IL-114-300: يبدو أن هناك ضوء في نهاية النفق؟
في 31 مارس 2024، ربما حدث حدث تاريخي: الطائرة التجريبية الثانية Il-114-300، ما يسمى OP-2، الرقم التسلسلي 01-10، رقم التسجيل 54115، قامت برحلتها الأولى.
ما هو أبرز؟ وهذه هي أول طائرة جديدة من هذا النوع.
وهنا نحتاج إلى مرة أخرى القصة. تم إنتاج طائرة Il-114 (بسيطة، بدون أرقام إضافية) وطائرة Il-114-100 التي تلتها في طشقند، حيث قام المتخصصون الروس ببناء مصنع (TAPO سمي على اسم تشكالوف) بقدرة إنتاجية تصل إلى 100 طائرة سنويًا. اليوم ينتج المصنع مراجل للبيلاف وغيرها من المنتجات الأكثر شعبية لأوزبكستان، وسيتعين عليك أن تنسى الطائرات من طشقند.
سيتم تجميع الطائرة Il-114-300 في مصنع صغير نسبيًا في لوخوفيتسي (سمي LAZ على اسم P. A. Voronin)، ويعدون بما يصل إلى 20 طائرة سنويًا. إن شاء الله كما يقولون.
لماذا أول طائرة طارت في 202 "لا تحتسب"؟ تم تجميعه من المخزون القديم. بشكل عام، العديد من مكونات الطائرة Il-114-100 عالقة في TAPOiCh في طشقند. يقولون أنه من ما كان ملقاة هناك، كان من الممكن تجميع ما لا يقل عن اثنتي عشرة طائرة. وتفاوضت وزارة الصناعة والتجارة مع الجانب الأوزبكي، لكنها انتهت إلى لا شيء. لم يرغب الأول في المساعدة في إحياء طائرات هذه العلامة التجارية، ولهذا السبب كان هناك مثل هذا التأخير.
لكن الشيء الرئيسي هنا هو أننا تمكنا من إدارة الأمر بأنفسنا. والتأخير مبرر تماما، وهذه الطائرة التي أقلعت في مارس/آذار الماضي، هي طائرة جديدة 100%، وإن لم تكن من الطراز الأحدث.
ما مدى سوء البدء في إنتاج الطائرة Il-114 التي تم إحياؤها؟
لكنني سأقول هذا: لا حرج على الإطلاق في هذا، لأن هذه الطائرة صممها الطالب العظيم (لن أحارب هذه الكلمة على الإطلاق) لسيرجي إليوشين العظيم، جينريك فاسيليفيتش نوفوزيلوف.
ربما لم يكن هذا الرجل يعرف كيف يفعل شيئًا ما في الحياة، لكن الطائرات التي بناها نوفوزيلوف، والتي دخلت حيز الإنتاج، لا تزال تحلق. الجميع. والتي تقول الكثير.
ما هو IL-114؟ نعم، بشكل عام، نفس الحصان العامل مثل أسلافه: Il-18، Il-62، Il-86. بدون أي زخرفة خاصة، ولكن مع هامش أمان ثلاثي. وفي الواقع، فإن طائرة الركاب الإقليمية هي ما نفتقر إليه بشدة اليوم. An-24، Yak-40، Yak-42 - هذا هو التاريخ بالفعل، SAABs تنتهي على الطرق الداخلية، وفي بعض المناطق تصل إلى نقطة الهذيان: من الأسهل السفر إلى مدن منطقتك عبر موسكو.
واجه أحد أصدقائي هذه الظاهرة عندما اضطر للسفر من بيرم إلى نيجني نوفغورود. رحلات مباشرة - مرتين في الأسبوع، يومي الاثنين والجمعة. والباقي مع النقل في موسكو. ولكن كل يوم. ولكن بالنسبة للآخرين فهو المال تمامًا. إذا كانت الرحلة المباشرة تكلف 4 روبل، فمع النقل تكلف من 853 إلى 6,8 ألفًا.
إن حقيقة أن روسيا تحتاج ببساطة إلى طائرة إقليمية جديدة غير مكلفة، مثل الهواء، واضحة ومفهومة. يجب أن تكون هذه السفينة مصممة لـ 60-100 راكب وقادرة على خدمة الطرق التي يتراوح مداها من 500 إلى 1500 كيلومتر. حسنا، مع إمكانية استخدام ليس أفضل المدارج.
تعتبر الطائرة IL-114-300، القادرة على العمل بشكل مستقل من مطارات صغيرة نسبيًا لا تحتوي حتى على مدارج خرسانية، بمثابة شريان حياة. ويعتقد إليوشن أن الطائرة ستعمل بشكل طبيعي في أقصى الشمال، حيث لا يمكن في بعض الأحيان حل جميع المشكلات إلا عن طريق الخدمة الجوية.
