كيف بحث الاتحاد السوفييتي عن بديل لمحرك الديزل للدبابة V-2، لكنه لم يعثر عليه أبدًا
ب -2
البحث عن بديل
اكتسب محرك الديزل ذو الاثني عشر أسطوانة على شكل حرف V ميزات المنتج التسلسلي في عام 1939. المحرك فريد من نوعه بطريقته الخاصة خزان مناسبة جدا. في الآونة الأخيرة، ظهرت الكثير من المواد الهامة حول جودة البناء خلال الحرب الوطنية العظمى وعيوب التصميم.
دون الخوض في كل التفاصيل، يمكن للمرء أن يتفق مع رأي المؤرخ نيكيتا ميلنيكوف، الذي أشار إلى أن "رغبة القيادة السوفيتية في الحصول على محرك قوي حديث في الخدمة يفوق بكثير إمكانات التصميم وقدرات الإنتاج للصناعة المحلية".
فقط هذه "القدرات الإنتاجية" ذاتها حدثت في وقت الاحتلال النازي لجزء كبير من الاتحاد السوفييتي، بما في ذلك خاركوف، حيث كان من المقرر إنتاج الطائرة B-2. لولا الحرب، لكان خزان الديزل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قد وصل إلى مستواه ليس في عام 1945، ولكن في 1941-1942.
ولذلك، فإن شهادة الخبراء الأمريكيين حول عدم ملاءمة B-2 للدبابات تستحق النظر بقدر لا بأس به من الشك. خلال الحرب، قاموا باختبار T-34 وKV-1 في أرض اختبار أبردين وتوصلوا إلى استنتاجات مخيبة للآمال - الحلقة الأضعف في المركبات كانت الديزل.
لكي نكون منصفين، لم يكن بمقدور الأمريكيين ولا الألمان تنظيم مثل هذا الإنتاج المعقد لمحركات الديزل في ظل ظروف الإخلاء إلى داخل البلاد. عمليا من الصفر، تم إنشاء التجمع خلال زمن الحرب في سفيردلوفسك، تشيليابينسك، ستالينغراد وبارنول. في الأماكن التي لا توجد فيها ثقافة إنتاج كافية حتى بالنسبة لمحركات البنزين البسيطة نسبيًا، ناهيك عن محركات الديزل الدقيقة. ولم يكن هناك ما يكفي من المحركات باستمرار - فالجبهة تلتهم كل شيء. ربما هذا هو السبب وراء بدء محرك V-2 في إصدار عمر الضمان المطلوب وهو 250 ساعة للمحرك بحلول عام 1945 فقط.
لماذا كل هذا؟
علاوة على ذلك، لم يكشف محرك الدبابة V-2 عن إمكاناته الحقيقية إلا بعد الحرب، بسبب التخلص من أمراض الطفولة في الظروف السلمية العادية. كما مكنت الخبرة التي لا تقدر بثمن في العمليات القتالية من إزالة عيوب التصميم. من خلال اعتماد محرك الديزل الذي كان من الصعب تصنيعه في البداية، قدم المديرون السوفييت لبناة الدبابات الأساس للتحديث لعدة عقود.
لكن هذا لم يلغي البحث عن تصميمات جديدة، خاصة وأن الـ B-2 كان بها العديد من العيوب.
بادئ ذي بدء، الأبعاد - مع زاوية كتلة الأسطوانة البالغة 60 درجة، من الصعب تصميم صورة منخفضة لمركبة قتالية. للمقارنة: يمتلك الأمريكيون محرك ديزل AVDS-1790-2A لخزان M-60A1 بزاوية أسطوانة تبلغ 90 درجة. يتميز محرك الديزل الألماني MB838 CaM-500 لـ Leopard-1 بتصميم مماثل.
يمكننا القول أنه مع اعتماد دبابات الناتو هذه، بدأت محركات الديزل المحلية تتخلف من الناحية الفنية. على سبيل المثال، قام الألمان في Leopard-1 بدمج المحرك مع نظام التبريد والتشحيم وناقل الحركة الهيدروميكانيكي في وحدة طاقة واحدة، مما أدى إلى تبسيط كبير لاستبدال الوحدة في الميدان.
وبطبيعة الحال، قوة محركات الديزل المستوردة - محرك MB2 Ka-873 من Leopard-501 أنتج 1 حصان على المنصة. s.، في حين أن أحدث 500TDF المحلي هو 5 لتر. مع. وكان سليل B-700، الذي يتتبع أصله إلى B-46، بقوة 2 حصانًا. مع. لا يمكن وصف التأخر بأنه حرج - فقد تضمنت ترسانة الجيش السوفيتي توربينات الغاز T-780 بسعة 80 حصان. s.، مما جعل من الممكن التقدم على بعض مركبات الناتو من حيث إمدادات الطاقة.
