة بدأت قبل ذلك بكثير ، في 25 مايو 1889 في مدينة كييف ، عندما ولد الطفل الخامس في عائلة طبيب نفسي شهير ، أستاذ قسم الأمراض العقلية والعصبية بجامعة كييف إيفان ألكسيفيتش سيكورسكي وماريا ستيفانوفنا سيكورسكايا ، ني تيمريوك تشيركاسوفا ، الذي كان اسمه إيغور.
في التاريخ ، بالطبع ، كان هناك أشخاص فعلوا الكثير أو أكثر في مجال الطيران من سيكورسكي ، ولكن لا يزال التصميم متعدد المحركات لطائرة ثقيلة وطائرة هليكوبتر أكثر من كافٍ للحصول على لقب مصمم رائع وطويل و ذكرى ممتنة لمجتمع الطيران بأكمله.
وبالتحديد ، في عام 1913 ، لم تحلق طائرة جديدة أخرى فحسب ، بل كان من الممكن أن تفاجئ فحسب ، ولكنها كانت صعبة ، ولكنها كانت طائرة ضخمة بأربعة محركات في ذلك الوقت. سقطت الصحافة العالمية في ترسبات سوداء ، لأن روسيا لا يمكنها بأي حال من الأحوال أن تتباهى بصناعة طائرات متطورة ، والتي تتكون من عدة ورش عمل شبه يدوية حيث تم إصلاح الطائرات المستوردة. والطائرة الروسية ، وحتى هذا ...
ألم تكن قد صرخت في ذلك الوقت؟ نعم ، سوف ينكسر الصوت ، أنا متأكد.
ماذا يمكنني أن أقول ، إذا سارع الإمبراطور نيكولاس الثاني نفسه للنظر إلى الفضول ، فماذا يمكن أن نقول عن سكان المدينة؟
ونعم ، كانت المناسبة… كانت ضخمة حقًا!
ربما يجدر إعطاء خطة عامة لصناعة الطائرات الروسية في ذلك الوقت. كان المصنع الأول هو موسكو Dux ، التي جمعت أول طائرة لها في عام 1909 وحملت بفخر اسم أول مصنع لبناء الطائرات الإمبراطورية. في سانت بطرسبرغ ، كانت الأولى هي "أول جمعية روسية للملاحة الجوية" ، تم إنشاؤها في عام 1910 (منذ عام 1915 ، مصنع جامايون). والثالث هو "Russian-Baltic Carriage Works" ، والمختصر باسم "روسو-بالت" ، المشهورة بسياراتها الفاخرة.
في Russo-Balt كانت هناك ورش عمل للطيران ، بقيادة أذكى شخص في ذلك الوقت ، في الواقع ، والد الطيران الاستراتيجي ، ميخائيل فلاديميروفيتش شيدلوفسكي. رجل توقع دور الطائرات القاذفة في الحروب وآمن بعبقرية إيغور سيكورسكي.
في الصورة ، يقف شيدلوفسكي في المرتبة الثانية على يمين القنبلة ، بلحية كهذه. والثاني من اليسار هو الشاب سيكورسكي.
لسوء الحظ ، فإن والد فكرة الطيران الاستراتيجي بعيد المدى ، وقائد الفرقة الأولى للقاذفات الثقيلة ، ومؤلف استراتيجية استخدام الطيران القاذف ، الذي وضعها موضع التنفيذ ، رئيس إنشاء الفارس الروسي ، إيليا موروميتس وأول محرك طائرة روسي في أبريل 1917 اتهم بعدم الكفاءةتمت إزالته من منصبه واستدعائه إلى بتروغراد ، وفي 20 يونيو تم فصله من الخدمة. تشير مواد القضية الجنائية رقم 9964 من أرشيف مديرية FSB لسانت بطرسبورغ ومنطقة لينينغراد إلى أن ميخائيل شيدلوفسكي قُبض عليه في عام 1919 من قبل متدنيين يرتدون سترات جلدية بتهمة التجسس وأطلقوا النار عليه في 14 يناير 1921.
