كيفية تحضير تحفة بشكل صحيح. P-39 Airacobra من زاوية مختلفة
لقد طُلب مني كتابة هذه المادة من خلال الأسئلة التي طرحت خلال رحلة محاضرة في مدينة ليبيتسك. مدينة مثيرة للاهتمام، وترتبط ارتباطًا وثيقًا بالـ 100 عام الماضية (وأكثر من ذلك) طيران، والمهتمين تاريخ هناك الكثير هناك. وهنا سؤال يحتاج إلى إجابة، وتصادف أن الحديث دار بشكل وثيق للغاية حول طائرتين: إيل-2 وإيراكوبرا.
وعندما تفكك كل شيء بشكل أو بآخر، أدركت أن الناس لديهم سوء فهم إلى حد ما للدور الذي لعبته هذه الطائرة والطائرة نفسها كطائرة طيران أسلحة.
وفي هذه المادة سأجازف بمحاولة تقديم إجابات على جميع الأسئلة نفسها: هل كانت الكوبرا طائرة ممتازة أم أنها طائرات خردة قدمها لنا السادة من حلفاء Lend-Lease.
الحقيقة ، كما هو الحال دائمًا ، موجودة في مكان ما في الوسط.
وحقيقة أن "الكوبرا" هي تجسيد لمبدأ "الغريب بين الغرباء والغريب بين أهله" صحيحة. لم يكن الأمريكيون حريصين على الإطلاق على القتال على هذه الطائرة، فقد تخلى البريطانيون عن الكوبرا تمامًا، لكن الطيارين السوفييت لم يقاتلوا فحسب، بل قاتلوا بنجاح كبير جدًا.
في الواقع، كان هناك من «لم يحب الكوبرا»، وكان هناك أيضًا من عشقها. وسوف ندرس هذه النقطة بمزيد من التفصيل أدناه، لأن الكوبرا كانت بالفعل طائرة محددة للغاية ومليئة بالتناقضات.
قليلا من التاريخ. كما هو الحال دائما عندما نتحدث عن التاريخ
بشكل عام، أصبح هذا التناقض الطائر هو الإنشاء التسلسلي الثاني والأول لشركة Bell Aircraft Corporation، التي تأسست عام 1935. كان أول إنشاء للشركة هو المقاتلة ذات المحركين XFM-1 "Airacuda" ("Air Barracuda" ("Air Barracuda" ، ولكن نصف كلمة "Barracuda" فقدت على طول الطريق).
كان تصميم الطائرة مذهلاً: تم وضع المحركين في كنات ضخمة في المنتصف لتوزيع الوزن بشكل أفضل، وكانت المراوح دافعة، وجلس المدفعيون في مقدمة الكنات! كان طاقم المقاتلة (حسنًا، حتى لو كانت مرافقة ثقيلة) يصل إلى خمسة أشخاص: طيار، ومشغل راديو ملاح، ومدفعي خلفي واثنين من المدفعيين الأماميين. كان المدفعي الخلفي مسلحًا بمدفعين رشاشين عيار 12,7 ملم يحميان نصفي الكرة العلوي والسفلي، وكان كل من المدفعي الموجود في حجرات المحرك مسلحًا بمدفع 37 ملم ومدفع رشاش 7,62 ملم. ونتيجة لذلك، تبين أن البطارية مثيرة للإعجاب للغاية، وهو ما لا يمكن قوله عن بيانات السرعة - لم تصل هذه الطائرة إلى أكثر من 500 كم/ساعة، وكانت سرعة الطيران أقل من 400 كم/ساعة.
بشكل عام، لم يدخل الأمر في سلسلة Aerokuda، لكن الشركة قررت الاحتفاظ ببعض المبادئ، بما في ذلك النكتة مع الأعمدة: يتواصل كل محرك مع المروحة من خلال عمود بطول 1,7 متر، والذي تم تنفيذه بالفعل في Airacobra في عام 1937. "
في عام 1937، أجرت القوات الجوية الأمريكية مسابقة لمقاتلة في الخطوط الأمامية. فازت شركة Curtiss بالمسابقة بنموذج أولي لطائرتها P-40، والتي أصبحت فيما بعد Kittyhawk. وعلى الرغم من خسارة بيل للمنافسة، إلا أن المتخصصين في القوات الجوية أحبوا النموذج الأولي الثاني، وهو جهاز اعتراضي عالي السرعة على ارتفاعات عالية. قررنا بناء دفعة تجريبية.
في 6 أبريل 1939، تمت أول رحلة للنموذج الأولي XP-39، والتي فاجأت الجميع: ارتفاع ممتاز، معدل تسلق، سرعة ممتازة تبلغ 628 كم/ساعة أثناء الاختبار، وصلت هذه المقاتلة إلى سرعة 628 كم/ساعة؛ . علاوة على ذلك، فهي مدعومة بنفس محرك Allison V-1710. نعم، كان هناك أيضًا شاحن توربيني من شركة جنرال إلكتريك، وهو ما وفر كل هذا. لكن مشاكل الشحن التوربيني هي التي دفنت فكرة وجود معترض على ارتفاعات عالية، لأن "الكهربائيين" لم يحققوا الشحن الفائق أبدًا.
