الجزء الصعب من السائق: اختبارات القوى على رافعات الدبابات عام 1945

مقعد السائق IS-3

GBTU قيد الاختبار

خلال الحرب الوطنية العظمى، فكر عدد قليل من الناس في بيئة العمل في مكان عمل سائق الدبابة السوفيتية. وبعبارة ملطفة، كانت هذه مهمة غير أساسية على الإطلاق بالنسبة للمصممين. في الثالوث سيئ السمعة "القوة النارية - التنقل - الأمن" لا توجد كلمة واحدة عن ظروف عمل الطاقم.

كان الأمريكيون من بين أول من وثقوا ادعاءاتهم بشأن بيئة العمل للتكنولوجيا السوفيتية. في عام 1943، تم اختبار المهندسين والعسكريين في أرض اختبار أبردين الدبابات T-34 و كيلو فولت. لن نتوقف عند استنتاجات غامضة فيما يتعلق بالأمن والقوة النارية، وسوف نتحدث عن انطباعاتنا عن المناطق الداخلية من الدبابات.

ما فاجأ الأمريكيين بشأن البرج هو مدى ازدحامه. في تقرير سري، كتب رئيس المخابرات العسكرية الروسية بالجيش الأحمر، الفريق إيفان إليتشيف، ما يلي:

"لا يستطيع الأمريكيون أن يفهموا كيف يمكن لطواقم دباباتنا أن تتناسب مع الشتاء عندما يرتدون معاطف من جلد الغنم."

يستحق مصممو ناقل الحركة لخزان KV إشادة خاصة. في ذلك الوقت، لاحظ حلفاء الاتحاد السوفيتي ما يلي:

"المصمم الذي وضعه في الخزان أظهر قسوة غير إنسانية تجاه السائقين." من الواضح أن ناقل الحركة في T-34 لم يكن أفضل. لمواصلة الاختبار، اضطر المهندسون المحليون إلى تصحيح "التصميم القبيح والأداء السيئ للغاية لوصلة النقل".

وفي الوقت نفسه، غنى الأمريكيون النشيد الحقيقي للناقلة السوفيتية:

"يشترط على السائق الروسي أن يتمتع بالبراعة عند تغيير التروس أثناء الحركة، وخبرة خاصة في استخدام القوابض الموجودة على متن الطائرة، وخبرة ميكانيكية واسعة في القدرة على الحفاظ على الخزان في حالة التشغيل (تعديل وإصلاح الأجزاء المعطوبة باستمرار)، والتي يعقد بشكل كبير تدريب سائقي الدبابات.

حقا اسمك غير معروف، عملك الفذ خالد، جندي روسي.

تي -34-85

قسم التحكم T-34.

لا يمكن القول أن الاتحاد السوفيتي لم يفكر في ظروف عمل أطقم الدبابات، وقبل كل شيء، السائق. وفقًا للأسطورة ، كان ظهور مشغل الراديو المدفعي في الطاقم بسبب الحاجة إلى مساعدة السائق في تحريك ذراع علبة التروس الضيقة للغاية. إذا ساعد الرفيق الموجود على اليمين بطريقة ما في استخدام ذراع نقل السرعات، فسيتم ترك الناقلة بمفردها مع أذرع القابض الموجودة على متن الطائرة.

تمت مناقشة صعوبات تشغيل الدبابة على أعلى مستوى فقط بعد الحرب.

موقع القيادة الميكانيكية IS-3

في عام 1945، تم نشر تقرير سري بعنوان "نتائج قياسات القوة على أذرع التحكم في الدبابات T-34-85 وIS-3". في الصيف، قام المهندسون العسكريون من موقع اختبار المدرعات البحثية التابع لمديرية المدرعات الرئيسية بالجيش الأحمر باختبار أربع دبابات محلية. ثلاثة T-34-85 وواحدة IS-3. الهدف الرئيسي هو تقييم مستوى الجهد على أذرع التحكم في الخزان.

تم اختيار ثلاثي T-34 لسبب ما. قرر الجيش معرفة مدى تأثير ظروف تجميع الخزان على بيئة العمل لمقعد السائق. تم إنتاج الخزان الأول في كراسنوي سورموفو بالقرب من مدينة غوركي (المصنع رقم 112)، والثاني في لينينغراد (المصنع رقم 174)، والثالث في نيجني تاجيل في المصنع رقم 183. غطت أول دبابتين مساحة أكبر قليلاً أكثر من 1 كم، والأخيرة جديدة تقريبًا بمدى 000 كم.

تم إنتاج جميع الدبابات، بما في ذلك IS-3، في يونيو ويوليو 1945. أخذ المختبرون الدبابة السوفيتية الثقيلة من مصنع كيروف بمدى يصل إلى 500 كيلومتر.

مقتطف قصير من تقرير الاختبار:

"تم قياس القوى باستخدام الدينامومتر في ظل الظروف التالية:
أ) عندما يكون الخزان في وضع ثابت، تم تحديد الجهود المبذولة لفك القوابض الجانبية حتى تبدأ الأسطوانات في الكبح؛
ب) عندما كان الخزان يتحرك، تم تحديد الجهد المبذول في الكبح الكامل للبراميل التي يدور فيها الخزان.
وقبل بدء الاختبارات تم تعديل محركات التحكم للخزانات من المصانع رقم 112 ورقم 174 طبقاً للمواصفات الفنية. الخزان من المصنع رقم 183 كان جديداً وبه تعديلات مصنعية مطابقة للشروط الفنية.
تم تقسيم مقدار حركة الرافعة إلى ستة أجزاء متساوية. في كل من الأوضاع الستة للرافعة، تم تحديد الجهد المبذول في حركتها.
وحتى الموضع الخامس لأذرع التحكم (شاملاً)، تم قياس الجهود المبذولة لفك تعشيق القوابض. في الموضع السادس للرافعات، يتم تسجيل القوى المطلوبة لشد أشرطة الفرامل قبل الكبح.
تم إجراء الاختبارات على منطقة أفقية ذات تربة جافة وناعمة، بدون عشب.