بدون مساعدة Shidlovsky ، لم يكن Sikorsky قادرًا على تحقيق مشاريعه ، لأن Shidlovsky لم يزود Sikorsky بمرافق الإنتاج فحسب ، بل وجد أيضًا تمويلًا لتطوراته.
وما اقترحه سيكورسكي كان جريئًا للغاية. علاوة على ذلك ، ليس فقط بالنسبة لروسيا المتخلفة من حيث الطيران ، ولكن بالنسبة للعالم كله. كانت الطائرات ذات المحركين قيد التطوير بالفعل ، وقد حارب معهم المصممون من العديد من البلدان. لذلك لم تكن الطائرة ذات المحركين شيئًا مفاجئًا ، بل يصعب تحقيقه. لأن سيكورسكي غامر بالتأرجح في طائرة ذات أربعة محركات. علاوة على ذلك ، نظم Shidlovsky شراء أربعة محركات Argus بقوة تصل إلى 100 حصان لكل منها.
وفي عام 1910 ذهب سيكورسكي للعمل.
تبين أن الطائرة كانت كبيرة جدًا. ضخم. لذلك ، حصل على الفور على لقب "جراند" ، أي كبير. وتحت هذا الاسم ، قامت الطائرة بأول رحلة لها في تكوين محرك مزدوج. وعندما جعلها سيكورسكي ذات أربعة محركات ، تم تغيير الاسم: "روسي كبير - بحر البلطيق". ظهر "الفارس الروسي" الأخير حتى في وقت لاحق ، دعنا نقول أنه كان بالفعل حيلة تسويقية بحتة.
كانت هناك الكثير من المشاكل أثناء البناء ، ولكن ربما كان من الممكن تسمية المشكلة الرئيسية بحرب المعلومات التي اندلعت حول جراند. كانت الخلافات في ذلك الوقت شائعة مثل معارك الإنترنت اليوم. علاوة على ذلك ، كان "الخبراء" تقريبا نفس درجة الوعي.
على سبيل المثال ، قال "خبراء الطيران" منذ مائة عام بجدية إن طائرة كبيرة الحجم لن تكون قادرة على الطيران لأسباب عديدة. ولكن في ذلك الوقت كان يعتقد أن قوة الرفع للجناح هي نتيجة لرفض الحافة الأمامية لجسيمات الهواء ، وبالتالي فإن زيادة الوتر على بعض القيم المقبولة لا معنى لها.
كل ما في الأمر أنهم في عام 1910 لم يكونوا يعرفون حتى الآن أن معظم المصاعد يتم الحصول عليها بسبب الخلخلة في الجزء العلوي من الجناح ، والتي تم إنشاؤها عن طريق التدفق حول سطح محمل جانبي. لذلك ، كانت هناك العديد من الحجج بدرجات متفاوتة من المرح. أكثر من كافي.
على سبيل المثال ، في كثير من الأحيان استشهدوا ... نعامة كمثال! قل ، الطائر ثقيل ، وبالتالي لا يطير. وطائرة ثقيلة بالكامل من نفس الأوبرا.
بشكل عام ، كان المتصيدون في ذلك الوقت ، والحمد لله ، لم يكن هناك إنترنت. ولكن حتى بدون ذلك ، واجه سيكورسكي أوقاتًا عصيبة ، لأن كل هذه المجتمعات العلمية ذاتها (وليست جدًا) تطلب الاحترام والإجابة على الأسئلة.
"... مستقبل الطيران يخص المركبات الثقيلة ، ولكن عالية السرعة ، والتي ، بسرعتها الهائلة وكتلتها ، ستمنح الطيار دعمًا موثوقًا في الجو ...".