بشكل عام، لا يمكن أن يكون هناك رأي ثان هنا: IL-114 ضروري للغاية. ويبدو أن UAC تفهم هذا الاتجاه وتعمل فيه. يستمر برنامج اختبار IL-114-300 على الأقل.
كانت الرحلة الأولى قياسية: 40 دقيقة على ارتفاع يصل إلى 900 متر وبسرعة لا تزيد عن 230 كم/ساعة. أي أننا أقلعنا واختبرنا الدفة والجنيحات ونظرنا حولنا - وإلى الأسفل.
ماذا يمكنك أن تفعل في رحلة مدتها 40 دقيقة؟ وهذا يعتمد على من سيطير. تم قيادة الطائرة Il-144-300 بواسطة "بيسون" LAZ، وهو فريق اختبار مشابه لذلك الذي رفع الطائرة الملعونة Il-112V عن الأرض في فورونيج:
- تكريم طيار الاختبار في الاتحاد الروسي سيرجي سوخار؛
- تكريم طيار الاختبار من الاتحاد الروسي إيغور زينوف؛
- مهندس اختبار على متن الطائرة من الدرجة الأولى أوليغ جريازيف.
هؤلاء هم الأشخاص الذين يعرفون كيفية تعليم الطائرات الطيران. آمل حقًا أن يكون الحظ إلى جانبهم وأن تنتهي جميع الرحلات الجوية بالهبوط كالمعتاد. ليس مثل ما حدث مع الطائرة Il-112V في كوبينكا. لن تتمكن شركة PJSC Ilyushin أبدًا من تعويض الخسارة المتكبدة في ذلك اليوم المشؤوم. آمل حقًا أن ينتهي كل شيء على ما يرام.
وعقب الرحلة الأولى، أفاد قائد الطاقم سيرغي سوخار، أن الرحلة سارت بسلاسة، وأن الأنظمة والمعدات عملت بشكل صحيح، وتم الانتهاء من برنامج الرحلة بالكامل. قبل بدء الرحلات الجوية، خضعت الطائرة لدورة من الاختبارات الأرضية: تم إجراء اختبارات ورشة العمل والمطار. تم أيضًا تنفيذ سيارات الأجرة والجري عالي السرعة كجزء من برنامج اختبار الطيران.
تم التوقيع على ورقة الطيران للرحلة الأولى للطائرة Il-114-300 على غطاء محرك فولغا الأسود من قبل المدير الإداري لشركة PJSC Il، دانييل برينرمان، ورئيس مركز اختبار الطيران لشركة PJSC Il، كونستانتين ليتوف.
تم تقديم هذا التقليد منذ أكثر من 50 عامًا على يد جينريك نوفوزيلوف نفسه، الذي كان في ذلك الوقت المصمم العام لمكتب تصميم إليوشن، من خلال وضع توقيعه على ورقة طيران طائرة النقل Il-76 على غطاء سيارته الرسمية. كان هذا الانطلاق ناجحًا، وأصبحت مثل هذه التوقيعات تقليدًا في مكتب تصميم إليوشن.
يبدو أن كل شيء يكون على ما يرام. تتكون الطائرة IL-114-300 بالكامل من مكونات روسية، وهو أمر منطقي بالنسبة لطائرة تم تصنيعها في العهد السوفييتي. وبطبيعة الحال، هذه ليست "مغرفة". يتم استخدام المواد المركبة في التصميم حيثما أمكن ذلك، مما يستلزم تخفيف وزن الهيكل بشكل كبير. نظام التحكم في الطيران والملاحة رقمي (لا سمح الله، قاموا بنسخ النظام الموجود على Su-34)، بشكل عام، تم إنجاز قدر كبير من العمل لتحسين جميع الأنظمة الرئيسية للطائرة.
المكان الوحيد الذي لا يسبب القلق فحسب، بل يسبب عدم اليقين الكامل للنجاح هو المحرك. نعم، نعم، نفس TV7-117ST-01 الذي قتل طاقم الطائرة Il-112V ويبدو أنه خضع لسلسلة من التعديلات بعد ذلك. لا توجد معلومات محددة، ولكن ربما كان موظفو شركة كليموف قادرين على صنع معجزة وتحقيق هذا الإبداع غير الناجح من جميع الجهات.
كان هذا يستحق القيام به فقط حتى لا يذهب موت أفضل طاقم اختبار VASO سدى. سأطلب منك مرة أخرى أن تقدم على الأقل تحية ذهنية للأشخاص الذين لم يدخروا حياتهم حتى تحصل القوات الجوية الفضائية الروسية أخيرًا على طائرة نقل جديدة.