قرر مهندسو بيل أنه إذا تمت إزالة "آذان" مآخذ الهواء المعززة، فإن الديناميكا الهوائية ستعوض النقص في التعزيز وسيتم الحفاظ على خصائص الطيران. لكن للأسف، الفيزياء هي نفسها بالنسبة للجميع: فقدت الطائرة على الفور خصائصها على ارتفاعات عالية، وما تبقى من المعترض كان مقاتلًا عاديًا يعمل على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة.
ينهار؟ ولكن ليس على الإطلاق! وبينما كان كل شيء يسير كالمعتاد، بدأت الحرب العالمية الثانية. كان الرئيس الأمريكي روزفلت واثقًا من دخول الولايات المتحدة في هذه الحرب وأعلن عن برنامج لبناء 50 ألف طائرة. فقط مثل هذه النسب السوفيتية.
وخدعت شركة "Bell" المشترين المحتملين بسهولة وبشكل طبيعي، وأظهرت لهم طائرة ذات تصميم غير عادي وخصائص ممتازة، والتي لم تعد في ذلك الوقت تتوافق مع الواقع. المحتالون؟ نعم.
والوزارات العسكرية في فرنسا وبريطانيا العظمى... اشترتها! وأمروا بالصواريخ الاعتراضية على ارتفاعات عالية التي كانوا في أمس الحاجة إليها! علاوة على ذلك، قبل أن تمر هذه الطائرة بجميع دورات الاختبار في الولايات المتحدة الأمريكية ويتم وضعها في الخدمة هناك!
ماذا تريد الحرب...
غير عادي لا يعني دائما المتميز. ولكن هذا ينطبق تماما على طائرة Airacobra، وكانت الطائرة غير عادية حقا.
الأكثر شهرة بالطبع هو تصميم المحرك. يعلم الجميع أنه كان يقع خلف قمرة القيادة. ولكن ماذا أعطى هذا؟ لكن موقع المحرك هذا، في منطقة مركز كتلة الطائرة، هو الذي أدى إلى مجموعة من العواقب الديناميكية الهوائية.
1. تبين أن الطائرة قادرة على المناورة للغاية. كان نصف قطر الدوران 253 مترًا، وهو أمر جيد جدًا جدًا: للمقارنة، كان نصف قطر الدوران لـ Messerschmitt Bf-109F يبلغ 270 مترًا، وكان نصف قطر الدوران البريطاني، تحفة الديناميكا الهوائية، 212 مترًا. وهذا يعني أنه بين أفضل مقاتل ألماني وأفضل مقاتل بريطاني - نعم، إنه متساوي جدًا!
كان الجانب السلبي هو أنها توقفت في حالة من الفوضى عندما ارتكب الطيار أخطاء، علاوة على ذلك، أخطاء غير مقصودة، وهي أكثر شيوعًا للطيارين غير ذوي الخبرة. أي أن الطيار ذو الخبرة طار بسهولة وبشكل طبيعي، ولكن بالنسبة للمبتدئين كان الأمر صعبًا للغاية مع الكوبرا. كان الطيارون الأمريكيون خائفين علانية من هذه الطائرة، وهو ما لا يمكن قوله عن زملائهم السوفييت.
اسأل لماذا؟ كل شيء بسيط الابتدائية. ما هي الطائرة التي كانت المقاتلة الرئيسية للقوات الجوية للجيش الأحمر في بداية الحرب الوطنية العظمى؟ هذا صحيح، بوليكاربوف I-16. الطائرة فريدة من نوعها على وجه التحديد لأن التركيز الديناميكي الهوائي للطائرة يتزامن عمليا مع مركز الجاذبية. لن نناقش هنا مفهوم التركيز الديناميكي الهوائي، وسأشير ببساطة إلى أنه كلما زاد التباعد بين مركز كتلة الطائرة والتركيز الديناميكي الهوائي، كلما كانت هذه الطائرة أكثر استقرارًا أثناء الطيران.
في ذلك الوقت، كانت الطائرة I-16 طائرة يصعب التحكم فيها على وجه التحديد لأن CM وAF كانا متماثلين عمليًا. كانت الطائرة غير مستقرة وبالتالي كانت شديدة القدرة على المناورة. بالمناسبة، كانت الطائرة التالية التي كان لها نفس فصل التركيز البؤري التلقائي وفصل CM تقريبًا هي الطائرة Su-27، وبعد ظهورها بدأوا يتحدثون عن القدرة الفائقة على المناورة.