"الكتلة الهائلة والسرعة هما مفتاح مستقبل الطيران. لا داعي للخوف من الآلات الثقيلة الكبيرة! امنحهم السرعة وستطلق العربة في الهواء. إن قابلية الطيار للتغيير في الجو ، واستقلالية الرحلة عن إيقاف المحركات ، وصيانتها في الهواء - هذه هي المزايا الهائلة للمركبات الكبيرة ... "
(من خطاب سيكورسكي في المؤتمر الثاني للطيران لعموم روسيا عام 1912)
على الرغم من كل ثقة سيكورسكي وشيدلوفسكي ، كان هناك المزيد من المتشككين وفي النهاية صاغوا عددًا من الأسباب التي تجعل طائرة كبيرة غير قادرة على الطيران بشكل طبيعي:
1. النتائج التي تم الحصول عليها أثناء تشغيل الطائرات التقليدية لا يمكن نقلها إلى الطائرات الكبيرة.
(من الصعب جدًا تحديد سبب عدم عمل قواعد الهوية هنا ، لم ينقذنا تاريخ الحجج)
2. يمكن للطائرة أن تكون ثقيلة الوزن لدرجة أنها لن تكون قادرة على النزول من الأرض على الرغم من أجنحتها الضخمة. وإذا انقطعت بسبب القصور الذاتي ، فسيكون من المستحيل السيطرة عليها في الهواء ، وأكثر من ذلك عند الهبوط.
(ليس بدون سبب ، لقد حدث هذا في التاريخ. ومع ذلك ، فإن الخطأ لم يكن نسبة قوة المحرك إلى كتلة الطائرة ، ولكن الجهل بالديناميكا الهوائية)
3. محطة توليد الطاقة متعددة المحركات سوف تخلق العديد من المشاكل. إذا فشل محرك واحد على الأقل ، فسيتم إزعاج توازن الجر بدرجة كبيرة بحيث يصبح من المستحيل التحكم في الماكينة.
(مرة أخرى ، نقص المعلومات. تم تقديم أمثلة على أنواع مختلفة من الطائرات التي تحتوي على مروحتين يقودهما محرك واحد. إذا انكسرت إحدى سلاسل القيادة ، فعادة ما تتحطم الطائرة)
4. ستحرم قمرة القيادة المغلقة الطيار من القدرة على الشعور بقوة واتجاه تدفق الهواء ولن تسمح بالتدخل في الوقت المناسب في التحكم في الماكينة.
(كان هناك أيضًا اتجاه منطقي في هذه الشكوك ، لأن الأجهزة كانت في مهدها ، وكان الطيارون يتجهون حقًا على طول التدفق. ولكن "الحيلة" هنا هي أن سيكورسكي نفسه كان مجرد طيار رائع شعر تمامًا بالسيارة و لم يكن تدفق الهواء إليه كناقل للمعلومات مفيدًا جدًا)
في ذلك الوقت ، كان العمل على الطائرات متعددة المحركات على قدم وساق. لكن الفكرة كانت مختلفة إلى حد ما: حاول تدوير مروحة واحدة بمحركين ضعيفين. وكذلك فعل البريطانيون من شورت والألمان من لينك هوفمان. لكنهم جميعًا عملوا بمحركين لمروحة واحدة من خلال ناقل حركة معقد ، وبالتالي لم يكن هناك نجاح.
كان القرار الأكثر عقلانية هو قرار عبقري آخر في الهندسة ، المخترع والمصمم الروسي بوريس غريغوريفيتش لوتسكي. على متن طائرة Lutsky-1910 التي بناها في عام 2 في شركة Daimler الألمانية ، كان هناك محركان ، كانا موجودين واحدًا تلو الآخر ووضعا مراوحين متحدتين في الدوران. اتضح أن الطائرة كانت ناجحة واعتبرت في ذلك الوقت واحدة من أكبر الطائرات في العالم.
لكن لتركيب المحركات على الجناح ... كان الأمر أكثر من اللازم. أرعب هذا الكثيرين في روسيا وخارجها.
