سماء خطيرة
في 7 سبتمبر ، تحطمت طائرة من طراز Yak-42 بالقرب من ياروسلافل ، وكانت تقل فريق هوكي Lokomotiv متوجهاً إلى مينسك في أول مباراة لها في موسم KHL الجديد. نتيجة لتحطم الطائرة ، من بين 45 شخصًا كانوا على متنها ، توفي 43 شخصًا في مكان الحادث ، وتوفي آخر ، مهاجم المنتخب الوطني الروسي ولوكوموتيف ألكسندر جاليموف ، في 12 سبتمبر في معهد الجراحة. Vishnevsky من حروق تتعارض مع الحياة. لم ينج من الحادث سوى مضيف الرحلة ألكسندر سيزوف ؛ وهو الآن في معهد أبحاث طب الطوارئ. Sklifosovsky. الكارثة ، التي لقيت صدى عالميًا ، أثبتت مرة أخرى أن الوضع في الحياة المدنية الروسية طيران بعيد عن المثالية.
تم تأكيد خطورة المشاكل في الطيران الروسي الحديث من خلال سلسلة من حوادث الطيران هذا العام. آخر واحد حدث قبل أقل من شهرين. في 11 يوليو 2011 ، في منطقة تومسك ، اضطرت طائرة An-24 التابعة لشركة طيران Angara إلى الهبوط اضطرارياً على الماء. سقطت الطائرة ، التي كانت تسير على طريق تومسك-سورجوت ، على بعد كيلومتر واحد من كيب ميدفيديف. كان على متنها 33 شخصًا ، توفي 5 منهم ، وأصيب 4 بجروح خطيرة. قبل ذلك بقليل ، في 21 يونيو 2011 ، وقع أحد أكبر حوادث الطيران خلال العام. تحطمت طائرة من طراز Tupolev Tu-134 تابعة لشركة RusEy بالقرب من بتروزافودسك ، وحلقت على طول طريق موسكو-بتروزافودسك. كان على متن الطائرة 43 راكبًا (بينهم 8 أطفال) و 9 من أفراد الطاقم ، قتل 47 شخصًا.
في مارس من هذا العام ، أثناء اختبارات الطيران على حدود منطقتي فورونيج وبلغورود ، تحطمت طائرة من طراز An-148 ، مما أسفر عن مقتل 6 أشخاص. يشار إلى أن عام 2011 نفسه بدأ في روسيا بتحطم طائرة. في 1 يناير ، في سورجوت ، تحطمت طائرة من طراز Tu-154 تابعة لشركة طيران كوليمافيا أثناء هبوطها ، نتيجة للحادث ، توفي 3 أشخاص ، وأصيب 44 بجروح متفاوتة الخطورة. من حيث عدد حوادث الطيران وحوادث الطيران خلال العام الماضي ، اقتربت بلادنا من الكونغو وإيران وعدد من البلدان الأخرى الأقل تقدمًا.
أسباب وطرق الخروج من الأزمة
وفقًا للتقاليد ، بعد كل حادث تحطم طائرة ، أمر المسؤولون الأنواع التالية من الطائرات بـ "الحظر وعدم تركها" في الهواء. في الوقت نفسه ، في معظم الحالات ، كان سبب حوادث الطيران هو الأخطاء التي ارتكبها الطاقم. كما أنه يؤثر على حقيقة أن روسيا تستخدم أسطولًا قديمًا من الطائرات ، وأن البنية التحتية للمطارات ، خاصة في المحافظات ، ليست في أفضل حالة. طيار الاختبار من الدرجة الأولى فاديم بازيكين مقتنع بأن طائراتنا من الدرجة الأولى ، لكنها كلها نتيجة عمل المهندسين في السبعينيات من القرن الماضي. تتميز طائرات الركاب لدينا بالسرعة العالية ، مما يمنح الطاقم القليل من الوقت لاتخاذ القرارات. تهبط الطائرات الحديثة بسرعة أقل بكثير ، فهي توفر وقتًا أطول للطاقم لفهم الموقف. الطائرات السوفيتية القديمة متطلبة للغاية على مستوى تدريب الطاقم ولا تغفر الأخطاء ، وأي خطأ في هذه الحالة يؤدي إلى تمزيق الأرواح البشرية. الاستنتاج يشير إلى أن روسيا تحتاج ببساطة إلى أسطول حديث ، وليس من الضروري على الإطلاق أن يتم استيرادها. في الوقت نفسه ، اليوم فقط موسكو وسانت بطرسبرغ وربما عدد قليل من المطارات الأخرى في البلاد تلبي جميع المتطلبات الدولية الحديثة. ولذا فإما أن المعدات لا تتوافق مع المطارات أو المطارات مع المعدات.