قائد الطائرة: طيار الاختبار الروسي المكرم، بطل روسيا نيكولاي دميترييفيتش كويموف.
مساعد الطيار: طيار اختباري من الدرجة الأولى دميتري ألكسندروفيتش كوماروف.
مهندس طيران: مهندس طيران تجريبي من الدرجة الأولى نيكولاي إيفجينيفيتش خلوديف.
ليس عبثا أن أتذكر هؤلاء الناس. تم تجهيز الطائرة Il-112V بنفس المحركات تمامًا مثل الطائرة Il-114. التوحيد... لكننا سنتحدث عن IL-112V واستمراره حرفيًا في ذلك اليوم، ولكن الآن كل ما تبقى هو أن نأمل أن تكون JSC "ODK-Klimov" قد فعلت كل ما هو ضروري وأكثر من ذلك حتى يعمل المحرك أخيرا أصبح حقيقيا.
بشكل عام، يتمتع محرك TV7-117 بسمعة سيئة للغاية لكونه محركًا لم يتم رفعه إلى المستوى القياسي. النموذج الأول، TV7-117S، بقوة 2 حصان، كان بصراحة غير قادر على المنافسة مقارنة بالمحركات المستوردة من حيث عمر الخدمة، مما تسبب في استبدال TV500-7S (مورد حوالي 117 ساعة) بـ Il-1000، تم إنتاجه في TAPOiCh، بمحركات Pratt & Whitney 114H الأمريكية ذات عمر خدمة أطول بست مرات. وتقريبا جميع الطائرات المجمعة في طشقند طارت بمحركات أمريكية.
كان التعديل التالي، TV7-117SM، أكثر قوة (2 حصان)، وكان لديه نظام تحكم ومراقبة تلقائي رقمي جديد، ويبدو أنه أكثر قابلية للصيانة وموثوقية، ولكن ببساطة لم يكن هناك مكان لتثبيته.
أصبح TV7-117ST-01 تحديثًا آخر. تمت زيادة القوة عند وضع الإقلاع إلى 3000 حصان. ق.، في وضع الطوارئ المتزايد حتى 3600 حصان. مع. كان من المفترض أن تطير طائرات Il-112V و Il-114-300 و TVRS-44 Ladoga على هذا المحرك.
كانت الطائرة IL-112V لا تزال تطير بعيدًا، لكن المنعطف لم يصل إلى لادوجا، وحلقت الطائرة IL-114-300 بعيدًا. دعونا نبحث عن الاستمرار.
يؤكد المدير العام لشركة UEC، وعضو مكتب المجلس المركزي لشركة SoyuzMash روسيا LLC، فاديم باديخا، أنه تم إنجاز الكثير من العمل على TV7-117ST-01 وأن المحرك حصل بجدارة على شهادة النوع في ديسمبر 2022.
تلقى المحرك وحدة طاقة مساعدة جديدة TA 14-114، والتي من المفترض أن توفر قدرًا أكبر من الاستقلالية للطائرة أثناء الصيانة والتحضير للطيران في المطارات سيئة التجهيز، خاصة في الشمال. بالإضافة إلى ذلك، تمت إضافة مروحة جديدة AB-112-114 إلى المحرك، وهو تطور واعد للغاية يسمح باستخلاص المزيد من الطاقة من المحرك.
سيكون من الجيد جدًا أن تتحقق جميع التوقعات والوعود
بشكل عام، استمر العمل على تحويل Il-114 إلى Il-114-300 لمدة 10 سنوات. هذه الفترة هي في الواقع طويلة جدًا، وخلال هذا الوقت كان ينبغي إنجاز قدر لا بأس به من العمل. ومع ذلك، وراء كواليس هذا الأداء، ليس كل شيء بسيطا كما نود. هناك العديد من الأسئلة، من المحركات إلى تغيير موقع الإنتاج، لأنه تم الإعلان لأول مرة عن أنه سيتم تجميع الطائرة Il-144 في مصنع سوكول في نيجني نوفغورود في عام 2018. ولكن بعد ذلك، لسبب ما، تم نقل كل شيء إلى LAZ في Lukhovitsy، بالقرب من موسكو. الاختيار غريب، لأن Ila تم إنتاجه في LAZ، نعم، لكن قدرات المصنع أدنى بكثير من Sokol. ومن غير المرجح أن يكون عدد الطائرات الموعودة 18 طائرة سنويًا، 10-12 طائرة ولا أكثر.