لذلك بالنسبة للطيار السوفيتي، لم تصبح الكوبرا بمحاذاةها الخلفية مثل هذا الاكتشاف. أولئك الذين طاروا جيدًا على طائرة I-16 فعلوا ما أرادوا على طائرة P-39.
يرجى ملاحظة أن المتخصصين لدينا من معهد أبحاث الطيران يفهمون ذلك جيدًا أيضًا. قبل تقديم الكوبرا للطيارين، تمت دراسة الطائرة بدقة، ولم يتم إعادة تدريب الجميع على استخدامها. أوصي هنا كمرجع بكتاب "Sky of War" للكاتب A.I. بوكريشكينا. لمدة ستة أشهر ظل هو وفوجته في إيران المحتلة ودرسوا العتاد. وبعد ذلك بدأت.
لكن طائرات P-39 كانت تستخدم بشكل أساسي من قبل أفواج الحراسة، أي الوحدات التي تضم أفراد طيران ذوي خبرة. وكان هذا هو النجاح الكبير لاستخدام هذه الطائرة على الجبهة الشرقية. اضطررت إلى الانتباه إلى مشكلة المماطلة، ولكن مرة أخرى، لم يكن الأمر صعبا على طيار من ذوي الخبرة.
2. حماية إضافية للطيار بواسطة المحرك. هذا أمر مفهوم؛ المحرك الضخم إلى حد ما يحمي الطيار من الهجمات من نصف الكرة الخلفي، ويتحمل بهدوء حتى ضربات قذائف مدفع الهواء.
3. الديناميكا الهوائية. كان أداء الطائرة P-39 لائقًا جدًا، وأفضل من الطائرات ذات المحرك الأمامي. أدى المظهر الجانبي الضيق إلى تحسين خصائص طيران الطائرة بشكل كبير. بالإضافة إلى ذلك، استخدم مصممو الجرس ترتيبًا أصليًا للغاية لمشعات التبريد، والتي لعبت أيضًا دورًا معينًا.
لم يكن هناك نفق كبير أسفل المحرك (حيث تم رسم هاري على P-40)، لكن هذه الأنفاق الأنيقة أدت إلى المشعات داخل الجناح.
4. في القوس، تم وضع مدفع 37 ملم مع 30 طلقة ورشاشين 12,7 ملم مع 250 طلقة ذخيرة لكل برميل بسهولة في القوس. لم تعد مدافع رشاشة (وأربعة لاحقًا) من عيار 7,62 ملم في جورب الجناح تبدو خطيرة للغاية، وعادة ما يتم إزالتها في أفواجنا باعتبارها غير ضرورية وكانت قوة السلاح كافية. ثم، مع تقدم التعديلات، تم استبدال الأربعة عيار 7,62 ملم بزوج من عيار 12,7 ملم، وبالتالي يتكون التسلح النهائي من مدفع 37 ملم (أو 20 ملم) وأربعة مدافع رشاشة عيار 12,7 ملم. ليس ساحرًا تمامًا، ولكن: لم تكن الطائرات السوفيتية قادرة على التباهي بمثل هذه المجموعة من الأسلحة في ذلك الوقت.
بالطبع السؤال هو: لماذا كانت هناك حاجة لمثل هذا المنهي في السماء في نهاية الثلاثينيات؟
هناك مفارقة كوبرا كاملة هنا: كانت قذيفة 37 ملم كافية لتمزيق أي مقاتل، لكن المهاجم تحطم إلى أجزاء بواسطة 2-4 قذائف. كان هناك ما يكفي من الأدلة خلال سنوات الحرب.
ولكن هنا تكمن المشكلة: حاول القاذفون الصعود إلى أعلى حتى لا يصل إليهم الدفاع الجوي. أي على ارتفاعات أعلى من 6-7 آلاف متر، ولم تكن الكوبرا هناك، بعبارة ملطفة، لا شيء.
كما ينتقدون معدل إطلاق مدفع أولدزموبيل، وهو 2-3 طلقات في الثانية وحمولة ذخيرة تبلغ 30 قذيفة. وهذا يعني أن الطيارين ذوي الخبرة العالية فقط هم من يمكنهم استخدام البندقية بنسبة 100٪. اعتمد الباقي على مدافع رشاشة من العيار الكبير، والتي كانت في الواقع أسلحة فعالة للغاية.
هذا هو المكان الذي يتم فيه الكشف عن أحد أسرار الكوبرا: لقد تم إرسالها للخدمة بشكل أساسي مع أفواج الحراسة! وكان هناك طيارون، إلى حد كبير، لم يهتموا بما كانوا يطيرون به، طالما أنهم طاروا وأطلقوا النار. لقد ابتعد الألمان في الشمال عن أعاصير الحراس ذات الأنف الأحمر، فماذا يمكننا أن نقول عندما تم منح حراسنا طائرة أفضل بثلاثة رؤوس من الإعصار؟
نعم، هذا المستوى بالذات أعلى قليلاً باللونين الأبيض والأسود. ليست نسخة!