وتوجد أيضًا في أوروبا آراء مفادها أن الوضع في مجال سلامة الطيران في الطيران المدني الروسي كارثي. تعتقد قمرة القيادة لنقابة الطيارين الألمان أن الوضع أسوأ في إفريقيا فقط. جاء هذا الإعلان في 11 سبتمبر من قبل السكرتير الصحفي للنقابة يورغ هاندويرغ. ووفقا له ، فإن المشاكل الرئيسية لروسيا هي الطائرات التي عفا عليها الزمن ، والتدريب غير الكافي ، ونقص المال للصيانة الوقائية والإصلاحات.
تسبب في انتقادات للجانب الألماني والتجهيزات الفنية للخدمات الأرضية للمطارات الروسية. مع استثناءات قليلة ، عدد قليل من المطارات الرئيسية التي لها مكانة دولية. في الوقت نفسه ، تعاني المطارات الصغيرة في المحافظة من مشاكل ضخمة. وأشار هاندفيرج ، الذي سافر أكثر من مرة إلى المطارات الروسية ، عندما كان طيارًا ، إلى أن تدريب مراقبي الحركة الجوية الروس بعيد كل البعد عن المثالية ، فالعديد من مراقبي الحركة الجوية في المقاطعات لا يعرفون اللغة الإنجليزية عمليًا.
لاحظ الألمان أيضًا ميزة روسية أخرى ، هذه المرة ذات طبيعة قانونية. خبراء الأرصاد الجوية الروس مسؤولون بشكل شخصي عن التنبؤات الجوية المقدمة. هذا هو السبب في أنهم يميلون إلى التحفظ ، وغالبًا ما يقدمون تنبؤات عن طقس أسوأ مما هو متوقع بالفعل ، في إشارة إلى البرد أو العواصف المحتملة. هذه المحاولات لإعادة التأمين ، في رأي المتخصصين الألمان ، تأتي بنتائج عكسية. لتحسين الوضع في مجال سلامة الطيران ، من الضروري اتخاذ تدابير شاملة تتطلب جذب أموال كبيرة ، يلخص السكرتير الصحفي لاتحاد الطيارين الألمان.
كانت الكارثة التي وقعت بالقرب من ياروسلافل بمثابة القشة الأخيرة للصبر للرئيس ديمتري ميدفيديف ، الذي أدلى بعدد من الملاحظات الحادة بشأن هذه القضية. بأمر من الرئيس ، بحلول 1 فبراير 2012 ، يجب اتخاذ الإجراءات الأكثر إلحاحًا لضمان تأجير السفن المدنية التي تلبي جميع متطلبات الصلاحية للطيران الحديثة ، بغض النظر عن بلد المنشأ. بحلول نفس التاريخ ، يجب على الحكومة تطوير نظام لدعم النقل الإقليمي والمحلي. أيضًا ، بحلول 15 نوفمبر ، يجب وضع تدابير لإنهاء أنشطة شركات النقل الجوي غير القادرة على ضمان سلامة الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، من المخطط إدخال عدد من التغييرات على رمز الطيران التي ستضمن تنفيذ المعايير الدولية للإشراف على تدريب موظفي الطيران ، كما سيتم زيادة الغرامات الإدارية لمخالفة قواعد الطيران ، وإمكانية حدوث سيتم توفير الإجراءات غير القضائية لوقف تشغيل الطائرات التي تنتهك متطلبات التشريعات الجوية بشكل منفصل.
