ملامح النهج لبناء السفن
إطلاق سفينة HMS كامبريدج
كم من الوقت يمكن أن تستمر السفينة الشراعية؟ السؤال ليس سؤالاً خاملاً، لأنه، على سبيل المثال، في سدس أرضنا التي حفظها الله، يكون القارئ العادي على يقين من أن "في إنجلترا، خدمت السفينة لمدة 50 عامًا، في روسيا - 5 سنوات"، وبالتالي تم التوصل إلى استنتاجات عالمية مفادها أن روسيا ليست قوة بحرية، ولا تحتاج إلى أسطول، بل إنها موانع، وبشكل عام، كما قال الكابتن بلود للكابتن لافاسور:
"أتعلم ماذا يا ليفاسور؟ اجلس على الشاطئ، وابحث عن مزارع طيب، وأدر مزرعة... البحر ليس لك!»
من أين جاءت هذه النظرة؟ من القراءة غير النقدية للمصادر الإنجليزية القوات البحرية. ومع ذلك، أول الأشياء أولا.
الأسطول والبرلمان
وللبدء بالأساسيات، سيتعين علينا العودة إلى القرن السابع عشر، إلى زمن "الملك المرح" تشارلز الثاني ستيوارت. في ذلك الوقت، كانت إنجلترا تقاتل من أجل التفوق في البحر مع هولندا، وأجبرت الحياة نفسها سكان الجزر على تبسيط سياستهم البحرية بطريقة أو بأخرى.
منذ عهد والد الملك الحالي، تشارلز الأول، انتحل البرلمان لنفسه حق الموافقة على بناء سفن جديدة (أو رفض هذا التعهد). نظرًا لأن تشارلز الأول كان لديه صراع دائم مع البرلمان، وما زال يريد الأسطول، فقد ذهب إلى الانتهاك المباشر لهذه القاعدة من خلال فرض ضريبة قديمة منسية جيدًا - "أموال السفينة"، والتي ذهبت مباشرة إلى الخزانة الملكية، متجاوزة الخزانة من البرلمان. استأنف مجلس العموم الماجنا كارتا، التي بموجبها تعتبر أي ضريبة مفروضة دون موافقة البرلمان غير قانونية. ومن الواضح أن البرلمان أعلن أن مبادرة كارل غير قانونية، وبدأ جميع المقاولين في رفض الضريبة واحداً تلو الآخر. ونتيجة لذلك، بحلول أربعينيات القرن السادس عشر، كان هناك وضع ثوري في المملكة، ثم بدأت الثورة الإنجليزية.
في عام 1660، جاء تشارلز الثاني إلى السلطة، لكن مشكلة بناء الأسطول ظلت قائمة. على سبيل المثال، في عام 1677، خلال مناقشة في البرلمان بشأن برنامج البناء "ثلاثين سفينة"خرج الأميرالية بطلب لتخصيص 1,6 مليون جنيه للأسطول، وهو ما وقف عليه البرلمانيون ببساطة على أرجلهم الخلفية. وكما قال أحد النواب:
«مليون و1 ألف لـ600 سفينة - يعني 30 ألف جنيه للسفينة الواحدة. وهل ستكون كلها من الذهب والفضة؟
صموئيل بيبس
كان الأدميرالات وأعضاء مجلس الأسطول غاضبين ببساطة من المناقشة المستمرة في البرلمان حول قضايا تمويل الأسطول. بالإضافة إلى ذلك، أصر سكرتير الأميرالية صموئيل بيبس على أن هناك حاجة إلى نوع من التنظيم في بناء الأسطول. على سبيل المثال، إذا كان لدينا 100 سفينة، وكل سفينة تخدم لمدة 10 سنوات، فمن الواضح أننا بحاجة إلى وضع 10 سفن كل عام من أجل الحفاظ على عدد السفن عند المستوى المناسب.
وبنفس مستوى الإدارة الذي كان موجودًا في ستينيات وسبعينيات القرن السابع عشر، تعرض الأسطول إما لأمطار ذهبية أو اختنق بسبب الجفاف المالي.
وفي عام 1686 وجد بيبس مخرجًا. وفقًا لكتاب براينت "صموئيل بيبس: منقذ الأسطول"، وجد بيبس حلاً قانونيًا مبتكرًا - حيث تم الآن إعادة بناء السفن وتقطيعها كنفقات دائمة للأميرالية، في حين تمت الموافقة على بناء سفن جديدة بالضرورة من قبل البرلمان. . أي أن البرلمان يخصص أموالاً للإصلاحات دون نقاش أو نقاش.