5. الأكثر إثارة للاهتمام والتي عادة ما تكون غير ملحوظة. خدمة سريعة. هذا هو المكان الذي كانت فيه الكوبرا طائرة مثيرة للاهتمام حقًا. تخيل طائرة بعد الهبوط. ذهب الطيار للراحة والحصول على مهمة جديدة، وتجمع حول الطائرة حشد من الفنيين الذين اضطروا إلى إجراء مجموعة من التلاعبات:
- تحميل البندقية.
- تحميل الرشاشات؛
- ملء الوقود.
- اضف زيت؛
- أضف مضاد التجمد/الماء؛
- تنظيف شمعات الإشعال؛
- التحقق من عمل جميع الأنظمة وأسلحة الخدمة وما إلى ذلك.
إنه الحد الأدنى. لكن في نفس الوقت كانت صيانة المحرك وتحميل الأسلحة على نفس الياك أمرًا غير واقعي. أولاً، المحرك (وفي بعض الطرز كان لا بد أيضًا من إزالة المدافع الرشاشة)، والذي لا يزال يتعين الوصول إليه، وعندها فقط المدافع الرشاشة. في الكوبرا، يمكن القيام بكل شيء في نفس الوقت: الأسلحة في المقدمة، المحرك خلف قمرة القيادة، الدبابات في الأجنحة. لا تقدر بثمن عندما تحتاج بشدة إلى السفر مرة أخرى.
بشكل عام، إذا نظرت عن كثب إلى الكوبرا بدون جلد، يصبح من الواضح أنه يمكن صيانة وإصلاح الطائرة من قبل عدة فرق، حيث تركزت المعدات بمختلف أنواعها في أجزاء مختلفة من الطائرة، مما سهل على المتخصصين الوصول إليها. . وحقيقة أن غلاف الطائرة يتكون من أغطية سريعة التحرير تقريبًا، والتي يمكن من خلال إسقاطها الوصول إلى أي شيء، هو أمر رائع بكل بساطة.
في رأيي كانت الطائرة الوحيدة التي أمكن فيها تغيير المحرك دون الحاجة إلى إزالة المروحة والأسلحة. هذا سهل إلى حد كبير الصيانة الروتينية.
6. بشكل غير مباشر، ولكن مع ذلك. أدى عدم وجود محرك في المقدمة إلى وضع جهاز الهبوط الأمامي هناك، والذي كان أصليًا جدًا على هذه الطائرة: ثلاثة أعمدة مع جهاز أنف.
كانت الفكرة جيدة وحتى أنها تلقت استمرارًا غير متوقع. بشكل عام، كانت الفكرة في حد ذاتها فكرة جيدة: إتاحة الفرصة للطيارين للقيام بأقصى قدر من عمليات الإقلاع والهبوط الخالية من الحوادث، وفي تلك السنوات، وقع ثلثا الحوادث أثناء الإقلاع والهبوط. وقد سمح تصميم معدات الهبوط للطيارين بالتحرك على الأرض، والإقلاع والهبوط حتى على أرض موحلة، دون خوف من غطاء المحرك، الذي كان آفة الطائرات في ذلك الوقت.
Boning هو انقلاب طائرة من مقدمة الطائرة إلى قمرة القيادة، مما أودى بحياة عدد كبير من الطيارين. كانت الكوبرا، التي كان من الصعب جدًا التسبب في هبوط مقدمة الطائرة فيها، نظرًا لأن المحرك الموجود في الجزء الخلفي من الطائرة لا يسمح بذلك، طائرة فريدة من نوعها في هذا الصدد. سؤال آخر هو أن العديد من الطيارين ماتوا بعد التحول من كوبرا إلى المقاتلات الكلاسيكية على وجه التحديد بسبب غطاء المحرك.
وكان ركوب سيارات الأجرة في الكوبرا ممتعًا للغاية. تم نقل قمرة القيادة إلى الأمام، والتي، إلى جانب جهاز الهبوط الأمامي، قدمت رؤية جيدة للغاية. أشك في أنه حتى بوكريشكين نفسه كان قادرًا على تكرار خدعة الهبوط على الطريق السريع، على سبيل المثال، على La-5.
لقد قيل الكثير بالفعل عن أبواب السيارات والقضايا ذات الصلة؛ كان الباب الأيمن بابًا "عاملاً"، وكان الباب الأيسر مخرجًا للطوارئ. بالإضافة إلى ذلك، تم تركيب لوحة توزيع لمحطات الراديو على الباب الأيسر ولم يكن هناك مزالج من شأنها أن تبقي الباب مفتوحا. وهذا هو، فتحة في الواقع.