وفقًا للطيار ، جنرال الجيش ، القائد العام السابق للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بيوتر دينكين ، فإن العديد من حوادث الطيران في السنوات الأخيرة مرتبطة بما يسمى العامل البشري. كثير منهم هم من خطأ أطقم الطيران وقادة الطائرات في المقام الأول. في رأيه ، أثناء إعادة الهيكلة ، تم تخفيض الشخصية الرئيسية في الطيران - قائد السفينة - إلى مستوى أدنى من القاعدة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم الترحيب بقادة طائرات الركاب ، الذين طاروا على متن الطائرة توبوليف 104 ، مثل رواد الفضاء تقريبًا ، وكانوا أشخاصًا يحظون بالاحترام في المجتمع.
حاليا ، فقد قادة الطائرات وجوههم ، وإذا جاز لي القول ، فقدوا شجاعتهم الشخصية. في حالة كارثة سيئة السمعة بالقرب من دونيتسك (2006 ، 170 قتيلًا) ، علم قائد السفينة أن هناك جبهة عاصفة قوية في الأمام ، لكنه قرر المرور بها ، على الرغم من أنه يمكنه التحليق حولها بسهولة. وأنقذ قائد السفينة الكيروسين وجلس خلفه ركاب أبرياء كان مسؤولاً عنهم.
اليوم ، أصبح الطيارون عبيدًا تقريبًا. يهتم مالكو شركات الطيران بالربح فقط ، بينما هم أنفسهم لم يسبق لهم القيادة مطلقًا. يمكن للطيارين أن يطيروا بطائرات أجنبية ، فهم يعرفون اللغة الإنجليزية جيدًا وفي نفس الوقت يتم استغلالهم بلا رحمة ، لدى بعض الطيارين 90 ساعة طيران أسبوعيًا. من الصعب جدًا تحمل مثل هذا العدد من الساعات حتى بالنسبة للأشخاص الذين يتمتعون بصحة جيدة ، فهو عبء عمل قوي للغاية وضغط كبير. نتيجة لذلك ، يصبح الشخص غير مبال بموقف قد يتطلب تحليله المفصل. هذا هو السبب في أنه من الخطأ إلقاء اللوم فقط على الطائرات المحلية المتقادمة. من الضروري استعادة الصورة السابقة لقادة الطائرات في أسرع وقت ممكن.
ماذا يطيرون في روسيا اليوم
اليوم ، يضم أسطول الركاب الحالي لشركات النقل الجوي الروسية 986 ركابًا و 152 طائرة شحن ، وتمثل الطائرات الأجنبية 46٪ من هذا العدد ، بينما تتمتع بميزة ساحقة في رحلات الخطوط الرئيسية. منذ عام 1998 ، نما عدد الخطوط الرئيسية الأجنبية الصنع من 40 إلى 350 طائرة ، وخلال نفس الوقت انخفض عدد الطائرات من طراز Tu-154s و Yak-42s إلى النصف. في الوقت نفسه ، كانت الطائرات الإقليمية ولا تزال في الغالب روسية الصنع. وفقًا لبيانات التسجيل ، يمتلك أسطول الشركات الروسية حوالي 130 طرازًا قديمًا من طراز Tu-134s و Yak-42s و An-24s. يبلغ متوسط تكلفة طائرة جديدة من هذه الفئة حوالي 20 مليون دولار للقطعة الواحدة ، لذلك من أجل استبدالها بالكامل ، سيتطلب الأمر أكثر من 2,5 مليار دولار.
في عام 2010 ، اشترت شركات الطيران الروسية 8 طائرات روسية جديدة فقط. ثلاث طائرات رئيسية - Tu-214 ، Tu-204-300 ، Tu-154M ، بالإضافة إلى 5 طائرات إقليمية من طراز An-148. في الوقت نفسه ، اشترت شركات الطيران المحلية ما يقرب من 10 أضعاف عدد الطائرات في الخارج - 78 طائرة. من بين هؤلاء ، 54 الخطوط الرئيسية و 24 الخطوط الإقليمية. وتجدر الإشارة إلى أن الريادة من حيث عدد عمليات التسليم لشركات الطيران الروسية تربح تدريجيًا من قبل الطائرات الأكثر تقدمًا وتنافسية في السوق العالمية: B-737 Next Generation و A-320 و B-777 و A-330 الطائرات. في الأسطول الإقليمي ، لا تزال الطائرات التي تضم 50 مقعدًا مطلوبة بشكل ثابت ، لذلك دخلت طائرة An-148 على الفور في المراكز الخمسة الأولى.