تم إجراء الجمعية العامة لـ "Grand" في مطار Komendantsky وتم الانتهاء منها في بداية مارس 1913. تسببت الطائرة في دهشة بأبعادها: كان امتداد الجناح العلوي 27 مترًا ، والجناح السفلي - 20 مترًا ، المساحة الإجمالية للأجنحة - 125 متر مربع. م ، وزن إقلاع الطائرة أكثر من 3 أطنان ، وهو بالفعل الأكبر في العالم في ذلك الوقت.
أربعة محركات من طراز Argus بقوة 100 حصان لكل منها. مع. تقع في تركيبات ترادفية على الجناح السفلي بالقرب من جسم الطائرة. يتم ذلك في حالة تعطل أحد المحركات لتقليل لحظة الدوران. بالإضافة إلى ذلك ، تم صنع الذيل العمودي بمظهر جانبي محدب مقعر ، والجانب المحدب من جسم الطائرة ، وفي حالة تعطل المحرك ، فإن العارضة الجانبية ، المنفوخة بالتدفق من مراوح محركات التشغيل ، توفر استعادة لحظة. تم تقليل المخاطر الحالية بشكل بناء.
ساهم موقع المحركات على الجناح في زيادة الحجم المفيد للكابينة. تم صنع أنف جسم الطائرة على شكل شرفة مفتوحة ، خلفها قمرة قيادة زجاجية بالكامل بطول 5,75 متر وارتفاع 1,85 متر. كان هناك مكانان للطيارين في قمرة القيادة ، وخلفهم حاجز زجاجي مع باب مقصورة الركاب ، التي كان يوجد خلفها حوض غسيل ومرحاض. كان هناك العديد من الكراسي المصنوعة من الخيزران وطاولة في الصالون.
كان الهيكل مثيرًا للإعجاب: تم ربط عربات من ثماني عجلات مزدوجة كل منها ، مزودة بسلك ممتص للصدمات ، بين المزلقات.
تم تكرار السيطرة على الطائرة ، لكن التحكم في المحركات كان على اليسار ، عند قائد الطاقم. لا يزال هناك اليوم ، مكان القائد.
بحلول بداية مارس 1913 ، تم تركيب المحركات الأمامية ، وقرر الطيار الممتاز سيكورسكي القيام بأول رحلة على محركين. في 15 مارس ، تم إجراء عدة جولات ونهج صغير ، ولكن بعد ذلك توقفت الاختبارات بسبب المطار ، الذي أصبح موحلًا في الربيع.
في أوائل أبريل ، كان جراند والمطار جاهزين مرة أخرى للاختبار. خلال الشهر ، تم إجراء العديد من الرحلات والرحلات داخل المطار. كان مسار إقلاع "جراند" حوالي 400 متر ، أقلعت الطائرة بسهولة ، لكن الحجم تأثر ، كان التحكم بطيئًا إلى حد ما.
بضع كلمات عن الابتكار - مقصورة مغلقة. في ذلك الوقت ، كانت هناك قدرة حقيقية للطيارين على التحكم في طائرة ، مع التركيز على تدفق الهواء القادم. يشهد الضغط على السرعة ، والتغير في اتجاه التدفق - إلى الانزلاق الجانبي. وبتوجيههم بهذه الطريقة ، كان رد فعل الطيارين هو الدفة. تحدثوا عن "غريزة الطيور" التي لا تعطى للجميع. لكن في تلك الأيام ، كان الطيارون أقرب إلى الكواكب السماوية.
حُرمت قمرة القيادة المغلقة الطيار من كل الأحاسيس المرتبطة بتدفق الهواء ، وتطلبت منه أن يتنقل بأجهزة كانت قليلة ، إذا جاز التعبير ، ولم تكن الجودة هي الأفضل.