كان طرد الطيار جانبًا بالطبع غير آمن، وكثيرًا ما أدى نمط الطرد هذا إلى ملامسة الطيار للذيل، لكن الحوادث لم تكن تحدث كل يوم. لكن الطيار كان موجودًا في مقصورة فاخرة وواسعة تتمتع برؤية وراحة ممتازة. تحقق من ذلك: النوافذ الموجودة على الأبواب تدحرجت بالفعل، كما هو الحال في السيارة، وكانت المقصورة مليئة بأشياء صغيرة مفيدة مثل جيوب لتخزين الخرائط، وسخان بنزين مستقل يعمل على تدفئة المقصورة ومقصورة الأسلحة على ارتفاع. خيار مفيد للغاية، لأنه لم يكن هناك محرك يمنع المدافع الرشاشة من التجميد. وكان هناك أيضًا مرحاض صغير، على شكل مبولة على خرطوم، لأنه كان من المقرر استخدام الطائرة أيضًا في المحيط الهادئ، حيث المسافات كبيرة جدًا.
هذا كل ما حدث، أو معظمه، عندما تم تحريك المحرك ببساطة خلف ظهر الطيار.
وآخر خاصية إيجابية: كان هناك طلب كبير على تصميم الهيكل هذا بعد نهاية الحرب، عندما بدأ تطوير تكنولوجيا الطائرات النفاثة. ثم أصبح من الواضح على الفور (مرة أخرى على Me-262) أن مخطط العجلة الخلفية الكلاسيكي غير قابل للتطبيق هنا نظرًا لحقيقة أن العجلة ببساطة لا تدوم لفترة طويلة جدًا، حيث تكون في تدفق عادم المحرك ذي درجة الحرارة العالية. وكانت الكوبرا بتصميمها مفيدة جدًا لإعادة تدريب الطيارين.
فلماذا تبين أن الكوبرا فريدة من نوعها؟
لقد كنت أقول منذ فترة طويلة أنه لا يمكن الحكم على الطائرة من خلال أرقام خصائص الرحلة. يجب أن يؤخذ بعين الاعتبار في مجمله، حيث أن أول شيء هو ما كانت الطائرة مخصصة له في الأصل.
ولكن في البداية كان من المفترض أن تصبح اعتراضية على ارتفاعات عالية! أي الإقلاع والارتفاع بسرعة والعثور على قاذفات القنابل المعادية وتدميرها. بالإضافة إلى ذلك، في الوقت نفسه، قم بشراء المقاتلين المرافقين إذا كانوا يعيقون الطريق تحت الأجنحة. أي أن تكون جاهزًا للقتال المناورة.
نفس بوكريشكين "الطول والسرعة والمناورة والنار".
للأسف، أزال الشاحن التوربيني الارتفاع. لم ينجح المعترض على ارتفاعات عالية، وبدلاً من ذلك تم استبداله بمقاتلة الخطوط الأمامية الأكثر عادية، وإن كانت غير عادية. لذلك، فإن نفس البريطانيين، الذين كان لديهم بالفعل مقاتلة الخطوط الأمامية من طراز Spitfire، سرعان ما تخلىوا عن الكوبرا وباعوها للروس.
من المؤسف أننا لن نكون قادرين على تخيل ... الصدمة (هناك كلمة أخرى، ولكنها غير قابلة للتطبيق هنا، لسوء الحظ) التي تعرض لها البريطانيون عندما تلقوا رسائل طلب من الاتحاد السوفييتي للتوريد طائرة أخرى من طراز P-400 Airacobra.
"ماذا سيدي؟ "الكوبرات الهوائية"؟ نفس تلك؟ - "نعم، يا لها من طائرة رائعة، أعطني المزيد!"
أي شخص على علم بالإعارة والتأجير والإمدادات النقدية التي سبقتها يعرف: البريطانيون (على عكس الأمريكيين) لم يزودونا بأي شيء لائق. وفجأة هذا... هناك شيء يجب الخلط بشأنه، لكن كل شيء سرعان ما سقط في المسار الصحيح، وبدأت شركة بيل في إمداد القوات الجوية للجيش الأحمر بالطائرات بكميات أكبر بكثير من جيشها وقواتها البحرية.
لكن في ذلك الوقت العصيب كنا بحاجة إلى مقاتل في الخطوط الأمامية! ويفضل أن يسمح لك بمحاربة الطائرات الألمانية (أي أفضل من الإعصار وكيتيهوك) ليس فقط على قدم المساواة، بل حتى تجاوزها. هنا..."كوبرا".
دعونا الآن نضع كل ما هو مكتوب أعلاه في واحد
كانت الكوبرا، بناءً على جميع خصائصها، طائرة جيدة جدًا. في ظروف الجبهة الشرقية - حتى جيدة جدًا، لأن ارتفاعنا كان... منخفضًا. لقد حدث ذلك، يجب تحليل أسباب ذلك بشكل منفصل. لكن حتى بوكريشكين أشار في "سماء الحرب" إلى أنه في نهاية الحرب، تم استخدام الرتب في كل مكان، مع وجود الياك في الأسفل، وكوبرا ولا في الأعلى. أي أن الطائرة الأمريكية، التي كانت ضعيفة الارتفاع، كانت على مستوى الطائرات السوفيتية الجيدة. كل شخص لديه متطلباته الخاصة.