يمكن تسمية الألمان بأنهم رواد في إنتاج محركات الديزل للدبابات. في أحد الكتب الهندسية التي تعود إلى عصر الاتحاد السوفييتي، يُعجب المؤلفون بنجاحات خصومهم:
"إن زيادة حجم عمل أسطوانات المحرك (قطر الأسطوانة، شوط المكبس، عدد الأسطوانات)، كقاعدة عامة، تتطلب زيادة في أبعاد ووزن المحرك. ومع ذلك، في ممارسة بناء محرك الخزان هناك أمثلة على الاستثناءات من القواعد. وبالتالي، عند إنشاء محرك MB873 Ka-501 من MTU لخزان الإنتاج Leopard-2، تم زيادة قطر الأسطوانة والمكبس من 165 إلى 170 ملم ومن 155 إلى 175 ملم، على التوالي، مقارنة بمحرك MB873 Ka-500 المثبت في النماذج الأولية للخزان، ونتيجة لذلك زاد حجم العمل بنسبة 20 بالمائة. وفي الوقت نفسه، ظلت أبعاد المحرك كما هي عملياً، الأمر الذي تطلب تغييراً كبيراً في تصميمه.
MB873 كا 501
أذكر أن حجم العمل لمحرك خزان الديزل الأحدث V-92S2F لا يختلف عن محرك V-2 ويبلغ 38,8 لترًا. ومع ذلك، فإن زيادة الإزاحة ليست سوى طريقة واحدة لزيادة الطاقة وهي بعيدة كل البعد عن الطريقة الأكثر فعالية.
لكن مدرسة التصميم السوفييتية غنية تاريخ ومع ذلك، فإن البحث عن بديل للطائرة B-2 التي أثبتت جدواها، لم ينته دائمًا بالإنتاج الضخم.
ثلاثة اتجاهات
ازدهر إنتاج محركات الديزل حرفيًا بعد الحرب.
في خاركوف، في المصنع رقم 75 في مكتب تصميم خاص، بدأوا في بناء محرك ديزل توربيني ثنائي الأشواط، والذي سيصبح فيما بعد 5TDF لمركبات سلسلة T-64. في تشيليابينسك، في SKB-75، من بين أمور أخرى، تم الانتهاء من تصميم B-2. من الواضح أن مكتب تصميم خاركوف قد حل محل المكتب الأكثر تقدمًا، حيث عمل التقليديون في تشيليابينسك، على الرغم من أنه لا يمكن حرمانهم من الابتكار.
في بارناول، بدوره، عمل OKB التابع لمصنع هندسة النقل على عائلة UTD - وكانت هذه محركات رباعية الأشواط بزاوية أسطوانة تبلغ 120 درجة. منذ عام 1964، أصبح UTD-20 معيارًا لمركبة BMP-1 ولم يترك مركبات قتال المشاة المحلية منذ ذلك الحين.
وهذه ليست كل المواقع التي عملوا فيها على محركات الديزل للدبابات. على وجه الخصوص، تم تصنيع إصداراتهم الخاصة من B-2 في مصنع Ural Turbo Engine في سفيردلوفسك. على سبيل المثال، قام المهندسون في مكتب التصميم المحلي بإنشاء محرك V-14M، الذي تمت زيادة إزاحته إلى 44,3 لترًا. كان النموذج الأولي الأول جاهزًا مع بداية عام 1945، وكانت قوته 800 حصان. مع.
UTD-20 هو محرك ديزل بخزان مشروط، ولا يحتوي تصميمه على تراث محرك V-2
لكن دعونا نعود إلى بارناول، حيث قاموا ببناء محرك الديزل للخزان الخاص بهم تحت اسم UTD-30. قام المحرك بنسخ محرك V-2 بعدة طرق، على سبيل المثال، كانت زاوية الأسطوانة وعدد الأسطوانات في المحركات متماثلتين. طورت الوحدة 580 حصان. التي لا تختلف عن قوة الأورال B-55.
كانت الميزة الوحيدة لمحرك الديزل من بارناول هي نقل الحرارة المنخفض - وإلا فقد تبين أن UTD-30 كان تافهاً للغاية. تمت التوصية به في النهاية كنسخة احتياطية للدبابة المتوسطة الجديدة، لكن تلك كانت نهاية القصة.
دي تي ان-10
كانت الأمور أكثر إثارة للاهتمام مع محركات الديزل للدبابات الثقيلة. دعونا لا نركز على الاختلافات العديدة في B-2، بل نلقي نظرة على بعض الأفكار غير العادية حقًا.