GBTU يلخص النتائج المخيبة للآمال

أول ما يلفت انتباهك في التقرير هو الجهد الهائل المبذول على أذرع التحكم في القابض. واضطر السائق إلى سحب الروافع بقوة تتراوح بين 21 كجم إلى 46 كجم! سجل المهندسون القوة القصوى على الرافعة اليمنى عندما كان الخزان يتحرك في التروس الثانية والثالثة. تم إنتاج هذا المثال للدبابة في لينينغراد في المصنع رقم 174. وكانت دبابات T-34 الأخرى أفضل قليلاً (بضعة كيلوغرامات فقط).

من المثير للاهتمام أن أصغر قوة على الرافعة تم تحديدها على "وحش سورموفو" - هكذا تم استدعاء الدبابات من المصنع رقم 112 بسبب جودة البناء الرديئة. ولم تتجاوز القوة على الرافعات في جميع الأوضاع 40 كجم. نسبيًا، كانت أسهل الدبابات المتوسطة في السيطرة عليها. كان هناك أيضًا اختلاف في القوى المطبقة بين الروافع اليمنى واليسرى - حيث وصلت في بعض الأوضاع إلى خمسة كيلوغرامات. كان هذا خطأ الدبابة من كراسنوي سورموفو. بالنسبة للمركبات الأخرى، لم يتجاوز الفرق 1,5-2 كجم، وهو ما يشير على الأرجح إلى جودة بناء أفضل للدبابات.

كان لدى IS-3 الثقيل ناقل حركة أكثر تقدمًا مقارنة بـ T-34. كان من المفترض أن تجعل آليات الدوران الكوكبية التحكم في الدبابات أسهل إلى حد ما. ولكن تم تعويض كل شيء من خلال زيادة وزن السيارة، على الرغم من أن القوى المؤثرة على الرافعات انخفضت بالفعل إلى حد ما. كانت الصعوبة الرئيسية هي سحب الرافعة عن الأرض عندما يكون الخزان في وضع ثابت. وهذا يتطلب ما لا يقل عن 30-32 كجم. هذا كثير - في ظروف مماثلة، كان من المفترض أن يسحب سائق T-34 بقوة 20-26 كجم. كانت أصعب حيلة في IS-3 هي الدوران على الفور في التروس الثالثة والرابعة - حيث تطلبت الرافعات ما لا يقل عن 30-40 كجم.

وفي نهاية التقرير، توصل الخبراء العسكريون في GBTU إلى نتيجة منطقية:

"إن القوى التي تم الحصول عليها على أذرع التحكم في الدبابات T-34-85 و IS-3 كبيرة، مما يسبب تعباً كبيراً للسائق عند القيام بالمسيرات الطويلة."

تركيبة جافة تخفي البطولة التي لا مثيل لها لأطقم دبابات الجيش الأحمر حتى خارج ساحة المعركة.

تبدو نتائج الاختبار مثيرة للإعجاب بشكل خاص على خلفية التجارب المماثلة المضمنة فيها القصة مع تقرير "نتائج قياسات القوة على أذرع التحكم في الدبابات الأجنبية والمحلية". المكان والزمان هما نفس المكان، ملعب التدريب في كوبينكا، صيف 1945. لا يوجد سوى المزيد من الشخصيات الرئيسية - بنادق هتلر ذاتية الدفع Jagdtiger B وTV Pantera ودبابات T-VI Tiger والدبابة الأمريكية الثقيلة T-26E3 (M26 Pershing) والخفيفة M-24 وM4A2 Sherman المتوسطة بمدفع 76 ملم . كما كانت موجودة في الشركة دبابة الطراد البريطانية A34 Comet والترويكا السوفيتية الذهبية - IS-3 و T-44 و T-34-85.

بيرشينج عام 1945 في كوبينكا. من حيث سهولة التحكم، فقد تبين أنها أفضل قليلاً من الدبابات السوفيتية T-34-85 وIS-3.

سوف يتساءل القارئ اليقظ كيف وصل بيرشينج الأمريكي إلى الاتحاد السوفيتي؟

لم يتم توفيره مطلقًا بموجب Lend-Lease. قدمت الولايات المتحدة دبابة إنتاج واحدة للدراسة في أبريل 1945. وصلت المركبة إلى مورمانسك مع قافلة JW-66 وتمت دراستها بدقة من قبل الجيش في كوبينكا في الصيف. وصلت بقية دبابات الحلفاء إلى الاتحاد السوفيتي بطريقة مماثلة.

كانت طريقة اختبار أدوات التحكم بسيطة - وهي قياس القوى المؤثرة على أذرع التحكم أثناء الدوران الكامل في مكانها.

ومن المثير للاهتمام أن خسارة الدبابات المحلية في هذا الاختبار لم تكن كاملة. نعم، في السرعة الأولى، كان لا بد من بذل جهد كبير للدوران - 39-41 كجم في IS-3 و32-34 كجم في T-34. لكن الوزن الثقيل الأمريكي بيرشينج كان أفضل قليلاً: 34-35 كجم عند الرافعة. ليس من السهل أيضًا قيادة M4A2 Sherman المتوسطة - حيث يصل وزنها إلى 30 كجم على الرافعات.

وكما كتبوا في التقرير، فإن "القوى الأقل في الدبابات M4A2-76 مقارنة بالدبابة T-26E3 ذات التصميم المماثل لآلية الدوران يتم تفسيرها من خلال الوزن الخفيف للدبابة والطول الأطول لأذرع التحكم. "

بالطبع، هزم الألمان الجميع بأجهزة الإرسال الخاصة بهم - قوات من 4,5 إلى 14 كجم. كانت أسهل سيارة في القيادة هي Jagdtiger B التي يبلغ وزنها 72 طنًا مع عجلة قيادة بدلاً من الرافعات.