وليس من الواضح تمامًا متى سيدخلون في الإنتاج الضخم. في عام 2018، تم تسمية عام 2020، عندما تم تسليم أول طائرة من مجموعة 2017 طائرة تم التعاقد عليها في عام 50 لصالح شركة GTLK، الشركة الحكومية لتأجير وسائل النقل. كان من المقرر أن يتم اعتماد الطائرة في عام 2023، وتم تأجيل الإنتاج التسلسلي إلى عام 2025.
بشكل عام، كل شيء كالمعتاد في بلدنا - أولاً، يتم تقديم الوعود بمرافقة مسيرات الشجاعة، والتي لا ينوي أحد حقًا الوفاء بها، ثم يبدأون في التدافع بحثًا عن حلول. ونتيجة لذلك، لدينا تحويل المشروع IL-114-300 إلى البناء المعتاد على المدى الطويل. 2025 بدلاً من 2018 الموعودة يكفي للاعتقاد بذلك.
بشكل عام، الاحتمال غامض للغاية، خاصة بالنظر إلى أن TV7-117ST-01 لا يزال يعاني من مشاكله الكامنة في التصميم في البداية.
وفي الوقت نفسه، الوقت ينفد.
من الضروري جدًا وجود طائرة إقليمية من هذه الفئة. وخاصة شيء بسيط مثل IL-14، قادر على الهبوط في أي مكان، والتزود بالوقود من البرميل، وما إلى ذلك. بشكل عام، إنها ليست طائرة سوخوي سوبرجيت، الأمر الذي يتطلب شروطًا.
يجب أن تحمل الطائرة IL-114-300 ما يصل إلى 68 راكبًا و1500 كجم من الحمولة مع الحد الأقصى لإمدادات الوقود، والتي يجب أن تطير عليها الطائرة لمسافة تصل إلى 5 كم وبسرعة إبحار تبلغ 600 كم/ساعة على ارتفاع يصل إلى 500 متر. .
لا شيء خارق للطبيعة. ليست هناك حاجة إلى قدرة فائقة على المناورة أو التخفي، بل على العكس من ذلك، فهي أكثر طائرات الدرجة الاقتصادية العادية. من الصعب جدًا تحديد ما هي المشكلة. إن مقاتلة الجيل الخامس هي مجرد طائرة شبحية وذات قدرة فائقة على المناورة، ولكن يمكننا القيام بذلك، لكن طائرة ركاب للمسافات المتوسطة والقصيرة، بدون أي زخرفة على الإطلاق، لا تعمل. كل شيء بطيء جدًا إلى حدٍ ما.
ومن الواضح أنه في عام 2021 توقفت جميع الأعمال بسبب حادث الطائرة Il-112V بنفس محركات TV7-117ST، ولكن يبدو أنه تم فرز المحركات. نحتاج إلى المضي قدمًا، ولكن بدأ بناء القسم المركزي للنسخة الثانية/الأولى من OP-2 في فورونيج في VASO في عام 2018، وفي عام 2019 تم تسليمه بالفعل إلى العميل. تم طرح النموذج الأولي OP-2 في LAZ في مايو 2023، لكنه خضع لاختبارات أرضية لأكثر من 10 أشهر.
حسنا، لقد حاولنا ذلك. ولكن هنا سؤال آخر: لماذا نرتب مثل هذه القفزة في نقل الأجزاء؟
فورونيج. ستقوم VASO بإنتاج هيكل الطائرة (الجناح، ووحدة الذيل المزودة بالميكنة، وأعمدة المحرك)، في إجمالي نصف هيكل الطائرة تقريبًا.
نيزهني نوفجورود. ستقوم شركة سوكول بإنتاج جسم الطائرة والمكونات الهيدروليكية والكهربائية، أي حوالي 40% من جميع مكونات الطائرة.
سان بطرسبورج. سيقوم كليموف بتزويد المحركات.
ما الذي يمنعك من تجميع الطائرة بأكملها في موقع إنتاج معظم المكونات، على سبيل المثال، في سوكول، وعدم سحب نفس جسم الطائرة عدة مئات من الكيلومترات إلى لوخوفيتسي؟ اختيار غريب جدا.
من الواضح أن طائرات MiG التي تموت علنًا ("LAZ" و "Sokol" ينتميان إلى JSC RSK MiG) تحتاج إلى البقاء على قيد الحياة بطريقة أو بأخرى، وفي Lukhovitsy لا يزال هناك متخصصون في "Ilam"، ولكن هذا النهج لا يزال سيؤثر على التكلفة النهائية الطائرة.
وبعد ذلك سيقول شخص ما بالتأكيد أن "طائراتنا أغلى ثمناً، فلنشتري طائرات بوينج عبر الهنود".
آمل حقًا أن يتم التغلب على جميع المشكلات عاجلاً أم آجلاً، وسيكون لدينا بالفعل طائرة روسية على الطرق الداخلية.
معلومات