إن حاجة شركات الطيران المحلية إلى الطائرات الحديثة أمر موضوعي ، لأن أساس أسطول الدولة لا يزال يتكون من نماذج من الأجيال السابقة ، التي فقدت قدرتها التنافسية منذ فترة طويلة. على سبيل المثال ، فإن الطائرة الغربية الصنع التي قدمها لوحدة من العمل المنجز توفر ما يقرب من نصف استهلاك الوقود لكل وحدة عمل يتم تنفيذها. الطائرات من عائلة Tu-204/214 قريبة منهم في هذا المؤشر. في الوقت الحالي ، ازداد الأسطول العامل لهذه الطائرات 2000 مرات مقارنة بعام 4 ، كما زاد حجم أعمال النقل التي تقوم بها هذه الطائرات سنويًا بمقدار 12 مرة. نمت حصتهم في إجمالي دوران الركاب في النقل الجوي الروسي على خلفية الأزمة وإفلاس عدد من شركات الطيران.
في نهاية عام 2009 ، بدأت الخطوط الجوية الروسية في استقبال طائرات إقليمية جديدة من طراز An-148 (إنتاج روسي أوكراني) قادرة على حمل 70-80 راكبًا لمسافة 4500 كم. تم تصميم هذه الطائرة مع مراعاة ظروف التشغيل الروسية ، ومن حيث قدرات النقل والتميز التقني ، فهي أعلى من طراز توبوليف 134 القديم ، ويمكن مقارنتها تمامًا بنظيراتها الأجنبية. في الوقت نفسه ، تتمثل ميزته في انخفاض متطلبات جودة أرصفة المطارات. بالإضافة إلى ذلك ، هناك Sukhoi Superjet 100 ، والتي ، من حيث نظام الصيانة وأداء الرحلة ، قادرة على المنافسة بشكل كامل مع نظيراتها الأجنبية الحديثة. في عام 2011 ، بدأ التشغيل التجاري لهذه الخطوط الملاحية المنتظمة في روسيا. حاليًا ، لدى Sukhoi Civil Aircraft عقود (أبرمت بالفعل وهي قيد التفاوض) لـ 343 طائرة. بحلول عام 2014 ، تخطط الشركة للوصول إلى هدف الإنتاج البالغ 60 مركبة سنويًا.
تم تأكيد خطورة المشاكل في الطيران الروسي الحديث من خلال سلسلة من حوادث الطيران هذا العام. آخر واحد حدث قبل أقل من شهرين. في 11 يوليو 2011 ، في منطقة تومسك ، اضطرت طائرة An-24 التابعة لشركة طيران Angara إلى الهبوط اضطرارياً على الماء. سقطت الطائرة ، التي كانت تسير على طريق تومسك-سورجوت ، على بعد كيلومتر واحد من كيب ميدفيديف. كان على متنها 33 شخصًا ، توفي 5 منهم ، وأصيب 4 بجروح خطيرة. قبل ذلك بقليل ، في 21 يونيو 2011 ، وقع أحد أكبر حوادث الطيران خلال العام. تحطمت طائرة من طراز Tupolev Tu-134 تابعة لشركة RusEy بالقرب من بتروزافودسك ، وحلقت على طول طريق موسكو-بتروزافودسك. كان على متن الطائرة 43 راكبًا (بينهم 8 أطفال) و 9 من أفراد الطاقم ، قتل 47 شخصًا.
في مارس من هذا العام ، أثناء اختبارات الطيران على حدود منطقتي فورونيج وبلغورود ، تحطمت طائرة من طراز An-148 ، مما أسفر عن مقتل 6 أشخاص. يشار إلى أن عام 2011 نفسه بدأ في روسيا بتحطم طائرة. في 1 يناير ، في سورجوت ، تحطمت طائرة من طراز Tu-154 تابعة لشركة طيران كوليمافيا أثناء هبوطها ، نتيجة للحادث ، توفي 3 أشخاص ، وأصيب 44 بجروح متفاوتة الخطورة. من حيث عدد حوادث الطيران وحوادث الطيران خلال العام الماضي ، اقتربت بلادنا من الكونغو وإيران وعدد من البلدان الأخرى الأقل تقدمًا.