تبين أن T-44 مريح نسبيًا للسائق: لا يزيد عن 10-11 كجم من الجهد على الرافعات للدوران في جميع الأوضاع.

بشكل منفصل، تجدر الإشارة إلى أن ميزات علب التروس الكوكبية لجميع الألمان والبريطانيين A34 Comet سمحت للسيارات بالتحول على الفور في وضع محايد. لكن هذا لم يجعل الأمور أسهل بالنسبة للسائق الميكانيكي للطائرة A34 Comet. أولا، أثناء الاختبارات، تم تشغيله في هذا الوضع للمرة الثالثة، وثانيا، بلغت القوى على الرافعات 20 كجم مثيرة للإعجاب.

Comments

[SVP67]

القراءة، والسمع، هذا رائع، لكن الرؤية أفضل... انظر بأم عينيك إلى صعوبات تغيير التروس في دبابة T-34...

[مقتصد]

حسنًا، هذا هو المكان الذي تذهب إليه الميكانيكا البحتة في خزاناتنا، ومن الطبيعي أن تكون الأحمال عالية عند تغيير التروس. هذا هو المكان الذي ظهرت فيه المكونات الهيدروليكية على الخزانات عندما أصبح من السهل جدًا التحكم في الخزان. أثناء التدريب، كنت أقود سيارة T72 مسيطرًا، وأثناء القيادة لم تكن هناك أي مشاكل على الإطلاق.

[Bad_gr]

اقتباس: مقتصد

حسنًا، هذا هو المكان الذي تذهب إليه الميكانيكا البحتة في خزاناتنا، ومن الطبيعي أن تكون الأحمال عالية عند تغيير التروس.....

في T54-55-62 لدينا نفس الشيء، لا توجد مكونات هيدروليكية، ميكانيكا بحتة. يحتوي صندوق التروس على 5 سرعات وعكس. من بينها، الأول والخلفي بدون مزامنات، والباقي مع المزامنات. انطلق من المركز الثاني، إذ لا يمكنك التبديل من الأول إلى الثاني دون توقف. قم بتشغيل المكان بالسرعة الأولى فقط. يتطلب تغيير التروس مهارة، ولكن بمجرد إتقانها، لن يكون الأمر صعبًا. أثناء التدريب، تم اختبار ميكانيكا السائقين أثناء القيادة لمسافة 1 كيلومتر حول ساحة التدريب، والجلوس في وضع قتالي (من خلال رؤية ثلاثية).
في قوات الدبابات في المعسكر الرياضي، عملوا بشكل أساسي على عضلات القلب والذراعين، والجري بالطبع. وفقًا للقاعدة ، كان من الضروري القيام بالصعود 9 مرات. وبعد مرور عام، وكان وزني حينها 58 كجم، قمت برفع وزن 32 كجم من الأرض إلى أذني بكلتا يدي 12 مرة (لم أضغطه فوق رأسي)

[Bad_gr]

دبابة T-90M.
عجلة القيادة للسائق,


ذراع نقل السرعات.

ما هي تكلفة دبابات العرض، وما هي تكلفة تلك التي تستخدمها القوات - السؤال هو؟

[Bad_gr]

أوه، أضافوا السلبيات. هذه لقطات من مقطع فيديو حول إطلاق دبابة T-90M.
وما هو الشيء الذي يبرر ناقصهم؟

[كوت باني كوهانكا]

ذات مرة، فاجأني جدي بمعلومات مفادها أنه في بعض الأحيان كان من الضروري استخدام "مطرقة ثقيلة" لتغيير التروس على التردد العالي.
أرفع قبعتي لأجدادنا وأجدادنا!

[D- الشرق]

لقد شاهدت الفيديو، كان من الصعب على السائق تبديل الرافعات، ولا يمكنك قول أي شيء. خارج الموضوع، ولكن لا تزال T-34 دبابة جميلة

[SVP67]

والنتيجة طبيعية. تبسيط كبير للتصميم، واستخدام العمالة، بعبارة ملطفة، ليسوا مؤهلين تأهيلا عاليا، نفس طلاب FZU، هذه هي النتيجة... نعم، يمكن للميكانيكي القتالي المائي، خلال مسيرة يومية، أن خسارة من 3 إلى 5 كيلو جرام من الوزن...
ومن الرائع أنهم كانوا قلقين بشأن ذلك مباشرة بعد الحرب، عندما لم تعد هناك حاجة لقيادة "موجة" من الدبابات إلى الجبهة.
من الملاحظات الشخصية:
- قال قدامى المحاربين إنهم ذهبوا في المعركة إلى السرعة الثانية، محاولين عدم تحويلها تحت النار، لأن هذا قد يؤدي إلى توقف الخزان على المدى الطويل.
- بطريقة ما، خلال فترة التدريب، عملنا لمدة أسبوع في قاعدة تخزين المركبات المدرعة، حيث ساعدنا في إزالة وتقطير ISU-122 وISU-152، وجميعها تم إنتاجها خلال الحرب، ولكن تم تحديثها بعد الحرب، وبعد ذلك، في العديد من البنادق ذاتية الدفع، كانت هناك مطرقة ثقيلة معلقة بالقرب من آلية نقل السرعات. على السؤال لماذا؟ لقد قيل لنا ببساطة أنه يجب تشغيل الترس أو إيقاف تشغيله، عندما تصبح جهود القوة العضلية لمياه الفراء غير كافية... هذا شيء من هذا القبيل.

[Silver99]

وعلى الرغم من أن الرؤية من مقعد السائق لم تكن جيدة جدًا، إلا أن قائد T-34 أعطاه أوامر من اليسار إلى اليمين مع وضع قدميه على كتفيه؛ في خضم المعركة، كانت الوخزات حساسة للغاية، ومن ثم الكتفين تؤذي.

[فيتنام 7]

أي دبابة تتمتع برؤية ممتازة للسائق؟ هذه ببساطة هي أسرع طريقة لنقل الأمر إلى السائق، ليست هناك حاجة لتشتيت انتباهك عن طريق تبديل TPU.