حاول سيكورسكي في طائرته التجهيز إلى أقصى حد:
- بوصلة؛
- أربعة مقاييس سرعة الدوران من أربعة محركات ؛
- اثنان من مقاييس الارتفاع اللاسائلية ؛
- اثنان من أجهزة قياس شدة الريح لتحديد السرعة ؛
- مؤشر الانزلاق (أنبوب به كرة بداخله) ؛
- مؤشر درجة الصوت (نفس الأنبوب ، ولكن في مستوى مختلف) ؛
- مؤشرين لكمية الوقود.
بشكل عام ، كل شيء بدائي إلى حد ما ، ولكن في عام 1913 كانت هذه العظمة بمثابة اختراق كبير. الطائرات في ذلك الوقت كانت تمتلك في بعض الأحيان أدوات أقل بكثير. ولكن حتى مثل هذه المجموعة جعلت من الممكن أن تطير طائرة بعيدًا عن الأفق.
في 27 أبريل ، وضع سيكورسكي جراند البداية. كانت الرحلة الأولى عبر المطار في خط مستقيم ، أقلعت الطائرة بشكل طبيعي ، واكتسبت ارتفاعًا يبلغ حوالي 10 أمتار وسرعة 80 كم / ساعة. لم يعودوا يعطون أبعاد المطار ، وبعد ذلك هبط سيكورسكي بالطائرة. من الواضح أن قوة اثنين من "Argus" لم تكن كافية ، ولكن مع ذلك ، كانت الطائرة جاهزة للطيران في دائرة.
وفي مساء نفس اليوم ، وهو يوم طويل جدًا بالنسبة لإيجور إيفانوفيتش في 27 أبريل ، حوالي الساعة 22 مساءً ، وقف جراند في البداية للمرة الثانية. كان الميكانيكي ف.باناسيوك على "الشرفة" ، وكان مساعد الطيار جي في يانكوفسكي مكانه في قمرة القيادة.
تمامًا كما هو الحال في الصباح ، تسارع جراند وانطلق من الأرض.
كان هناك هدوء تام ، وفي مثل هذه الظروف بدأت الطائرة في الارتفاع. نعم ، أعطى محركان القليل من القوة وكان التسلق بطيئًا ، لكن تدريجيًا تمكن سيكورسكي من الوصول إلى ارتفاع 100 متر والقيام بالانعطاف الأول. كانت الطائرة تتحرك في الأفق بسرعة 80 كم / ساعة وتطيع الدفات بشكل جيد. بالطبع ، كان رد الفعل أبطأ من تفاعل المركبات ذات المحرك الواحد ، لكن هذا مفهوم: المنطاد ليس طائرة تزن 300-400 كجم.
طار سيكورسكي في دائرة ، تاركًا المطار لحوالي كيلومتر ونصف. عاد إلى المطار وهبط ، كما يقولون ، في الوضع الطبيعي. بعد الهبوط ، قام الميكانيكي بفحص معدات الهبوط ، وكان كل شيء على ما يرام ، وكان من الممكن ركوب سيارة أجرة إلى الحظيرة ، ولكن كان لا بد من إيقاف تشغيل المحركات: كان حشد كبير من الناس يشاهدون الرحلة يندفعون إلى الطائرة.
أوقف سيكورسكي المحركات. خرج الطاقم إلى "الشرفة" ، وابتهج عدد كبير من الناس حولها ، وكانوا سعداء للغاية بالرحلة بحيث بدا أنهم ، وليس الطاقم ، كانوا مشاركين في الاختبار. كان من المستحيل أن تتزحزح الطائرة. حاول سيكورسكي المرور عبر الحشد ، لكن تم التقاطه مع يانكوفسكي وباناسيوك ونقلهما إلى شيدلوفسكي. كان جميع مؤيدي الطائرات الكبيرة سعداء للغاية - أثبتت الطائرة الكبيرة قدرتها على الطيران.
بعد ذلك تم تركيب الزوج الثاني من المحركات. بعد بضعة أيام من التعديل ، شعر سيكورسكي أنه من الآمن الطيران مرة أخرى. كانت الرحلة مقررة في 6 مايو.
