لماذا لم يهبط الطيران المدني المحلي بعد؟
الرحلة مستمرة
يتذكر الجميع ربيع عام 2022، عندما أعلنت شركات التكنولوجيا الغربية حربًا حقيقية على روسيا. تم حظر الكثير من كل شيء - من الهواتف الذكية العادية إلى توريد قطع الغيار لطائرات الركاب.
لقد أخافنا الخبراء من مختلف المعتقدات بالحكايات، بعضها أفظع من الآخر. توقع أحد "المحللين" على مصدر محترم تمامًا في بداية صيف عام 2022 توقفًا تامًا للآلات الزراعية بحلول الخريف. يقولون أن نقص قطع الغيار المستوردة سيؤدي إلى حقيقة أن الروس في جميع أنحاء العالم سيذهبون لجني الحبوب بالمنجل.
ناهيك عن المجمعات سيئة السمعة، فإن معظم الطائرات لا تزال في الخدمة. كانت هناك شائعات فظيعة بشكل عام عنهم.
أولاً تذكرنا مصطلح أكل لحوم البشر كما هو مطبق على التكنولوجيا. وتوقع الخبراء أنه في 2023-2024، سيبقى نصف أسطول الطائرات على الأرض من أجل التبرع بأحشاءهم للنصف الآخر. الأوقات الصعبة تتطلب قرارات صعبة، ماذا يمكنك أن تفعل؟
ولكن كانت هناك توقعات أكثر مأساوية.
يتعلق الأمر بسلسلة طيران الحوادث وحتى الكوارث. الواقع، بعبارة ملطفة، تبين أنه مختلف تماما. لحسن الحظ. لكن في الغرب لا يهدأون من الهستيريا الدعائية.
في شهر فبراير، كتبت صحيفة وول ستريت جورنال عن زيادة مضاعفة في عدد حوادث الطيران الروسي. وأحصى الأميركيون 74 حدثاً دفعة واحدة وحاولوا إقناع القراء بأن العقوبات هي التي تسببت في الخلل. العديد منها حاسم - كتب الصحفيون عن فشل محركات الطائرات وأنظمة التحكم. أخبار تم تكراره على الفور في جميع أنحاء العالم، وفي روسيا اكتسب نكهة خاصة.
في الواقع، لم تكن هناك زيادة ذات دلالة إحصائية في عدد حوادث الطائرات. ناهيك عن الحالات التي يمكن ملاحظتها بدون الأجهزة الرياضية. لكن الأخبار السلبية، حتى المزيفة، تميل إلى الانتشار بسرعة وتترسخ في أذهان الناس لفترة طويلة.
الوضع في الهواء الداخلي القوات البحرية لا يمكن وصف الأمر بالبساطة، ولكنه أيضًا بعيد جدًا عن الكارثة. يمكن الحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران، ولو بجهد كبير. تجدر الإشارة إلى أن الأمر كان ناجحًا حتى الآن. لا أحد يعرف ماذا سيحدث بعد خمس أو ست سنوات وما بعدها.
إن أحد الأسباب الرئيسية وراء فشل الغرب في خنق السفر الجوي هو العولمة. لقد أدى الاحتكار الثنائي بين إيرباص وبوينج إلى تفويض إنتاج المكونات لعدد كبير جدًا من المقاولين، حتى أنه ليس من الممكن دائمًا تتبع رحلات المكونات الفردية. بالطبع، لن تبيع شركة Pratt & Whitney محرك الطائرة المجمع إلى روسيا، ولكن من الممكن تمامًا ترتيب توريد قطع الغيار. من خلال دول ثالثة، على سبيل المثال.
ومن الغريب أن أكبر الصعوبات نشأت مع طائرات SSJ-100 المحلية.
تتكون السيارة من 70 بالمائة من المكونات المستوردة، وهي ليست بسيطة، ولكنها فريدة من نوعها. محرك الطائرات الفرنسي الروسي PowerJet SaM146 وحده يستحق شيئًا ما. بمجرد أن تقدم أطراف ثالثة طلبًا لقطع غيار المحرك أو قطع الغيار الفريدة الأخرى، يصبح البائع متوترًا على الفور - هل سينتهي به الأمر بالذهاب إلى روسيا؟ لا بأس، دعهم يطيرون من أجل صحتهم، لكن لا أحد مستعد لتحمل العقوبات الثانوية.
لقد تطور موقف أكثر خطورة في S7.
لم يكن هذا المكتب محظوظًا - فقد اشتروا طائرة Airbus A321neo المستوردة تمامًا بمحركات Pratt & Whitney المتقلبة للغاية. تتطلب المنتجات صيانة صعبة، الأمر الذي أجبر شركة النقل في النهاية على إيقاف تشغيل جميع الطائرات في السلسلة. ولنلاحظ أنه لا ينبغي رفعها في الهواء مع الركاب بغض النظر عن المحظورات بل تركها في الحفر حتى أوقات أفضل. من بين 39 طائرة في السلسلة، 13 طائرة لا تطير.
تجدر الإشارة بشكل منفصل إلى أن جميع الحوادث الخطيرة الثلاثة التي تعرضت لها طائرة A321neo خلال العامين الماضيين لم تحدث في روسيا. واحدة في كل من غينيا وبيرو وسنغافورة. ولم تكن الأحداث دائما ناجمة عن أخطاء فنية، لكن الحقيقة تبقى أن الأحداث سجلت في الخارج.