Yak-42 ، موقع تحطم الطائرة بالقرب من ياروسلافل
أسباب وطرق الخروج من الأزمة
وفقًا للتقاليد ، بعد كل حادث تحطم طائرة ، أمر المسؤولون الأنواع التالية من الطائرات بـ "الحظر وعدم تركها" في الهواء. في الوقت نفسه ، في معظم الحالات ، كان سبب حوادث الطيران هو الأخطاء التي ارتكبها الطاقم. كما أنه يؤثر على حقيقة أن روسيا تستخدم أسطولًا قديمًا من الطائرات ، وأن البنية التحتية للمطارات ، خاصة في المحافظات ، ليست في أفضل حالة. طيار الاختبار من الدرجة الأولى فاديم بازيكين مقتنع بأن طائراتنا من الدرجة الأولى ، لكنها كلها نتيجة عمل المهندسين في السبعينيات من القرن الماضي. تتميز طائرات الركاب لدينا بالسرعة العالية ، مما يمنح الطاقم القليل من الوقت لاتخاذ القرارات. تهبط الطائرات الحديثة بسرعة أقل بكثير ، فهي توفر وقتًا أطول للطاقم لفهم الموقف. الطائرات السوفيتية القديمة متطلبة للغاية على مستوى تدريب الطاقم ولا تغفر الأخطاء ، وأي خطأ في هذه الحالة يؤدي إلى تمزيق الأرواح البشرية. الاستنتاج يشير إلى أن روسيا تحتاج ببساطة إلى أسطول حديث ، وليس من الضروري على الإطلاق أن يتم استيرادها. في الوقت نفسه ، اليوم فقط موسكو وسانت بطرسبرغ وربما عدد قليل من المطارات الأخرى في البلاد تلبي جميع المتطلبات الدولية الحديثة. ولذا فإما أن المعدات لا تتوافق مع المطارات أو المطارات مع المعدات.
وتوجد أيضًا في أوروبا آراء مفادها أن الوضع في مجال سلامة الطيران في الطيران المدني الروسي كارثي. تعتقد قمرة القيادة لنقابة الطيارين الألمان أن الوضع أسوأ في إفريقيا فقط. جاء هذا الإعلان في 11 سبتمبر من قبل السكرتير الصحفي للنقابة يورغ هاندويرغ. ووفقا له ، فإن المشاكل الرئيسية لروسيا هي الطائرات التي عفا عليها الزمن ، والتدريب غير الكافي ، ونقص المال للصيانة الوقائية والإصلاحات.
تسبب في انتقادات للجانب الألماني والتجهيزات الفنية للخدمات الأرضية للمطارات الروسية. مع استثناءات قليلة ، عدد قليل من المطارات الرئيسية التي لها مكانة دولية. في الوقت نفسه ، تعاني المطارات الصغيرة في المحافظة من مشاكل ضخمة. وأشار هاندفيرج ، الذي سافر أكثر من مرة إلى المطارات الروسية ، عندما كان طيارًا ، إلى أن تدريب مراقبي الحركة الجوية الروس بعيد كل البعد عن المثالية ، فالعديد من مراقبي الحركة الجوية في المقاطعات لا يعرفون اللغة الإنجليزية عمليًا.
جهاز توقيت قديم للطيران المحلي من طراز Tu-134 ، توقف الإنتاج في عام 1985
لاحظ الألمان أيضًا ميزة روسية أخرى ، هذه المرة ذات طبيعة قانونية. خبراء الأرصاد الجوية الروس مسؤولون بشكل شخصي عن التنبؤات الجوية المقدمة. هذا هو السبب في أنهم يميلون إلى التحفظ ، وغالبًا ما يقدمون تنبؤات عن طقس أسوأ مما هو متوقع بالفعل ، في إشارة إلى البرد أو العواصف المحتملة. هذه المحاولات لإعادة التأمين ، في رأي المتخصصين الألمان ، تأتي بنتائج عكسية. لتحسين الوضع في مجال سلامة الطيران ، من الضروري اتخاذ تدابير شاملة تتطلب جذب أموال كبيرة ، يلخص السكرتير الصحفي لاتحاد الطيارين الألمان.