في يوم الرحلة ، هبت رياح قوية جدًا (18-20 م / ث). تم إلغاء الرحلات الجوية تمامًا ، وكانت الطائرات في حظائر الطائرات أو مقيدة بمفاتيح. ومع ذلك ، قرر إيغور إيفانوفيتش أن الرياح ليست عائقًا أمام آلة ثقيلة وأعطى الأمر بالبدء.
نظرًا للرياح المعاكسة القوية ، لم تكن السرعة بالنسبة إلى الأرض محسوسة تقريبًا ، لكن السيارة قفزت جيدًا مقارنة بالرحلة السابقة. أثناء الرحلة ، نجح سيكورسكي في صد اللفائف التي تسببت في هبوب رياح ، وتم تأكيد نظريته عن القصور الذاتي. في أربعة محركات ، اكتسب جراند بهدوء ارتفاعًا يبلغ 200 متر وأعطى سرعة 90 كم / ساعة. أضافت المحركات الخلفية القصور الذاتي ، لكن الطائرة أصبحت أكثر قوة بشكل ملحوظ.
سارت الرحلة بشكل جيد ، وبعد أن قامت الصحافة بتصفيق رسمي لسيكورسكي.
"نجح الطيار سيكورسكي في بناء طائرة ضخمة من المقرر أن تلعب دورًا بارزًا في تاريخ الطيران العالمي كأول محاولة ناجحة لبناء طائرة تتكيف لتحمل العديد من الركاب ومجهزة بمجموعة كاملة من المحركات المستقلة."
ثم قام سيكورسكي بعدد من الرحلات الجوية فوق المدينة ، بالإضافة إلى "حمولة" من الركاب من بين زملائه الطيارين. أظهرت الطائرة أنها يمكن أن تطير بشكل مثالي على محركين.
في 13 و 27 مايو ، قامت سيكورسكي برحلات طويلة جدًا (تصل إلى ساعة) ، وكان على متنها 3-4 ركاب. اختبر هذا العديد من الخيارات لتوسيط الطائرة ، ولعب الركاب دور ثقل الحركة ، والتحرك حول قمرة القيادة والخروج إلى الشرفة.
أعطت الرحلات الجوية قدرًا كبيرًا من المعلومات ، بعد أن عولجت ، اتخذ سيكورسكي في يونيو 1913 قرارًا تاريخيًا: التخلي عن تخطيط المحرك الترادفي ، لأن المروحة الخلفية ، كونها في تدفق الهواء من الأمام ، أعطت طاقة أقل. كان الترتيب الترادفي مفيدًا في حالة فشل أحد المحركات ، لأن مثل هذا المخطط جعل من الممكن تعويض عدم تناسق الدفع. لكن Sikorsky قرر اتخاذ مثل هذه الخطوة ، خاصة أنه لم يحاول أحد في العالم حتى الآن مقارنة قدرات سيارة واحدة بترتيبات محرك مختلفة.
وتمت إزالة المحركات الخلفية وتركيبها على التوالي على الجناح السفلي.
تم إجراء أول رحلة لـ "Big Baltic" بمحركات على خط مستقيم في 23 يونيو 1913. وقد أدت إعادة الترتيب إلى تحسين أداء الإقلاع بشكل كبير وأعطت بعض الزيادة في السرعة ومعدل الصعود.
أصبح حول الطائرة معروفًا في الجزء العلوي ، وكونه في تسارسكوي سيلو ، رغب الإمبراطور نيكولاس الثاني في فحص الطائرة. في 25 يونيو ، طار سيكورسكي إلى تسارسكوي سيلو ، إلى المطار المحلي ، وهناك رأى نيكولاس الثاني البولشوي.
سار القيصر حول الطائرة ، ورافقه سيكورسكي ، للإجابة على الأسئلة. في وقت لاحق ، ذكر إيغور إيفانوفيتش أنه كان مندهشًا للغاية من أن الإمبراطور طرح أسئلة حول المزايا ، مما يدل على معرفة بموضوع الطيران ، وهو أمر لائق تمامًا من وجهة نظر هندسية.