في نهاية الخمسينيات، تم إنشاء DTN-50 في مصنع تشيليابينسك للجرارات - وهذا هو الحال بالضبط عندما نتحدث عن ابتكارات الأورال. من أجل الاكتناز، تم تجهيز محرك الديزل بعشر أسطوانات في صفين و... تم تصميم عمودين مرفقيين. تم جمع عزم الدوران من العمودين من خلال علبة تروس مزودة بأداة توصيل. هنا، ولأول مرة في البلاد، تم استخدام شاحن توربيني مدعوم بطاقة غاز العادم في محرك ديزل.
بالمناسبة، لا تزال سلسلة B-92 الحديثة تحتوي على شواحن توربينية، مما يحد من نمو طاقة الديزل. لم يكن DTN-10 غير عادي فحسب، بل كان قويًا أيضًا - فقد أنتجت الوحدة قوة مذهلة تبلغ 1 حصان في وقتها. مع. سعة اللتر 000 لتر. مع. لكل لتر من حجم العمل تجاوز بشكل كبير التعديل الأحدث لمحرك الديزل للخزان V-31,2-12B في ذلك الوقت (6 حصان / لتر).
2DG-8M
تبين أن محرك الديزل 2DG-8M من مصنع Ural Turbo Engine Plant في سفيردلوفسك كان أكثر إثارة للاهتمام.
يحتوي المحرك أيضًا على عمودين مرفقيين، ولكن كان هناك ستة عشر أسطوانة في وقت واحد! قام المصممون بتكديس محركي ديزل متقابلين بثماني أسطوانات، وحلوا مشكلة إزالة الطاقة من عمودين عن طريق تركيب علبة تروس مع القابض.
إذا تعمقنا في تصميم الوحدة، يتبين أنه تم تكديس وحدتي ديزل DG، والتي تم تطويرها بدورها لتحل محل V-2. على عكس DTN-10، كان المحرك النفاث 2DG-8M مزودًا بشاحن توربيني، وكانت قوة اللتر 22,1 حصان/لتر. كل الحيل كانت فقط من أجل القوة الإجمالية العالية (لتر) للوحدة والشكل الجانبي الصغير. في أفضل تقاليد المدرسة السوفيتية لبناء الدبابات، كان من المفترض أن تكون المركبة القتالية منخفضة قدر الإمكان.
كما تعلمون، تقدم صانعو محركات خاركوف إلى أبعد من ذلك، حيث قاموا بإنشاء محرك ديزل ثنائي الأشواط مع عمودين مرفقيين ومكابس معاكسة الحركة في أسطوانات موضوعة أفقيًا. لم يتم الاستمرار في تشغيل محركات الديزل الموصوفة أعلاه 2DG-8M و DTN-10 بسبب إغلاق موضوع الدبابات الثقيلة في الاتحاد السوفيتي. وبالمثل، لم يكن محرك DGM "الطويل" سيئ الحظ، حيث قام المهندسون بترتيب 12 أسطوانة بشكل متقابل. لقد عملوا هنا بدون دورات، واكتفى المحرك بعمود مرفقي واحد.
في أوائل الستينيات، ارتفع نجم خاركوف 60TD، الذي غزا أدنى ارتفاع له - 5 ملم فقط وقوة لتر باهظة تبلغ 580 حصان / لتر. إنها فقط تتطلب محركًا حقيقيًا على مستوى الطيران، والذي كان على صناعة الدبابات المحلية أن تنمو من أجله لعقود من الزمن.
من نواحٍ عديدة، يرجع التاريخ المحزن للبدائل المذكورة لسلسلة B-2 إلى حقيقة أنه بعد الحرب تم تطوير محرك الديزل لخزان واعد محدد. وبمجرد رفضهم لسيارة واعدة، قاموا على الفور بوضع مشروع الديزل على الرف. من الواضح أن هذا إهدار للموارد. بالإضافة إلى ذلك، كان العمل على محركات توربينات الغاز يسير بالتوازي، الأمر الذي لم يسمح بتركيز الجهود على قضايا الديزل.
في الوقت نفسه، سمح لنا B-2 نفسه بتجاهل التصاميم الواعدة، التي بدت إمكانية تحديثها لا تنضب. وبمجرد أن أدركوا أن T-64 فائقة الحداثة و 5TDF كانت معقدة للغاية بحيث لا يمكن إنتاجها بكميات كبيرة في زمن الحرب، استقر أحفاد B-2 بشكل أكثر ثباتًا في المصانع. لقد ضاع بالفعل وقت إنشاء محرك ديزل رباعي الأشواط جديد في ذلك الوقت.
ونتيجة لذلك، فإن روسيا الحديثة ليس لديها بديل مناسب لسلسلة B-2. من غير المعروف إلى أي مدى يمكن تطوير أقوى محركات الديزل التسلسلية، V-92S2F، مع زيادة ثقل الدبابات باستمرار.
معلومات