[bionik]

اقتباس من Silver99

وعلى الرغم من أن الرؤية من مقعد السائق لم تكن جيدة جدًا، إلا أن قائد T-34 أعطاه أوامر من اليسار إلى اليمين مع وضع قدميه على كتفيه؛ في خضم المعركة، كانت الوخزات حساسة للغاية، ومن ثم الكتفين تؤذي.

بقدر ما أتذكر، هذا ليس بسبب مراجعة سيئة، ولكن بسبب TPU السيئ.

[ycuce234-سان]

اقتباس من: svp67

أكبر تبسيط للتصميم

في T-34، تم تصنيع تروس القيادة النهائية باستخدام كفاف 30 مبسط بزاوية جانبية تبلغ 15 درجة، بدون تصحيح ومع قطع الأسنان. وإلا لم تكن هناك طريقة لتحقيق شعبية جماهيرية. لكن مثل هذا الإرسال ينكسر في كثير من الأحيان ويتسبب في الكثير من الاحتكاك. كما تم تبسيط نقطة التفتيش قدر الإمكان.

[com.ailcat]

لم تكن نقطة التفتيش مبسطة، بل على العكس، كانت معقدة. بما في ذلك القدرة على التبديل عندما تكون الميكانيكا خارج نطاق التعديل (لا يزال هناك 7 وصلات وعمودان أكثر من اللازم بالنسبة لناقل الحركة الميكانيكي، ولا يمكننا حتى التحدث عن أي دقة).

[CORVAIR]

مرحبًا من حافلة LAZ، حيث كان السائق يبحث ويغير التروس :)

[Vladimir80]

وأتساءل ما هو الوضع مع نماذج الدبابات اليوم؟ هل لديهم ناقل حركة أوتوماتيكي؟

[com.ailcat]

لدينا ميكانيكية. قريب من التسلسل (يمكنك التبديل بدون القابض)، ولكن مع القدرة على تعشيق أي ترس.
حسنًا، لتشغيل خزاناتنا الحديثة، نستخدم "سحب" ناقل الحركة في علبة التروس للمسار الداخلي (الصناديق المنفصلة على كل جانب أتاحت تقليل عزم الدوران على كل منها، مما يجعلها أكثر إحكاما وموثوقية)

[مشرط]

ويبدو أن T-90M قد تم تجهيزه ببندقية آلية.

[ism_ek]

أبي، كونه طالبا جامعيا، تعلم بالفعل قيادة T-34 بعد الحرب. لم يتحدث عن أي مطارق ثقيلة، كان كل ذلك هراء.
في تلك السنوات، لم يكن هناك مزامنات في علبة التروس لأي من سياراتنا، وكان تغيير التروس لأي مركبة يتطلب مهارات جادة.
بالإضافة إلى ذلك، لم تكن هناك مواد احتكاك في قابض الدبابة. كان هناك اتصال من المعدن إلى المعدن، لذلك كان من المستحيل فصل القابض بالكامل.
حسنًا، لا تنس أن الديزل لا يتطلب تغييرًا متكررًا في التروس. هناك حاجة إلى التروس المنخفضة فقط للبدء.

[ism_ek]

لا أعرف من الذي قام بالتصويت السلبي، لكنني تحدثت أيضًا مع والدي. ويقول إنه ليس لديه أي مشاكل في التحكم في الطائرة Su-100. جلست للتو وانطلقت. وقبل ذلك تعلم قيادة الشاحنة لمدة ثلاث سنوات في المدرسة، وكان لديه رخصة. لم تكن هناك مطارق ثقيلة))
الشيء الوحيد هو أن هناك مساحة صغيرة جدًا.

[كوت باني كوهانكا]

اقتباس من ism_ek

لا أعرف من الذي قام بالتصويت السلبي، لكنني تحدثت أيضًا مع والدي. ويقول إنه ليس لديه أي مشاكل في التحكم في الطائرة Su-100. جلست للتو وانطلقت. وقبل ذلك تعلم قيادة الشاحنة لمدة ثلاث سنوات في المدرسة، وكان لديه رخصة. لم تكن هناك مطارق ثقيلة))
الشيء الوحيد هو أن هناك مساحة صغيرة جدًا.

تم استخدام المطارق الثقيلة عند تغيير سرعات التروس على التردد العالي.
قامت T-34-85 و SU-100 بتعديل علب التروس بالفعل. لقد جلست شخصيا في ضوابط المتحف T-34 (موديل '42) و T-34-85 بعد الحرب، وكان الفرق واضحا.
ر.س. أنا لا أنغمس في السلبيات، لقد صححت الكارما الخاصة بك قليلاً!

[com.ailcat]

تتمتع مركبات ما بعد الحرب (على الأرجح، Su-1945s التي تم تحديثها أيضًا في 1948-100) بآليات اختيار التروس المشابهة لـ T-44. لديهم حركيات تحكم أبسط بكثير، لذلك تم تبسيط القيادة من ذراع ناقل الحركة إلى علبة التروس إلى حد كبير (تقريبًا إلى مستوى سيارات الركاب الحديثة ذات الرباطين). وبناء على ذلك، انخفضت ردود الفعل العكسية والتشوهات بشكل كبير، مما أدى إلى تحولها بسهولة نسبيا.

[فينيكس 844]

أتذكر أنني تعلمت في المدرسة كيفية قيادة السيارة على شاحنة Gaz-52 خلال دورة قانون الإجراءات الجنائية. على الرغم من أنها كانت من أوائل الثمانينيات، إلا أنها كانت تحتوي على علبة تروس بدون مزامنات ولا يوجد نظام توجيه كهربائي. لقد تذكرت لبقية حياتي التحول إلى سرعة أقل مع تحرير القابض المزدوج وإعادة الرمي. بالنسبة لنا يا رفاق، بعد تمرين الرقم ثمانية، لا تزال أذرعنا تؤلمنا. والفتيات عموما شنقوا أنفسهن بهذه الطريقة))
على الرغم من أنه، لاحقًا، عندما تعتاد على ذلك، تبدأ في الشعور بنوع من الإثارة من حقيقة أنك، صبي يبلغ من العمر 16 عامًا، مسؤول عن آلة ثقيلة ضخمة...