كانت الكارثة التي وقعت بالقرب من ياروسلافل بمثابة القشة الأخيرة للصبر للرئيس ديمتري ميدفيديف ، الذي أدلى بعدد من الملاحظات الحادة بشأن هذه القضية. بأمر من الرئيس ، بحلول 1 فبراير 2012 ، يجب اتخاذ الإجراءات الأكثر إلحاحًا لضمان تأجير السفن المدنية التي تلبي جميع متطلبات الصلاحية للطيران الحديثة ، بغض النظر عن بلد المنشأ. بحلول نفس التاريخ ، يجب على الحكومة تطوير نظام لدعم النقل الإقليمي والمحلي. أيضًا ، بحلول 15 نوفمبر ، يجب وضع تدابير لإنهاء أنشطة شركات النقل الجوي غير القادرة على ضمان سلامة الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، من المخطط إدخال عدد من التغييرات على رمز الطيران التي ستضمن تنفيذ المعايير الدولية للإشراف على تدريب موظفي الطيران ، كما سيتم زيادة الغرامات الإدارية لمخالفة قواعد الطيران ، وإمكانية حدوث سيتم توفير الإجراءات غير القضائية لوقف تشغيل الطائرات التي تنتهك متطلبات التشريعات الجوية بشكل منفصل.
وفقًا للطيار ، جنرال الجيش ، القائد العام السابق للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بيوتر دينكين ، فإن العديد من حوادث الطيران في السنوات الأخيرة مرتبطة بما يسمى العامل البشري. كثير منهم هم من خطأ أطقم الطيران وقادة الطائرات في المقام الأول. في رأيه ، أثناء إعادة الهيكلة ، تم تخفيض الشخصية الرئيسية في الطيران - قائد السفينة - إلى مستوى أدنى من القاعدة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم الترحيب بقادة طائرات الركاب ، الذين طاروا على متن الطائرة توبوليف 104 ، مثل رواد الفضاء تقريبًا ، وكانوا أشخاصًا يحظون بالاحترام في المجتمع.
رجل عجوز آخر ، An-24
حاليا ، فقد قادة الطائرات وجوههم ، وإذا جاز لي القول ، فقدوا شجاعتهم الشخصية. في حالة كارثة سيئة السمعة بالقرب من دونيتسك (2006 ، 170 قتيلًا) ، علم قائد السفينة أن هناك جبهة عاصفة قوية في الأمام ، لكنه قرر المرور بها ، على الرغم من أنه يمكنه التحليق حولها بسهولة. وأنقذ قائد السفينة الكيروسين وجلس خلفه ركاب أبرياء كان مسؤولاً عنهم.
اليوم ، أصبح الطيارون عبيدًا تقريبًا. يهتم مالكو شركات الطيران بالربح فقط ، بينما هم أنفسهم لم يسبق لهم القيادة مطلقًا. يمكن للطيارين أن يطيروا بطائرات أجنبية ، فهم يعرفون اللغة الإنجليزية جيدًا وفي نفس الوقت يتم استغلالهم بلا رحمة ، لدى بعض الطيارين 90 ساعة طيران أسبوعيًا. من الصعب جدًا تحمل مثل هذا العدد من الساعات حتى بالنسبة للأشخاص الذين يتمتعون بصحة جيدة ، فهو عبء عمل قوي للغاية وضغط كبير. نتيجة لذلك ، يصبح الشخص غير مبال بموقف قد يتطلب تحليله المفصل. هذا هو السبب في أنه من الخطأ إلقاء اللوم فقط على الطائرات المحلية المتقادمة. من الضروري استعادة الصورة السابقة لقادة الطائرات في أسرع وقت ممكن.