وبما أن التنسيق مع البرلمان كان أمراً طويلاً ومضنياً، ففي عام 1686 تم تحديد عدد السفن التي يمكن من خلالها إجراء إصلاحات خفيفة وكبيرة، وتم تحديد هذا العدد بحوالي 100 سفينة.
وفقًا لكتاب ديفيس "أسطول بيبيس: السفن والرجال والمعارك، 1649-1689"، في عام 1688، استفاد بيبس من الابتكار من أجل "إصلاح"(في الواقع، قم ببناء من جديد) 69 سفينة رويال نيفي، الأمر الذي حير البرلمانيين قليلاً - يقولون، هل قمنا بحل كل شيء بشكل صحيح؟ ونتيجة لذلك تم التوصل إلى الاتفاق التالي - تم تقسيم الهياكل الخشبية للسفن إلى الجزء العلوي (يصلح) و عميق (اعادة بناء). وكانت هناك قيود على عدد الأخيرين في السنة.
ما هو الأخشاب؟
ما هو المقصود في الأسطول الإنجليزي (ليس دائمًا، ولكن في كثير من الأحيان) بالأخشاب العميقة (إعادة البناء)؟ لنفترض أن البارجة التقليدية "مونسك" أصبحت في حالة سيئة، ومن الناحية النظرية يجب إلغاؤها وبناء سفينة جديدة. لكن! إن بناء سفينة جديدة، كما نتذكر، يتم بالتنسيق مع البرلمان، وهو ما لا نريد القيام به على الإطلاق. نتيجة لذلك، يتم إحضار "Monsk" إلى بعض Sheerness للتفكيك، ويتم التخلص من الأجزاء التالفة، ويتم تخزين الأجزاء الجيدة، وفي هذا الوقت في Chatham المشروط، يتم بناء سفينة جديدة بالفعل، حيث يتم بناء أجزاء من يتم استخدام السفينة القديمة (وأحيانًا لا يتم استخدامها)، لكن السفينة لا تزال تسمى أيضًا "Monсk"، وخدمتها مستمرة.
هل تعتقد أن هذه مزحة؟ بالطبع لا. على سبيل المثال، تم بناء مدفع "Monck" الذي تم ذكره بالفعل والمكون من 52 بندقية في عام 1659 في عام 1677، مما أدى إلى زيادة طوله من 32 إلى 42 مترًا على طول العارضة، وعرضه من 10 إلى 11 مترًا، وأصبح هو نفسه 60 بندقية.
في عام 1702، تم إجراء إعادة هيكلة عميقة أخرى، وتم إلغاء السفينة فقط في عام 1720. أي أننا نرى أنه نتيجة للإصلاح ظهرت سفينة جديدة تمامًا، لكن أي شخص يقرأ المصادر دون تمحيص سيخبرنا أن HMS Monck خدم لمدة 50 عامًا، على الرغم من أن هذه السنوات الخمسين سقطت فعليًا على ثلاث سفن مختلفة.
تشاتام دوكيارد في القرن الثامن عشر
ومع ذلك، كان ابتكار بيبس بمثابة قفزة عملاقة إلى الأمام - حيث أصبح حجم أفراد سفينة البحرية الملكية ثابتًا قانونيًا، وأصبح من الممكن تشكيل ميزانية بحرية دائمة.
عمر الخدمة الفعلي
إذن، ما هي المدة التي خدمت فيها السفن الإنجليزية فعليًا؟
تقدم مراسلات السيد جون سنكلير (1842)، الصفحة 242، البيانات التالية عن عمر خدمة البلوط في بناء السفن:
البلوط الأمريكي – 10 سنوات.
بلوط كازان الروسي – 10 سنوات.
البلوط الفرنسي – 15 سنة.
البلوط البولندي – 15 سنة.
البلوط الألماني – 15 سنة.
البلوط الدنماركي – 20 سنة.
البلوط السويدي – 20 سنة.
البلوط الإنجليزي – 25 سنة.
أفضل أنواع البلوط الإنجليزي عمرها 40-50 سنة.
بلوط كازان الروسي – 10 سنوات.
البلوط الفرنسي – 15 سنة.
البلوط البولندي – 15 سنة.
البلوط الألماني – 15 سنة.
البلوط الدنماركي – 20 سنة.
البلوط السويدي – 20 سنة.