[com.ailcat]

حسنًا ، GAZ-52 من حيث الوحدات هو في الأساس GAZ-51 في الأصل من الأربعينيات (فقط الإطار والكابينة من 40).

[ليس رئيسي]

اقتبس من ailcat

حسنًا ، GAZ-52 من حيث الوحدات هو في الأساس GAZ-51 في الأصل من الأربعينيات (فقط الإطار والكابينة من 40).

في الواقع، إنها المقصورة فقط! الإطار من 51.

[CORVAIR]

نعم، القابض متعدد الألواح "الفولاذ على الفولاذ"، حيث تشوه الأقراص بسبب الحرارة والفصل الكامل لناقل الحركة، لم يعمل. تم تحسين عملية نقل التروس بشكل كبير من خلال التبديل إلى علبة تروس ذات شبكة ثابتة بخمس سرعات بدلاً من التروس المنزلقة لوحدة ذات أربع سرعات.

[فونسبيتس]

دعونا نتذكر بكلمة طيبة السائقات الميكانيكيات الإناث... أستطيع أن أتخيل كيف كان الأمر بالنسبة لهن أثناء القيادة لمدة أربع وثلاثين دقيقة

[كوت باني كوهانكا]

اقتباس: أخصائي عسكري

دعونا نتذكر بكلمة طيبة السائقات الميكانيكيات الإناث... أستطيع أن أتخيل كيف كان الأمر بالنسبة لهن أثناء القيادة لمدة أربع وثلاثين دقيقة

كنت أحاول أن أشرح لابنتي مبدأ الضغط المزدوج على دواسة القابض في UAZ. أفضل أن أترك التعليقات الموجهة إلي.

[فونسبيتس]

وبالمثل، منذ سنوات عديدة، عندما كنت طالبًا في مدرسة عسكرية، أتقنت هذا الإجراء على ZIL-130...

[بسيط]

حتى منتصف الثمانينات، طارت التكنولوجيا السوفيتية، التي لم يكن لها نسب من الخارج، إلى الفضاء دون ضغط مزدوج.

كان "كاماز" تقدمًا حقيقيًا من حيث بيئة العمل والتكنولوجيا.

[كوت باني كوهانكا]

اقتباس: بسيط

حتى منتصف الثمانينات، طارت التكنولوجيا السوفيتية، التي لم يكن لها نسب من الخارج، إلى الفضاء دون ضغط مزدوج.

كان "كاماز" تقدمًا حقيقيًا من حيث بيئة العمل والتكنولوجيا.

قسم قطع الأشجار أعطانا كولشيس! لمدة ستة أشهر، لعب الممارسون "لعبة التخمين". وليس فقط الطلاب، ولكن أيضا المعلمين. بعد GAZ-53 وZIL-13o كانوا سعداء!!!
ويبدو أنهم استخدموها في منتصف التسعينيات كقطع غيار للأخيرة.

[Bad_gr]

اقتباس: Kote Pane Kokhanka

قسم قطع الأشجار أعطانا كولشيس! لمدة ستة أشهر، لعب الممارسون "لعبة التخمين". وليس فقط الطلاب، ولكن أيضا المعلمين. بعد GAZ-53 وZIL-13o كانوا سعداء!!!

كل حشوات Colchis كانت من ZIL-130، وتم تجميعها فقط في جورجيا وكان لها مقصورتها الخاصة.

[com.ailcat]

منذ السبعينيات، كان لدى شركة Zils علب تروس متزامنة. يبدو أن كولشيس كان ببساطة الأحدث...

[CORVAIR]

KAZ هي في الأساس سيارة أجرة ZIL. أتذكر حافلات LAZ، حيث كان السائق يقود "البوكر" حول المقصورة بأكملها ويبدو أن جميع التروس كانت عالقة في نفس المكان للأمام أو للخلف. بسبب الكواليس الفضفاضة دائمًا، حيث يتم اختيار الترس عن طريق تدوير العمود، ويتم الارتباط عن طريق الحركة الطولية. الأمر نفسه ينطبق على الرغيف (اثنين من الجر) والحافلات الكورية الآسيوية (عمود أو كابل).

[com.ailcat]

هل حصلت على 130 مع علبة تروس غير متزامنة تمامًا؟ في أي سنوات كانت هذه؟

[ترميناختر]

في البحرية كان هناك جد - نجار، ناقلة، قاتل من عام 1942 إلى عام 1945. النجم الأحمر والراية، الفراء - الماء، على T - 34. وقال إن الاتصال داخل الخزان كان مثير للاشمئزاز. ولذلك وضع قائد الدبابة قدميه على كتفيه، وهكذا جرت السيطرة. الضغط على الكتف الأيمن - اتجه إلى اليمين وإلى اليسار - وفقًا لذلك. الضغط على كلا الموقفين. في بعض الأحيان، في خضم المعركة، كان يضغط بقوة شديدة، لدرجة الإصابة بالكدمات.

[شمسي]

"يتطلب من السائق الروسي أن يتمتع بالبراعة عند تغيير التروس أثناء الحركة، وخبرة خاصة في استخدام القوابض الموجودة على متن الطائرة... الأمر الذي يعقد بشكل كبير تدريب سائقي الدبابات."