نعم، كان معدل الصعود على مستوى الإعصار متوسطًا، وحتى ذلك الحين، فقط على البنزين الأمريكي الأصلي. لكن في "المائة" الأمريكية اكتسبت طائراتنا أيضًا سرعة كبيرة، وبشكل عام كانت هناك ممارسة للتدخل في الطائرة السوفيتية B-74 والطائرة الأمريكية "100" وحلقت الطائرات بالوقود الناتج. بالمناسبة، قام الألمان بحرق البنزين برقم أوكتان "90" في محركاتهم.
ولكن إلى جانب المعدل الضعيف للتسلق والارتفاع (أو ليس سيئًا للغاية)، والميل إلى الوقوع في حالة من الانزلاق والخروج غير المناسب للمركبة في حالة وقوع حادث أو إسقاطها، كانت الكوبرا تتمتع أيضًا بمزايا كبيرة جدًا.
1. إمكانية الاستعداد السريع والشامل للإقلاع.
2. تصميم معدات الهبوط، مما أدى إلى زيادة كبيرة في الرحلات الجوية الخالية من الحوادث.
3. أسلحة قوية.
4. محطات الراديو.
هذه هي النقطة الأخيرة - إنها حقًا الأهم في القائمة. كل السلبيات يمكن تسويتها. لا يتم إسقاطهم كل يوم؛ على سبيل المثال، لم يتم إسقاط طائرة من طراز كوبرا على الإطلاق، لذا فإن الطرد الطارئ من الطائرة ليس مخيفًا تمامًا، بل هو يانصيب. تم أيضًا حل معدل التسلق بسهولة من خلال نفس "Kuban Whatnot"، أي التشكيل مع المستوى.
لن أتعب من تكرار أن سبب هزيمة القوات الجوية للجيش الأحمر في الأيام الأولى من الحرب لم يكن طيارين غير مدربين (كانوا على مستوى زملائهم الألمان تمامًا)، ولا مقاتلين "عفا عليهم الزمن"، ولكن نظام تحكم قديم على مستوى الحرب الأهلية مع نقص كامل في الاتصال.
لم يكن هناك أي اتصال في القوات الجوية للجيش الأحمر حتى عام 1943، عندما بدأ الحلفاء في تقديم المساعدة. اقرأ أي شخص، بوكريشكين، سكوموروخوف، ريكالوف، راكوف، أي شخص مخضرم في مجموعات درابكين - سيقول الجميع شيئًا واحدًا - لم يكن هناك أي اتصال.
لا يمكن مقارنة محطات RSI/RSB السوفيتية بمحطات الراديو في الدول الغربية. ولهذا السبب كان هناك هذا العار على السيطرة بأجنحة متأرجحة وتلويح بالأيدي في قمرة القيادة. والتحكم من الأرض عن طريق وضع شرائط الاتجاه مع وصلات تشير إلى الارتفاع.
الأمريكيون، الذين، على عكس طيارينا، لم يطيروا أبدًا في أزواج أو ثلاثة، أدركوا أن الاتصالات اللاسلكية المستقرة وطويلة المدى هي مفتاح النجاح. يجب أن يطير السرب ويقوم بمهمة قتالية، ولا يحدق في عشرين عينًا، ويلتقط اللحظة التي يهز فيها القائد جناحيه.
السيطرة على مجموعة/سرب في المعركة، والقدرة على الاستهداف، وإعادة الاستهداف في مناطق أخرى، والتحذيرات من الخطر - لا يمكنك سرد كل شيء. السيطرة مهمة للغاية، ولهذا السبب في عام 1941-42، اندفع المقاتلون السوفييت بغباء حول السماء بحثًا عن العدو، ولم يجدوه وتسببوا في توبيخ عادل من القوات البرية.
وقال أحد طياري تلك الحرب إن الفوج المجهز بالراديو يساوي في الفعالية ثلاثة أفواج بدون اتصالات. وإذا نظرت إلى الوضع قبل 22.06.1941 يونيو 4، فهذا هو ما حدث تقريبًا: 10 آلاف طائرة ألمانية دمرت بسهولة XNUMX آلاف طائرة سوفيتية. وحارب الجنرالات في مكاتبهم، لكنهم لم يستطيعوا فعل أي شيء.
كان لدى الكوبرا أجهزة راديو رائعة بكل بساطة. إذا كانت الطائرة السوفيتية تحتوي عادة على جهاز استقبال فقط، وكانت مركبة القيادة فقط مجهزة بجهاز إرسال، فإن سيارة غريغوري ريكالوف، المخزنة بعناية في المتحف في فيرخنيايا بيشما، بها جهازي استقبال وجهازي إرسال. ويمكن رؤية ذلك في الصورة ببساطة بشكل جميل.