بعد فحص الطائرة من الخارج ، تمنى نيكولاي الصعود على متنها. صعد القيصر والمصمم إلى الشرفة بواسطة سلم وهناك قام مصور البلاط بتصويرهما.
أعجب نيكولاس الثاني كثيرًا بما رآه وكان سعيدًا جدًا بإجابات سيكورسكي لدرجة أنه أرسل للمصمم ساعة ذهبية كهدية.
في نفس اليوم ، اختبر سيكورسكي نسله في رحلة عمياء. بالعودة إلى مطار الفيلق ، دخل "بولشوي" في فرقة مطر ثقيلة جدًا (أوه ، بيتر!) ، لدرجة أن الزجاج غمر بالماء ، ولم يعطي أي رؤية. ومع ذلك ، باستخدام مجموعة الأدوات التي جهز بها الطائرة ، تمكن سيكورسكي من الذهاب إلى المطار والهبوط دون وقوع حوادث.
بعد هذه النجاحات ، في مقابلة مع Birzhevye Vedomosti ، صاغ سيكورسكي وشرح مهامه كمصمم:
"من بين كل ما تمكنت من القيام به حتى الآن ، يجب اعتبار Grand أكبر. بعد كل شيء ، كل ما حدث حتى الآن ليس أكثر من قوارب الكاياك الجوية. لطالما حلمت بمنطاد. بدأت في بنائه ، لقد شرعت بالتأكيد في تقديم ثلاثة مبادئ رئيسية في معدات الطائرة ، وهي:
1) في رحلة جوية طويلة المسافة ، يجب أن يكون الطيار قادرًا على التغيير أثناء الطيران ؛
2) توقف المحرك عن الطريق يجب ألا يقرر مصير الطيار والطيار والراكب ؛
3) إمكانية العناية بالمحرك على الطريق وتثبيته أثناء التنقل.
لقد حققت كل هذا ، وهذا قد يعطي اتجاهًا جديدًا في تصميم الأجهزة. عند بناء جراند ، بالطبع ، كان لدي أيضًا أغراض عسكرية في الاعتبار. في الوقت الحالي ، نحفظ هذا الجهاز ونحتفظ به لإجراء تجارب رائعة. بعد كل رحلة تقريبًا ، أجري بعض التغييرات والتصحيحات. لذلك ، بعد الرحلة الأخيرة ، قمت بتغيير موضع المحركات الأربعة المثبتة على الجهاز ، وبفضل ذلك تمكنت من زيادة قوة الدفع. أضاف أيضًا دفتين جديدتين ، وبنى مختبرًا طائرًا على الجهاز. باختصار ، في كل مرة تلاحظ شيئًا جديدًا وتندفع لإجراء تعديل على الفور. الأسبوع المقبل سأبدأ في تحليق هذه الطائرة مرة أخرى. بدراستها عمليًا ، أجد أنها تبرر تمامًا الآمال التي وضعتها فيها.
تم فحص النقطة الثالثة من قبل طاقم سيكورسكي خلال الشهر التالي. في إحدى الرحلات ، انفجر الحامل الخلفي لأحد المحركات ، ويمكن أن ينكسر الجناح. ميكانيكي باراسيوك ، بعد أن جمع الأحزمة من جميع من كانوا على متن الطائرة ، خرج إلى الجناح ، وبمساعدة الأحزمة ، قام بطريقة ما بسحب المحرك في الإطار. أثبتت أخيرًا جدوى وضع المحركات في الخط على الجناح والوصول إليها أثناء الرحلة في الممارسة العملية.
قامت شركة "Big Baltic" بعدة رحلات جوية فوق سان بطرسبرج. كانت هناك رحلة إلى غاتشينا وعودة بأربعة ركاب. كان طول الطريق يصل إلى 100 كم. بعد فترة وجيزة من هذه الرحلة ، تم تغيير اسم الطائرة أخيرًا إلى الفارس الروسي. في 2 أغسطس 1913 ، سجل سيكورسكي رقما قياسيا عالميا في الطيران: ساعة و 1 دقيقة.