خلال الحرب، لم يتم إنفاق موارد الدبابات بشكل خاص على تدريب السائقين الميكانيكيين. "الإقلاع والهبوط"، باستخدام مصطلحات الطيارين.
الأمر الذي، إلى جانب مشاكل التحكم في الخزان، أدى إلى حقيقة أنه في الممارسة العملية، تم استخدام الترس الثاني في معظم الحالات، سواء في المعركة أو في المسيرة. وذلك بسبب صعوبة تغيير التروس وصعوبة استخدام القوابض الموجودة على متن السيارة عند السرعات العالية، وبسبب عدم كفاية تدريب محركات الأقراص الميكانيكية. ولذلك فإن خصائص السرعة "الورقية" لا تتوافق كثيرًا مع السرعات الفعلية للدبابة في ذلك الوقت. من بين أمور أخرى، أدى الاستخدام غير الأمثل لعلبة التروس إلى انخفاض في عمر خدمة كل من علبة التروس نفسها والمحرك، والتي لم تكن طويلة جدًا على أي حال.

يتمتع الميكانيكي بخبرة واسعة في صيانة الخزان في حالة التشغيل (ضبط وإصلاح الأجزاء المعطوبة بشكل مستمر)، مما يعقد تدريب سائقي الخزانات بشكل كبير.

أشار لوزا في كتابه "سائق الدبابة على سيارة أجنبية" بالمقارنة مع شيرمان إلى أن T-34 يتطلب اهتمامًا مستمرًا من السائق لصيانة الخزان - تعديلات مستمرة وما إلى ذلك.

[com.ailcat]

الثالث في كثير من الأحيان.
ولهذا السبب سقطت رؤوس كثيرة في صناعة الدبابات. على وجه التحديد لأنهم توقعوا استخدام الثاني في المعركة، وتركوا الثالث والرابع للمسيرات، ولهذا السبب كان هناك العديد من الإخفاقات في تدمير التروس الثالثة. لدرجة أنه كان علينا تطوير صندوق جديد....

[شمسي]

المسيرات في الزمن والمسافة أطول بكثير من زمن المعركة.
قرأت أن الثاني تم استخدامه في كل مكان، لأنه عند السرعات الأعلى كان من الصعب استخدام القوابض الموجودة على متن الطائرة للتحكم في الخزان، فقد قاموا على الفور بكبح اليرقة بإحكام. في القتال، حاولوا عمومًا عدم تغيير التروس، لأن ذلك من شأنه أن يخاطر بالتوقف على مرأى من الجميع ويصبح هدفًا.

[فاديم س]

نعم، حتى بعد الحرب لم نهتم كثيرًا براحة الطاقم! الحد الأدنى هو ببساطة إدارة كل شيء. وهذا ما لاحظه الجميع دائمًا وفي كل مكان. يمكنك أن تكون وطنيًا من أي نوع ولا ترى ذلك، لكن الحقيقة هي أنه لا ينبغي للشعب السوفييتي أن يعتاد على التجاوزات المريحة حتى لا يسترخي. في الآونة الأخيرة، بدأ الوضع يتغير للتو، وتظهر الشقق والكراسي المريحة وجميع أنواع الأقلام والشاشات وما إلى ذلك.

[فينيكس 844]

هناك الكاتب الشهير نيكولاي تشيركاشين، بحار عسكري. وقارن في أحد كتبه بين ملامح الحياة في غواصاتنا النووية والغواصات النووية الأمريكية. وفي النهاية، أشار إلى أن الأمريكيين، بالطبع، أكثر ملاءمة وراحة، لكنهم لن يكونوا قادرين على الخدمة في غواصتنا بعد وسائل الراحة الخاصة بهم...

[شمسي]

من ناحية، يقلل حجم الدروع الصغير من كتلة الدروع، وبالتالي كتلة الخزان، من ناحية أخرى، يؤدي إلى تفاقم ظروف الطاقم. تم تصنيع T-34 على أساس BT، لذلك حدث هذا، خاصة عندما تم تعليق اللودر. لكن الدبابات اللاحقة صنعت أيضًا على مبدأ تقليل حجم الدروع. لم يتم أخذ حالة الطاقم بعد المسيرة بعين الاعتبار؛ كانت الخصائص "الورقية" الرسمية مهمة - وزن الدبابة، والسرعة، وسمك الدروع، وعيار البندقية، وما إلى ذلك. وتم تجاهل حقيقة أنه كان من الصعب أو حتى المستحيل استخدام هذا في الممارسة العملية.

[DWG1905]

تم التعرف على هذه المشكلة بالكامل وتم بذل محاولات لحلها. في البداية، كان لدى T-34 نظام تعزيز هوائي، كما أفهمه، مستعار من التشيك. ولكن بما أن الصناعة لم تسحبه، فقد تمت إزالته. واتضح أنها نجحت. كان من المفترض أن يسمى الضاغط K-36، ثم اصطدم به على محرك NK-12 للطائرة Tu-95MS، ولكن تم تحويله أيضًا إلى أسطوانة واحدة. وكانت دبابة T-34 وجميع دباباتنا اللاحقة تحتوي على أسطوانات ضغط عالي متبقية من هذه المحاولة، وبناء على ذلك، علبة التروس للمركبة التجريبية وعلبة التروس للإنتاج. إذا تم إدراجها في الرسالة.

[CENTER]

[ycuce234-سان]

اقتباس من: DWG1905

في البداية، كان لدى T-34 نظام تعزيز هوائي، كما أفهمه، مستعار من التشيك. ولكن بما أن الصناعة لم تسحبه، فقد تمت إزالته.

يمكن أن يكون بديل الضاغط المتحكم هو استخدام مضخمات التفريغ البسيطة - حيث كان هناك مصدر للفراغ على شكل قناة سحب، وقد تم استخدام هذه الآليات نفسها في رياضة السيارات منذ عشرينيات القرن الماضي.

[زوفي]

اقتباس من ycuce234-san

اقتباس من: DWG1905

في البداية، كان لدى T-34 نظام تعزيز هوائي، كما أفهمه، مستعار من التشيك. ولكن بما أن الصناعة لم تسحبه، فقد تمت إزالته.

يمكن أن يكون بديل الضاغط المتحكم هو استخدام مضخمات التفريغ البسيطة - حيث كان هناك مصدر للفراغ على شكل قناة سحب، وقد تم استخدام هذه الآليات نفسها في رياضة السيارات منذ عشرينيات القرن الماضي.