ايرباص وبوينغ مقابل.
هناك كل الأسباب للشك في أن إيرباص وبوينج مهتمتان بتوريد قطع الغيار إلى روسيا من خلال القنوات الرمادية ومن خلال دول ثالثة.
أولاً، بغض النظر عما قد يقوله المرء، هناك عدة مئات من الطائرات في الخدمة، ويمكنك جني أموال جيدة من هذا.
ثانياً، لن تؤدي الوفيات الجماعية في حوادث الطائرات إلى إلحاق أضرار لا يمكن إصلاحها بروسيا فحسب، بل ستؤثر أيضاً على سمعة الاحتكار الثنائي. اللحظة الأخيرة إيرباص وبوينغ ليستا أفضل الإعلانات في السوق الدولية. يفهم المسوقون ذلك جيدًا، ويبدو أنهم تمكنوا من إقناع المديرين بعدم منع توريد الوحدات إلى روسيا.
وبحسب شركات النقل الجوي، فإنه يمكن الآن الحصول على أي قطعة غيار عبر الدول الصديقة. فقط زاد وقت الانتظار من 24 ساعة إلى أسبوع أو أكثر. وبطبيعة الحال، زادت تكلفة الطلبات أيضا - ويتراوح قسط التأمين على "المخطط الرمادي" من 15 إلى 70 في المائة. لقد كان الفارق الزمني هو الذي أجبر شركات الطيران على البحث عن الجهات المانحة للمكونات بين الطائرات الصالحة للطيران.
لكن النظام تكيف بسرعة كافية، والآن تم إلغاء وقت توقف المانحين تمامًا أو تقليله إلى الحد الأدنى. جميع الدول الصديقة، من الإمارات العربية المتحدة إلى قيرغيزستان، مستعدة لكسب المال من الخدمات اللوجستية المعقدة بشكل متزايد في روسيا. إذا قمت بتحليل تدفق قطع غيار الطائرات بعناية في السنوات الأخيرة، فمن المؤكد أن حجم العرض قد زاد خلال العامين الماضيين. ولعل هذا هو السبب الذي يجعل هذه الدول لا تزال صديقة، لأنها تسمح لنفسها بجني الكثير من الأرباح من المشاكل الروسية.
ويمكننا أن نتوجه بشكر خاص إلى إيران، التي لم تتقاسم قنوات الإمداد بقطع الغيار النادرة فحسب، بل شاركت أيضًا بشكل مباشر في الإصلاحات. في الربيع الماضي، وصلت طائرة إيرباص A330-300 إلى طهران، حيث أجرى الإيرانيون عملية ترميم مخطط لها لمعدات الهبوط. هذه مجرد معلومات متاحة لعامة الناس، ولا يمكن للمرء إلا أن يخمن مقدار أعمال الإصلاح التي يقوم بها الإيرانيون بالفعل على أراضيهم.
إنه لمن دواعي السرور أن منظمي الطيران الحكوميين، من أجل زيادة "العمر المتوقع" للطائرات، لم يخففوا متطلبات السلامة. لا أحد مستعد لتحمل مسؤولية مئات، أو حتى آلاف الأرواح، بجرة قلم واحدة.
لسوء الحظ، هذا ليس هو الحال في كل مكان. على سبيل المثال، في صناعة السيارات، في وقت النقص الحاد في المكونات الإلكترونية، سمحوا بسخاء بعدم تثبيت أنظمة ABS على السيارات الجديدة، وكذلك أجهزة الاستقبال ERA-Glonass، والتي تؤثر بشكل مباشر على السلامة والبقاء على قيد الحياة. الآن تم تسوية الوضع، لكن الآلاف من السيارات غير المجهزة تتجول في جميع أنحاء البلاد.
ليس كذلك في الطيران. على الأقل لغاية الآن.
على الرغم من النغمة الخيرة لكل ما سبق، إلا أنه لا يزال من السابق لأوانه التعبير عن الفرح.
نعم، لم تتوقف وسائل النقل المدني في روسيا عن كونها آمنة، والعامين الأخيرين دليل على ذلك. وفي الوقت نفسه، ارتفعت تكاليف المشغلين للحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران، ومعها أسعار التذاكر. لقد وجدت شركات الطيران حلولاً بديلة فيما يتعلق بالإمدادات والإصلاحات، لكن هذا لا يلغي المشاكل المقبلة.
إذا لم تقم بتغيير قواعد السلامة بشكل جذري في السماء، فسيتعين على الدفعة الأولى من الطائرات أن يتم وضعها في غضون خمس إلى ست سنوات. لن يسمح حجم وتكلفة خدمة الطائرات القديمة لشركات الطيران بجني الأموال منها. في الحالات القصوى، لن تتمكن الطائرات ببساطة من الطيران دون مخاطر على الركاب - فمتطلبات صلاحية الطيران، كما نعلم، مكتوبة بالدم.
والسؤال الرئيسي الآن هو: هل ستتمكن مصانع الطائرات المحلية من تنظيم الإنتاج التسلسلي والإيقاعي لطائراتها بحلول ذلك الوقت؟
ونظراً للتحولات الأخيرة في توقيت الإنتاج بضع سنوات إلى اليمين، فإن الإجابة بعيدة كل البعد عن الوضوح.
معلومات