البلوط الإنجليزي – 25 سنة.
أفضل أنواع البلوط الإنجليزي عمرها 40-50 سنة.
وهنا مراجعة وستمنستر، المجلد السادس لعام 6. يوجد في الصفحتين 1826 و129 تقرير صادر عن مفوضي الغابات البريطانيين والمستعمرين، يفيد بأن متوسط العمر المتوقع للسفن المبنية للبحرية الملكية من عام 130 إلى عام 1760 كان 1788 عامًا و11 أشهر.
يوجد أدناه تقرير للبرلمان قدمه اللورد الثالث للأميرالية، روبرت سابينغز، والذي بموجبه يتراوح عمر خدمة السفينة، اعتمادًا على الخشب، من 3 إلى 9 سنوات.
مقارنة السفن المبنية من الخشب الاستعماري بالسفن المبنية من خشب البلطيق (نعني بهذا أولاً البلوط البولندي والألماني ؛ على الجانب الاستعماري هنا البلوط الكندي والصنوبر الكندي):
الخشب الاستعماري:
HMS Cydnus – 3 سنوات وشهرين.
إتش إم إس يوروتاس – 3 سنوات و8 أشهر.
إتش إم إس نيجيريا - 3 سنوات.
سفينة HMS Meander - 3 سنوات و4 أشهر.
إتش إم إس باكتولوس - 3 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس تيبر - 4 سنوات و10 أشهر.
سفينة HMS Araxes - سنتان و2 أشهر.
متوسط عمر الخدمة – 3 سنوات و 6 أشهر.
خشب البلطيق:
إتش إم إس ميدستون - 8 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس كلايد - 8 سنوات و6 أشهر.
دائرة HMS – 8 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس هيبي - 6 سنوات و6 أشهر.
إتش إم إس جايسون - 9 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس مينيفرا - 8 سنوات و6 أشهر.
إتش إم إس الإسكندرية - 7 سنوات و10 أشهر.
متوسط عمر الخدمة 8 سنوات و3 أشهر.
HMS Cydnus – 3 سنوات وشهرين.
إتش إم إس يوروتاس – 3 سنوات و8 أشهر.
إتش إم إس نيجيريا - 3 سنوات.
سفينة HMS Meander - 3 سنوات و4 أشهر.
إتش إم إس باكتولوس - 3 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس تيبر - 4 سنوات و10 أشهر.
سفينة HMS Araxes - سنتان و2 أشهر.
متوسط عمر الخدمة – 3 سنوات و 6 أشهر.
خشب البلطيق:
إتش إم إس ميدستون - 8 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس كلايد - 8 سنوات و6 أشهر.
دائرة HMS – 8 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس هيبي - 6 سنوات و6 أشهر.
إتش إم إس جايسون - 9 سنوات و11 شهرًا.
إتش إم إس مينيفرا - 8 سنوات و6 أشهر.
إتش إم إس الإسكندرية - 7 سنوات و10 أشهر.
متوسط عمر الخدمة 8 سنوات و3 أشهر.
تم إطلاق سفينة HMS St Albans
في نفس المذكرة، يقترح سيبينغز، في تعليقه على بياناته، أنه من أجل تعديل احتياطيات الأخشاب من كندا، يجب علينا أن نقبل تقريبًا البيانات التي تفيد بأن العمر التشغيلي لسفينة مصنوعة من الخشب الكندي يساوي نصف عمر الخدمة للسفينة. مصنوعة من خشب البلطيق.
في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، زادت مدة خدمة السفن المصنوعة من خشب البلوط إلى 1830 عامًا.
بعض الاستنتاجات
بادئ ذي بدء، نلاحظ أنه لا توجد سفينة من خشب البلوط، حتى الأفضل، يمكنها الصمود لمدة 50 عامًا دون إصلاحات. السؤال برمته هو السعر وكثافة العمالة لهذا الإصلاح. على سبيل المثال، تم بناء HMS Victory، سفينة الأدميرال نيلسون الرئيسية في الطرف الأغر، في عام 1765 بتكلفة قدرها 63 جنيهًا إسترلينيًا. لكن مبلغ إصلاحاتها بلغ 176 ألف جنيه، أي 215 أضعاف تكلفة السفينة نفسها.