ما هو الفراغ في محرك الديزل؟ ليس هناك خنق.

[CORVAIR]

هل كان هناك تعزيز هوائي مخطط له أو تحكم "هواء" بحت، كما هو الحال في الحفارات الميكانيكية؟

[KSVK]

اقتباس: أخصائي عسكري

وبالمثل، منذ سنوات عديدة، عندما كنت طالبًا في مدرسة عسكرية، أتقنت هذا الإجراء على ZIL-130...

كان لدى ZiL 130,131 علبة تروس مزودة بمزامنات. وكذلك على UAZs و GAZons و KamAZs. يبدو أن علب التروس غير المتزامنة موجودة في GAZ-51,52 و ZIL-157.

[فينيكس 844]

أؤكد أن Gaz-52 كان به صندوق بدون مزامنات. لقد شعرت بذلك بيدي ورجلي اليمنى (التي كانت تقوم بتغيير الغازات) منذ 25 عامًا))))

[كوت باني كوهانكا]

اقتباس: KSVK

اقتباس: أخصائي عسكري

وبالمثل، منذ سنوات عديدة، عندما كنت طالبًا في مدرسة عسكرية، أتقنت هذا الإجراء على ZIL-130...

كان لدى ZiL 130,131 علبة تروس مزودة بمزامنات. وكذلك على UAZs و GAZons و KamAZs. يبدو أن علب التروس غير المتزامنة موجودة في GAZ-51,52 و ZIL-157.

لا شيء من هذا القبيل، حصلت سيارات UAZ على مزامنات لجميع التروس فقط في منتصف الثمانينات. كان للأعلى من Zils مزامنات، والأقل - بدون.

[com.ailcat]

حتى منتصف السبعينيات تقريبًا، تم تجهيز ZIL-130 بعلبة تروس غير متزامنة.
تم تطوير العناصر المتزامنة لـ ZIL-131، وبعد إتقانها، انتقلت إلى جميع ZILs.

[CORVAIR]

في UAZ، تمت مزامنة التروس III و IV فقط في البداية، مع التروس المنزلقة في I و II. يعتبر صندوق شبه المزامن هذا هو الأكثر موثوقية، وليس لدي مزامن واحد في المزامن الكامل اللاحق بعد جوع النفط السابق، وما زلت لا أستطيع استعادته، خاصة أنه لا يسبب أي شيء مشاكل.

[وابنتاكي]

تلخيصًا لما سبق - ضربة أخرى في خط دباباتنا خلال الحرب العالمية الثانية... حقيقة أن بنادق دويتش كانت أقوى (لذا كان عيار 75 ملم على قدم المساواة أو حتى أفضل في الاختراق من عيار 85 ملم، شخص ما هو فوجئت بحقيقة أن الماسورة الأمريكية الأنجلو 75 ملم كانت أقوى (بسبب البارود، بالمناسبة) نفس الشيء) جيدًا، لكن 88 ملم (Akht_Akht، تم تطويلها بشكل خاص على Tiger 2 من حيث اختراق الدروع و معدل إطلاق النار الحقيقي (غير المقدر)، أعطى 122 ملم نفس الشيء، لا تجادل.. حسنًا ولكن حقيقة أن مشاهدهم (نعم من زايس) ومشاهدنا الموحلة هما اختلافان كبيران ويمكن لدويتشه ريال (مع الدقة) تصل إلى 1_1.5 كم، ولكن يمكنك إطلاق النار من عيار 122 ملم ولكن يمكنك ضربها .. حسنًا، من 700_800 م .. وهنا شيء محزن آخر .. حركة دباباتنا .. حسنًا، كل شيء قد تم بالفعل تم وصفه أعلاه... بشكل عام، كل ما تبقى هو الإعجاب بالبطولة الحقيقية لأسلافنا على دباباتهم (نعم، ''أفضل الدبابات في الحرب العالمية الثانية'' وما زال هذا يتكرر كحقيقة لا تقبل الجدل) الدبابات تفكك Panzer_Waffe... المجد الأبدي لأبطال الجيش الأحمر BT !!!

[كوت باني كوهانكا]

لتلخيص، اقرأ مذكرات الجنرالات الألمان، ربما بدلا من "البحث المستقل للأفكار" ستجد شيئا جديدا!
يحتوي كل سطر على ثلاثة أخطاء كلاسيكية من التسعينيات. ريزون (سوفوروف) يستريح على الهامش. أعجبني بشكل خاص المدفع الأمريكي/الإنجليزي... ولهذا السبب استبدل البريطانيون المدافع القياسية عيار 4 ملم الموجودة على M75 بأسلحتهم الخاصة عيار 76 ملم!!!
بالنسبة لك شخصيا، سأقدم أطروحة واحدة فقط - الدبابات لا تقاتل الدبابات!
رغم أن لا، سأنهيك بديهية أخرى - خمس دبابات أفضل من واحدة !!!

[وابنتاكي]

يا رجل، بعد كل شيء، لقد كتبت كل شيء منك مثل الجحيم... وإذا حدث خطأ ما، فهو على الفور "عدو للشعب" ونبدأ في التعلم مرة أخرى بدمائنا... وخمس دبابات أفضل بالتأكيد، لكنك الآن توافق على أن تصبح أحد أفراد طاقمهم عند لقائك مع نمر واحد، بشرط أن يحرق ذلك النمر أربعة منهم، وتكون T-34 الأخيرة هي نفسها (وهو أمر بعيد عن الحقيقة)... ولكن ما الفائدة عدم كسر مثل هؤلاء الوطنيين.. ولكن ماذا يفعل السكان في المنطقة العسكرية الشمالية الآن؟ حفلات الشواء بدلاً من معايير الحماية، إنه أمر مؤسف... لكن هذا كله من الأربعينيات من القرن الماضي... حسنًا ، اوه حسناً

[مشرط]

في الواقع، سيتم إصابة 6 نمور من أصل 10 بصواريخ مضادة للدبابات، وسيتم تفجير 2 بواسطة الألغام، وسيسقط واحد على طائرات ودبابات العدو.