زوج واحد مخصص للتواصل داخل السرب/المجموعة/الفوج (هذا زوج من "المكعبات" الأصغر)، والزوج الثاني مخصص للتواصل مع نقاط التحكم الأرضية. أبعد مدى من الأول. علاوة على ذلك، تم تثبيت هذه المجموعة من معدات الراديو على جميع الطائرات الأمريكية. وقد أظهرت ممارسة الطيران البحري ذلك. أنه إذا كان قائد السرب عاجزا، فسيحل محله شخص ما. إن فقدان مركبة القيادة لا ينبغي أن يحول السرب إلى قطيع من المحتفلين العمياء، كما حدث مع طائراتنا.
بشكل عام، فيما يتعلق بالاتصالات اللاسلكية، أوصي بقراءة بوكريشكين، فقد كتب الكثير بين السطور في هذا الصدد...
نعم، لقد كنا متخلفين جدًا عن بقية العالم في هذا الشأن، لذلك أذهلت محطات الراديو السوفيتية عقول الطيارين بالضوضاء والطقطقة، وكانت هناك أيضًا ميزة لطيفة عندما غادرت محطات الراديو التردد تلقائيًا. عادة، يقوم متخصصو الاتصالات على الأرض ببساطة بضبط تردد واحد، ويمكن للطيار إجراء تعديلات دقيقة أثناء الرحلة. إذا استطاع، بدا أن لديه شيئًا ليفعله في الهواء، خاصة في القتال. ولم يكن هناك حديث عن أي قنوات مع الأرض على الإطلاق.
وهنا على وجه التحديد يكمن سر نجاح الألمان، فقط في تفوقهم في مجال الاتصالات. كل شيء آخر والحكايات الخيالية حول الطائرات القديمة التابعة لقواتنا الجوية هي في الحقيقة حكايات خرافية لأشخاص ليس لديهم ضمير مرتاح جدًا.
كانت محطات الراديو الأمريكية رائعة بكل بساطة. كان لكل محطة عدد من الدوائر، كل منها مضبوطة على تردد ثابت محدد. وعلاوة على ذلك، كان لكل تردد استقرار الكوارتز. للتبديل إلى تردد آخر لأي سبب من الأسباب، كان يكفي ببساطة الاتصال برقم الكوارتز. كانت مريحة وسريعة. إنه مفيد بشكل خاص في القتال، عندما يتم الانتقال إلى تردد آخر عن طريق التبديل البسيط، وليس عن طريق الشامانية مع ضبط وضبط التردد. في القتال هناك مهام مختلفة قليلاً.
وقد كان هذا موضع تقدير على وجه التحديد من قبل أولئك الذين كان هذا الأمر مهمًا بالنسبة لهم. بما في ذلك بوكريشكين، الذي أشرت إليه بالفعل مائة مرة. هنا عليك أن تفهم أنه بحلول الوقت الذي تحول فيه إلى الكوبرا في عام 1943، لم يعد ألكساندر إيفانوفيتش مجرد طيار بارع، بل كان في المقام الأول قائدًا، وكانت مسألة السيطرة على السرب في المعركة مهمة جدًا بالنسبة له. وقد أعرب عن تقديره لقدرات الطائرات الأمريكية.
إن المعدات البهلوانية الممتازة (البوصلة الراديوية وحدها تستحق العناء) من كوبرا، إلى جانب معدات الراديو الممتازة، هي التي جعلت من R-39 واحدة من أفضل المقاتلات في القوات الجوية للجيش الأحمر.
فيما يتعلق بالنقطة 3. مسدس بهذا التكوين - 37 ملم مع 30 قذيفة ب/ج أو 20 ملم مع 60 قذيفة ب/ك - مناسب للقناص الجوي. على سبيل المثال، تم تحميل صواريخ ShVAK الموجودة على La-5 بما يصل إلى 120 قذيفة لكل برميل. كان الحمولة المعتادة 80 قذيفة، والتي كانت لا تزال أكبر بكثير من الأمريكية. ولكن كان هناك أيضًا 4 براميل عيار 12,7 ملم تحتوي على ألف طلقة. وهذا أيضًا كثير؛ في عام 1942، اقترب طيارونا على متن الطائرة P-40 بمثل هذه الأسلحة بهدوء من الألمان وأطلقوا النار عليهم.
النقطة 2. سرعة تجهيز الطائرة للرحلة القادمة. معلمة مهمة جدًا لا يلاحظها العديد من الكتاب لسبب ما. في هذه الأثناء، عندما تقرأ المذكرات التي طار فيها "يونكرز" طوال اليوم وقصفوا، تقرأ من "رودل" كيف قام بـ 7-8 طلعات جوية في اليوم، وتشير أرشيفات مسرح الأحداث إلى أن فوجًا جويًا واحدًا كان يعمل، فها هو وفهم كيفية استخدام الطيران.