يفرض المنطق أنه سيكون من الأسهل بكثير تفكيك سفينة أصبحت في حالة سيئة وبناء سفينة جديدة. لكن... نتذكر التنسيق مع البرلمان. علاوة على ذلك، كان هناك سبب آخر. في إنجلترا، في القرن السابع عشر، تم القضاء على آخر غابة بلوط، وبدءًا من زمن تشارلز الثاني، اضطر البريطانيون إلى استيراد أخشاب السفن. في هذه الحالة، عليك أن تكون حذرًا بشأن ما لديك بالفعل، وبالتالي الإصلاحات المستمرة، والأخشاب، وإعادة البناء، وما إلى ذلك. وقد أتاح هذا في كل مرحلة توفير المال على الأقل بطريقة أو بأخرى عند شراء الأخشاب في بلدان خارجية.
ولكن هل مثل هذا النظام مثال يحتذى به؟
سأقول فكرة مثيرة للفتنة - لم تكن هناك حاجة لمثل هذا النظام في أي مكان باستثناء... إنجلترا، بمشاكلها البرلمانية.
في البلدان العادية، لن تكون هذه الحيل القانونية منطقية؛ فكل شيء سوف يتحدد على أساس توافر المال والحاجة إلى أسطول في لحظة معينة. لنأخذ كمثال دولة لم تكن جيدة بشكل خاص في بناء الأسطول - الولايات المتحدة الأمريكية المبكرة. بمجرد الحرب - يخصص الكونجرس الأموال لبناء الأسطول، بينما يتم بناء الأسطول - تنتهي الحرب، ويمكن للسفن غير المكتملة أن تقف وتتعفن تدريجياً وتنهار على المخزونات لعقود من الزمن.
يو إس إس نيو أورليانز، والتي بدأ بناؤها في عام 1814. صورة من عام 1883
وهنا مثال آخر. طوال القرن الثامن عشر، اتبعت الدنمارك سياسة بحرية متسقة وكانت دائمًا قلقة بشأن وجود 25-28 سفينة حربية في متناول اليد؛ لقد قدموا نظامًا محاسبيًا وتجديد عدد الموظفين في الوقت المناسب من قبل الملك نفسه، دون أي حيل. تم النظر بأمانة في تكلفة الإصلاحات وتكلفة بناء سفينة جديدة، وما كان أكثر ربحية تم إنجازه ببساطة. دون أي متاعب قانونية.
لكن ماذا عن روسيا؟
أنا وأنت نتذكر أن السؤال الأصلي كان يحتوي على عبارة "خدمت السفينة في إنجلترا لمدة 50 عامًا وفي روسيا لمدة 5 سنوات" ما هي مدة الخدمة الحقيقية للسفن الروسية؟
إذا أخذنا، على سبيل المثال، مجموعة السفن الروسية المكونة من 50 مدفعًا والتي تم بناؤها بين عامي 1712 و1720، فإن كل سفينة خدمت في المتوسط لمدة 8 سنوات وشهرين. نعم، في الإحصائيات هناك 2 بندقية فيبورغ، والتي خدمت لمدة 50 سنوات فقط (تحطمت)، ولكن هناك أيضا سفن ريغا ورافائيل، والتي خدمت بصدق لمدة 3 عاما.
إذا أخذنا مدفع بيتر الروسي 80 و 90 - فحتى لو أخذنا خدمة السفينة "Lesnoye" لمدة عام واحد (تم بناؤها عام 1718، وتعرضت لحادث عام 1719، وتم إصلاحها بحلول عام 1720)، فإن متوسط الخدمة سيكون عمر "الوزن الثقيل" الروسي 13 عامًا و 4 أشهر مقابل 17 عامًا و 11 شهرًا قبل موسم الأخشاب العميق الأول للبريطانيين. إذا لم يتم أخذ حادث "ليسنوي" في الاعتبار، فسيكون الإطار الزمني قابلاً للمقارنة تمامًا.
سؤال آخر هو أن بيتر لم أكن بحاجة إلى تلك البدلات الخشبية كحقيقة، لأن روسيا كانت دولة وقحة وغير برلمانية، وافق القيصر نفسه على الإنفاق. وهو نفسه راقب حجم الأسطول.
ومن الواضح أن كل هذه المقارنات تلاعبية بعض الشيء. على سبيل المثال، أبحرت السفن الإنجليزية أكثر من ذلك بكثير، وفي خطوط العرض المختلفة، في البحار والمحيطات المختلفة. من ناحية أخرى، تتجمد السفن الروسية كل شتاء في الجليد، الأمر الذي لم يساهم في العمر المتوقع للسفينة، كما يفهم الجميع.