[الكاهن اليكس]

أولاً، إن Tiger وPanther عبارة عن دبابات ثقيلة، وفي الواقع فإن وزن Panther يمكن مقارنته بوزن IS-2. ثانيًا، هذه دبابات من الجيل الجديد مصممة لمواجهة الدبابات المتوسطة والعفا عليها الزمن T-34.

[تولانكوب]

اقتباس من Fenix844

أتذكر أنني تعلمت في المدرسة كيفية قيادة السيارة على شاحنة Gaz-52 خلال دورة قانون الإجراءات الجنائية. على الرغم من أنها كانت من أوائل الثمانينيات، إلا أنها كانت تحتوي على علبة تروس بدون مزامنات ولا يوجد نظام توجيه كهربائي. لقد تذكرت لبقية حياتي التحول إلى سرعة أقل مع تحرير القابض المزدوج وإعادة الرمي.

لقد تعلمت استخدام GAZ-51، وهو علبة تروس بدون مزامنات. لم تكن هناك مشاكل كبيرة مع الضغط المزدوج أو الإفراط في دواسة الوقود. إنها مسألة مهارة. في سيارتي، ما زلت أخفض التروس، عادةً مع تغيير في دواسة الوقود. بالفعل على التلقائي.

[جد]

اقتباس من ism_ek

بعد الحرب، تعلمت بالفعل قيادة T-34. لم يتحدث عن أي مطارق ثقيلة، كان كل ذلك هراء.

حفنة من الخيول مختلطة مع الناس.
كان من الضروري استخدام مطرقة ثقيلة عند تحويل T-34 إلى علبة تروس بأربع سرعات، نظرًا لوجود تروس متحركة وكان من الضروري إظهار مهارة غير عادية من أجل دفع الترس الصحيح إلى المكان الصحيح. في عام 43، إذا لم أخلط بين أي شيء، فقد تحولوا إلى علبة تروس بخمس سرعات مع تروس شبكية ثابتة. كان التبديل باستخدام مثل هذا الصندوق أسهل بكثير.
من الغريب أن البالغين مثل الناس لا يعرفون مثل هذا الهراء!

[com.ailcat]

كان هناك أيضًا سرعتان بأربع سرعات.
والسرعات الخمس لديها آليتان مختلفتان لاختيار التروس (موديل 1942 ونوع T-44، إذا كانت الذاكرة تعمل بشكل صحيح).
وتم تبديل المربع الأخير فقط بسهولة تامة.

[جورجي سفيريدوف]

ولكن بعد ذلك كان لدى السائقين الميكانيكيين القوة، وقاموا بثني حدوات الخيل بأيديهم.
ثم بدأ القول بأن الدبابة الروسية ليست فظيعة مثل طاقمها المخمور.

[عاصفه]

جدي بوبليكوف ألكسندر، من مزرعة كورسك في كوروتشكينو، على نهر بسيل، حارب كسائق ميكانيكي على طائرة T-1941 من عام 45 إلى عام 34.
لقد أصيب عدة مرات، وخرج من دبابة محترقة أربع مرات، لكنه وصل إلى برلين ووقع على الرايخستاغ، الذاكرة الأبدية للأبطال الفائزين!!!

[CORVAIR]

حدثت قصة مماثلة في تلك السنوات مع المعدات المدنية، ومن الأمثلة الصارخة على ذلك الحفارات الميكانيكية، حيث كان على السائق أثناء دورة العمل التعامل مع ثلاثة أزواج من قوابض الاحتكاك - روافع الرفع والجر والضغط مع محركها وفراملها. بالإضافة إلى دوران البرج. حتى أنظمة النقل والحركية الأكثر تعقيدًا. في الأربعينيات، أمام سائق كل من الشمال الغربي الأمريكي وOM-40، كانت هناك غابة من الرافعات والدواسات. ولم تكن الجهود المبذولة، على الرغم من استخدام التحكم الميكانيكي المؤازر في كلا النموذجين، سيئة، بالإضافة إلى أن السائق كان يحتاج إلى إحساس قوي بالآلة. أُطلق على هذا لاحقًا اسم "إدارة أسلوب كمال الأجسام". ولكن بالفعل في أواخر الأربعينيات، بدأ إدخال التحكم الهيدروليكي والهوائي، على سبيل المثال، حفارات فورونيج الثقيلة وأصغر كوستروما. استخدم الألمان التحكم الهوائي في الثلاثينيات.
على الدبابات، خاصة خلال الحرب، تم بذل كل جهد ممكن لتحقيق أقصى قدر من البقاء والصيانة. بالإضافة إلى ذلك، القدرة على التكيف مع الإنتاج الضخم مع الحد الأدنى من استخدام الميكانيكا الدقيقة، وهو نظام التعزيز الهوائي في T-34 الأصلي.

[باربل]

لدينا مشاكل في بيئة العمل والراحة بشكل عام في كل مكان تقريبًا. ليس فقط في المعدات العسكرية. يبدو أن هذه مهمة غير أساسية تمامًا وحتى ثانوية للمصممين. على سبيل المثال، يمكنك مقارنة سيارة Zhiguli الخاصة بنا بسيارة أوروبية أو أمريكية أو يابانية أو كورية أو حتى صينية. وهذا مثال مهم جدا.

[قزمي 4]

باربوس، من أين أنت؟ ألم تسمع عن "Zhiguli" (ني فيات)؟

[أوليغ 1968]

.... علينا أن نكون أكثر حذراً ..... أصبحت سورموفو إحدى مناطق نيجني نوفغورود في عام 1928

[قزمي 4]

وبالمناسبة، كانت "Sormovskie ypody" عند إطلاق الإنتاج، وعندما أتقنوها، لم تصبح السيارات أسوأ من غيرها. لن أتفاجأ إذا لم ينج "يود" واحد حتى وقت الاختبارات المذكورة.