كان هناك سبعة أشخاص على متن الطائرة. شاهد الكثير من الناس هذه الرحلات الجوية العملاقة ، وسرعان ما حصل Grand على اسم جديد - الفارس الروسي. كان يطلق عليه أحيانًا بهذه الطريقة ، ولكن الآن تم إنشاء هذا الاسم أخيرًا.
نهاية "الفارس الروسي"
في نفس أغسطس ، تمت إزالة Vityaz من الحظيرة. اتضح أن شهر أغسطس كان ممطرًا ، وتم تسليم طائرة روسو-بالتا الجديدة ، S-10 ذات السطحين والطائرة أحادية السطح S-11 ، إلى الحظيرة. كانت هناك مسابقات نظمتها الإدارة العسكرية الروسية وتعتمد عليها حزمة الطلبات المحتملة وسمعة المصنع. تم تصميم الطائرات من قبل سيكورسكي ، لكن مشاركته في الرحلات الجوية لم تكن مفترضة ، كان من المفترض أن يطير طيارو المصنع.
في 11 سبتمبر ، في المساء ، أمام سيكورسكي ، انكسر محرك الطائرة التي يقودها منافسه منذ فترة طويلة ، جابر-فلينسكي ، وسقط على صندوق Vityaz ذو السطحين.
يشار إلى أن جابر فلينسكي حارب على حياته حتى النهاية وسقط مع الطائرة ، لكنه لم يبق على قيد الحياة فحسب ، بل هرب أيضًا بإصابات طفيفة.
لكن "فيتياز" تعرضت لأضرار جسيمة. تم تدمير الجناح عمليا ، وقرر سيكورسكي عدم إصلاحه. بحلول ذلك الوقت ، كانت الطائرة قد قامت بـ 53 رحلة بمدة إجمالية تزيد عن 11 ساعة ، وقدمت هذه الرحلات ببساطة قدرًا هائلاً من المعلومات التي لا تقدر بثمن. علاوة على ذلك ، كان إيغور إيفانوفيتش نفسه يعمل على آلة أكثر تقدمًا بحلول ذلك الوقت.
لذلك يجب اعتبار "الفارس الروسي" سلف جميع الطائرات متعددة المحركات في العالم.
والثاني الذي حذا حذو سيكورسكي كان المهندس الإيطالي العظيم جيوفاني باتيستا كابروني. بالفعل بعد إنشاء Grand ، قام Caproni ببناء Sa-30 ، ولكن في طائرته ثلاثة محركات تدور حول ثلاثة مراوح ، لكن الأول كان دافعًا ، وتم دفع السحابات في الأجنحة من خلال ناقل حركة معقد للغاية ، من المحركات الموجودة في جندول مع الطاقم.
ولا يمكن اعتبار هذا الخلق ناجحًا. فقط من خلال وضع المحركات على الأجنحة ، في طائرات Sa-31 و Sa-34 ، حقق كابروني ما أراده في عام 1914.
اليوم ، 25 مايو ، يوافق 134 عامًا على ولادة مصمم الطائرات العظيم إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي ، الذي دخل روسيا في تاريخ الطيران العالمي ووضعها على قدم المساواة مع قوى الطيران المعترف بها في ذلك الوقت.
LTH "Grand"
جناحيها، م
- الأعلى: 27,00
- أقل: 20,00
طول، م: 20,00
مساحة الجناح ، متر مربع: 2
الوزن، كلغ
- طائرة فارغة: 3
- الإقلاع العادي: 4
المحركات: 4 × "أرجوس" 100 حصان
والسرعة القصوى، كم / ساعة: 100
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 77
المدى العملي ، كم: 170
سقف الخدمة، م: 600
الطاقم: 3
معلومات