ومع ذلك، يمكن القول أنه مع اختلاف الأساليب والاستخدامات المختلفة، توصل الطرفان إلى نفس عمر الخدمة تقريبًا.
كانت المشكلة الرئيسية للأسطول الروسي مشكلة مختلفة تمامًا. أثر البناء من الخشب دون المستوى المطلوب أو غير الملائم على جودة البناء. لا، كان هناك ما يكفي من هذه السفن لبحر البلطيق. بدأت المشاكل عندما دخل الأسطول الروسي البحار والمحيطات. بالفعل في البعثات الأرخبيلية، نشأت مشاكل كبيرة مع حالة السفن، وكان مجرد انتقال من بحر البلطيق إلى البحر الأبيض المتوسط على طول الساحل.
في الوقت نفسه، بالنسبة لهؤلاء الإسبان أنفسهم، الذين يحبون أن يسخروا من جميع محبي المغامرات البحرية، لم تكن معابر المحيطات بطولة، بل مهمة قياسية، حدث يومي. أي أنهم في إسبانيا تعاملوا مع جودة البناء بشكل أكثر صرامة مما هو عليه في روسيا.
نسخة طبق الأصل من السفينة "بولتافا" المكونة من 52 مدفعًا في العرض البحري في سان بطرسبرج
هكذا قام وكيل اللجنة الإسبانية بتقييم السفن الروسية عام 1818، بعد فحصها بعناية:
"يبني الروس سفنهم من أخشاب البلطيق سيئة المعالجة مثل الصنوبر أو الصنوبر، لكن هذه الأنواع من الأخشاب غير مناسبة على الإطلاق لمياهنا الدافئة. تم تصميم السفن الروسية للمياه الباردة والرحلات القصيرة. إنها تدوم أقل بكثير من السفن المصنوعة من خشب البلوط المبنية في إسبانيا وإنجلترا وفرنسا. في بحر البلطيق، كل شيء في متناول اليد، في مكان قريب، في حين أنه من الممارسات الشائعة في الأسطول الإسباني أن تبقى السفينة في البحر لفترة طويلة، وتترك قاعدتها لعدة سنوات.
في بضع جمل فقط، وصف الإسباني بوضوح تام عيوب "النهج الروسي" في بناء السفن. نعم، انها رخيصة. ولكن من المنطقي بناء مثل هذه السفن عندما تبحر بالقرب من الشاطئ. تتطلب الرحلات البحرية نوعية مختلفة تمامًا من البناء.
المراجع:
1. جي دي ديفيز "بحرية بيبي: السفن والرجال والحرب 1649-89" - منشورات سيفورث؛ الطبعة الأولى، 1
2. أ. براينت “صموئيل بيبس؛ منقذ البحرية" - The Reprint Society Ltd؛ طبعة ثانية، 1953.
3. روبرت جرينهالغ ألبيون "الغابات والقوة البحرية؛ مشكلة الأخشاب في البحرية الملكية، 1652-1862، 1926.
4. السير جون سنكلير. "مراسلة السيد السير جون سنكلير، بارت. مع ذكريات الشخصيات الأكثر تميزًا التي ظهرت في بريطانيا العظمى وفي الدول الأجنبية خلال الخمسين عامًا الماضية" - لندن: إتش. كولبورن وآر. بنتلي، ١٨٣١.
5. "مراجعة وستمنستر"، المجلد 7، أكتوبر. 1826 يناير. 1827 - بالدوين وكرادوك وجوي، 1827.
6. ليون د. "قائمة البحرية الشراعية: جميع سفن البحرية الملكية التي تم بناؤها، والتي تم شراؤها والاستيلاء عليها - 1688-1860 (تاريخ كونواي للإبحار)" - مطبعة كونواي البحرية، 1998.
7. "المجموعة البحرية"، 1896، العدد 3.
8. ف.ج. أندرينكو. "بيع السرب الروسي إلى إسبانيا في 1817-1818" // جانجوت: السبت. فن. - سانت بطرسبرغ، 2006. - العدد. 39.
9. عن حالة الأسطول الروسي عام 1824: من مخطوطة وجدت بشكل غير كامل في أوراق نائب الأميرال في إم جولوفنين / مرجع سابق. ضابط البحرية موريخودوف [زائف]. - سانت بطرسبرغ: النوع. مور. م-فا، 1861.
10. باركوس روسيس لفرناندو السابع // سينغلادوراس للتاريخ البحري: https://singladuras.jimdofree.com
معلومات