ماذا يطيرون في روسيا اليوم
اليوم ، يضم أسطول الركاب الحالي لشركات النقل الجوي الروسية 986 ركابًا و 152 طائرة شحن ، وتمثل الطائرات الأجنبية 46٪ من هذا العدد ، بينما تتمتع بميزة ساحقة في رحلات الخطوط الرئيسية. منذ عام 1998 ، نما عدد الخطوط الرئيسية الأجنبية الصنع من 40 إلى 350 طائرة ، وخلال نفس الوقت انخفض عدد الطائرات من طراز Tu-154s و Yak-42s إلى النصف. في الوقت نفسه ، كانت الطائرات الإقليمية ولا تزال في الغالب روسية الصنع. وفقًا لبيانات التسجيل ، يمتلك أسطول الشركات الروسية حوالي 130 طرازًا قديمًا من طراز Tu-134s و Yak-42s و An-24s. يبلغ متوسط تكلفة طائرة جديدة من هذه الفئة حوالي 20 مليون دولار للقطعة الواحدة ، لذلك من أجل استبدالها بالكامل ، سيتطلب الأمر أكثر من 2,5 مليار دولار.
في عام 2010 ، اشترت شركات الطيران الروسية 8 طائرات روسية جديدة فقط. ثلاث طائرات رئيسية - Tu-214 ، Tu-204-300 ، Tu-154M ، بالإضافة إلى 5 طائرات إقليمية من طراز An-148. في الوقت نفسه ، اشترت شركات الطيران المحلية ما يقرب من 10 أضعاف عدد الطائرات في الخارج - 78 طائرة. من بين هؤلاء ، 54 الخطوط الرئيسية و 24 الخطوط الإقليمية. وتجدر الإشارة إلى أن الريادة من حيث عدد عمليات التسليم لشركات الطيران الروسية تربح تدريجيًا من قبل الطائرات الأكثر تقدمًا وتنافسية في السوق العالمية: B-737 Next Generation و A-320 و B-777 و A-330 الطائرات. في الأسطول الإقليمي ، لا تزال الطائرات التي تضم 50 مقعدًا مطلوبة بشكل ثابت ، لذلك دخلت طائرة An-148 على الفور في المراكز الخمسة الأولى.
طائرة حديثة قصيرة المدى من طراز An-148
إن حاجة شركات الطيران المحلية إلى الطائرات الحديثة أمر موضوعي ، لأن أساس أسطول الدولة لا يزال يتكون من نماذج من الأجيال السابقة ، التي فقدت قدرتها التنافسية منذ فترة طويلة. على سبيل المثال ، فإن الطائرة الغربية الصنع التي قدمها لوحدة من العمل المنجز توفر ما يقرب من نصف استهلاك الوقود لكل وحدة عمل يتم تنفيذها. الطائرات من عائلة Tu-204/214 قريبة منهم في هذا المؤشر. في الوقت الحالي ، ازداد الأسطول العامل لهذه الطائرات 2000 مرات مقارنة بعام 4 ، كما زاد حجم أعمال النقل التي تقوم بها هذه الطائرات سنويًا بمقدار 12 مرة. نمت حصتهم في إجمالي دوران الركاب في النقل الجوي الروسي على خلفية الأزمة وإفلاس عدد من شركات الطيران.
في نهاية عام 2009 ، بدأت الخطوط الجوية الروسية في استقبال طائرات إقليمية جديدة من طراز An-148 (إنتاج روسي أوكراني) قادرة على حمل 70-80 راكبًا لمسافة 4500 كم. تم تصميم هذه الطائرة مع مراعاة ظروف التشغيل الروسية ، ومن حيث قدرات النقل والتميز التقني ، فهي أعلى من طراز توبوليف 134 القديم ، ويمكن مقارنتها تمامًا بنظيراتها الأجنبية. في الوقت نفسه ، تتمثل ميزته في انخفاض متطلبات جودة أرصفة المطارات. بالإضافة إلى ذلك ، هناك Sukhoi Superjet 100 ، والتي ، من حيث نظام الصيانة وأداء الرحلة ، قادرة على المنافسة بشكل كامل مع نظيراتها الأجنبية الحديثة. في عام 2011 ، بدأ التشغيل التجاري لهذه الخطوط الملاحية المنتظمة في روسيا. حاليًا ، لدى Sukhoi Civil Aircraft عقود (أبرمت بالفعل وهي قيد التفاوض) لـ 343 طائرة. بحلول عام 2014 ، تخطط الشركة للوصول إلى هدف الإنتاج البالغ 60 مركبة سنويًا.
معلومات