إذا كان لديك فوج جوي مكون من 24 طائرة، ولكن يستغرق الاستعداد نصف الوقت الذي يستغرقه العدو لإعداد الرحلة التالية، فلديك فوجان ضد عدو واحد. وبطبيعة الحال، الناس ليسوا من الحديد، ولكن هناك دائما خيارات. الطيارون الاحتياطيون، أو أولئك الذين لديهم طائرات تخضع للإصلاح، أو أولئك الذين فقدوا طائراتهم - يمكنك إيجاد طريقة للخروج.
ولكن عندما لا يتعارض مهندسو المحركات مع صانعي الأسلحة وناقلات النفط، إذا كنت بحاجة حقًا إلى إعداد الطائرات بسرعة للإقلاع، فهذا مهم جدًا. إذا تحرك صانعو أسلحة ناجومو على حاملات الطائرات بشكل أسرع في معركة ميدواي، فربما غرقت السفن الأمريكية، وليس اليابانية. مثال كلاسيكي، في رأيي.
لقد أتاح التصميم الغريب/الأصلي للكوبرا إعداد الطائرة للإقلاع بسرعة كبيرة.
حسنا، تكتيكات التطبيق
وفي النهاية ما هي وصفة التحفة الفنية؟ الوصفة بسيطة: لا شيء تحفة. ليست أسرع طائرة، مع عدم وجود أفضل خصائص الأداء، مع أسلحة لائقة، قابلة للصيانة... بشكل عام - بغض النظر عن الطريقة التي تنظر إليها، فهي ليست رائعة بشكل خاص. ولكن تم كل شيء كما ينبغي.
الشيء الرئيسي هو أن R-39 تم منحه للحراس الذين قاتلوا في ذلك الوقت بشكل أفضل من الكثيرين. لذلك، في أيدي ذوي الخبرة، أدركت كوبرا جميع مزاياها، وكان أهمها القدرة على التحكم بدقة في الطائرات في الهواء.
فقد الألمان بطاقتهم الرابحة الرئيسية في عام 1943 - ولم يعد لديهم أي ميزة في الإدارة. كان لدينا بالفعل رادارات، وكان هناك اتصال بالطائرات من الأرض، أي أن الطيارين السوفييت توقفوا عن البحث عن العدو بشكل عشوائي، معصوبي الأعين.
غالبًا ما يتساءلون: لماذا إذن لم يمدح بوكريشكين كوبرا، بل على العكس من ذلك، بدا وكأنه ينتقدها؟ وأثنى على طائراتنا؟
الجواب بسيط: سيحاول أحد أعضاء الحزب وبطل الاتحاد السوفييتي الإشادة بالتكنولوجيا الأمريكية! علاوة على ذلك، في كتاب أعيد طبعه عدة مرات! كانوا يتصلون على الفور عند الضرورة ويشيرون إلى الأخطاء. ولهذا السبب فإن "كوبرا" لألكسندر إيفانوفيتش تنتمي إلى منطقة "يمكنك القتال، ليس هناك مكان تذهب إليه"، مثل منطقة "الإعصار". لكن بوكريشكين لم يكن في عجلة من أمره لنقل الفوج والفرقة إلى ياك ولا. علاوة على ذلك، فقد استخدم كل سلطته لمنع حدوث ذلك. نعم، بالضبط عندما بدأت إعادة التدريب على الطائرة La وبدأ الطيارون في النضال، حيث اعتادوا على الرؤية ومعدات الهبوط ثلاثية الأعمدة للطائرات الأمريكية.
عموماً «سماء الحرب» معجزة وليس كتاباً! هناك الكثير من الأشياء المكتوبة بين السطور، لدرجة أنك عندما تفهم ما أراد ألكساندر إيفانوفيتش قوله، تندهش ببساطة. مجرد عبارة "بدون النمر أصبح الرجال هناك أعمى" هي عبارة قصيرة، لكنها تقول الكثير عن مدى أهمية السيطرة على المعركة من الأرض وتنسيق تصرفات الطيارين. وإلى أي مدى اعتاد طيارو بوكريشكين بالفعل على مثل هذا العمل.
نظرت إلى طائرة ريكالوف في متحف فيرخنيايا بيشما، ولم أتمكن من رؤية "الحديد" الذي كان من الممكن القتال عليه فقط من خلال "لا أستطيع". رأيت طائرة طيار منتصر وحارس قناص وطائرة قائد متمرس عرف المعركة وفهمها. لذلك كنا محظوظين جدًا لأن الكوبرا لم تصبح طائرة اعتراضية على ارتفاعات عالية. بالنسبة لطيارينا، كانت الطائرة هي كل ما يحتاجون إليه.
معلومات