وفاة وسيلة النقل "أرمينيا" في 7 نوفمبر 1941. طيران اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والفيرماخت
صحيح ردا على اتهامات مفوض الشعب في مورسكوي سريع لدى P. P. Shirshov بالفعل تقرير من مفوض الشعب في البحرية N. G. Kuznetsov، الذي يثبت فيه خسائر سفن النقل:
"إذا كان لدى أسطول البحر الأسود مقاتلة قوية بما فيه الكفاية طيرانيجب على المرء أن يفترض أنه لم تكن هناك مثل هذه الخسائر الكبيرة. هناك خطر خاص في البحر الأسود يتمثل في طائرات العدو الحاملة للطوربيد، والتي تسبب أضرارًا خاصة لأسطول النقل لدينا.
لا يعمل هذا الطيران بالقرب من الساحل فحسب، بل أيضًا بعيدًا عن مطاراتنا. كما أن المدفعية المضادة للطائرات للسفن دون التفاعل مع الطائرات المقاتلة بعيدة كل البعد عن كونها وسيلة كافية لمحاربة طائرات العدو.
إذا اعتبرنا أنه في البحر الأسود لا يوجد أكثر من 2-3 طرادات و7-8 مدمرات في الخدمة في أي لحظة، فمن الواضح أن هذا السلاح غير الكافي متوفر بكميات محدودة للغاية.
ليس لدينا سفن دورية، أي سفن حربية هدفها الرئيسي هو القيام بالقوافل، في البحر الأسود. عندما يسمح الطقس بذلك، يتم استخدام القوارب.
ومع ذلك، بما أن القوارب تمتلك أسلحة مضادة للطائرات ضعيفة للغاية وليست صالحة للإبحار، فإن استخدامها لا يساعد كثيرًا في تخفيف الوضع”.
لا يعمل هذا الطيران بالقرب من الساحل فحسب، بل أيضًا بعيدًا عن مطاراتنا. كما أن المدفعية المضادة للطائرات للسفن دون التفاعل مع الطائرات المقاتلة بعيدة كل البعد عن كونها وسيلة كافية لمحاربة طائرات العدو.
إذا اعتبرنا أنه في البحر الأسود لا يوجد أكثر من 2-3 طرادات و7-8 مدمرات في الخدمة في أي لحظة، فمن الواضح أن هذا السلاح غير الكافي متوفر بكميات محدودة للغاية.
ليس لدينا سفن دورية، أي سفن حربية هدفها الرئيسي هو القيام بالقوافل، في البحر الأسود. عندما يسمح الطقس بذلك، يتم استخدام القوارب.
ومع ذلك، بما أن القوارب تمتلك أسلحة مضادة للطائرات ضعيفة للغاية وليست صالحة للإبحار، فإن استخدامها لا يساعد كثيرًا في تخفيف الوضع”.
على العموم تفسير صحيح ولكن في الوقت نفسه، بدأت الطبيعة المستقبلية للعمليات القتالية على الممرات البحرية في الظهور خلال الحرب في إسبانيا 1936-1939.
وأصبح الأمر واضحا بشكل خاص مع بداية الحرب العالمية الثانية، حيث تولي الأطراف المتحاربة اهتماما كبيرا لتدمير وسائل نقل العدو في البحر، والتي لا تستخدم من أجلها السفن القتالية السطحية والغواصات فحسب، بل أيضا الطيران البحري، بما في ذلك الطائرات الحاملة للطوربيد. على ما يبدو، لم يتمكن الاتحاد السوفياتي من استخلاص الاستنتاجات الصحيحة أو ببساطة لم يكن لديه الوقت.
ونتيجة لذلك، كان لدى القواعد البحرية لأسطول البحر الأسود في بداية الحرب ما يكفي من الدفاع الجوي "البري". لكن خسائر الجيش الأحمر في الطائرات والتخفيض الكبير في شبكة المطارات أدت إلى التفوق الساحق للوفتفافه في الجو، سواء بسبب العدد أو الخصائص التكتيكية والفنية الأفضل للطائرات أو بسبب الخبرة القتالية.
ونتيجة لذلك، عانت سفن النقل التابعة لأسطول البحر الأسود من مثل هذه الخسائر الفادحة، بينما لم تكن هناك معركة بحرية واحدة في مسرح البحر الأسود للعمليات العسكرية خلال الحرب بأكملها. لم يكن لدى السفن الحربية التابعة لأسطول البحر الأسود، إلى جانب السفينة الحربية "كومونة باريس" الرائدة - بمدافعها الرئيسية من عيار 12 305 ملم، من يقاتل معه في البحر. لكن الأسطول لم يتمكن من حماية سفن النقل أيضًا.
ومع ذلك، فإن المسائل المتعلقة باستراتيجية التطوير العسكري لم تعد من اختصاص قائد أسطول البحر الأسود. أصبحت مشاكل حالة الطيران البحري (المقاتلة والهجومية والوحدات الحاملة للصواريخ والطائرات لإلقاء الضوء على المواقف السطحية وتحت الماء) ذات أهمية متزايدة في أوقاتنا المضطربة.
بعد وفاة السفينة "لينين" التابعة لقيادة الأسطول، عقد أوكتيابرسكي اجتماعا أثار فيه مسألة مسؤولية القائمين على تنظيم سلامة الملاحة في سفن النقل والمسؤولين عنها. وحضر الاجتماع أوكتيابرسكي نفسه، وعضو المجلس العسكري لأسطول البحر الأسود كولاكوف، ورئيس أركان أسطول البحر الأسود إليسيف، ورئيس الإدارة التشغيلية لمقر أسطول البحر الأسود جوكوفسكي، والقائد المشغل نيستيروف ورئيس الأركان. أسطول البحر الأسود VOSO.
ولكن بدلاً من التوصل إلى استنتاجات تنظيمية حول الشخصيات وتحليل الأخطاء المرتكبة وطرق حل المشكلة المطروحة، تقرر إنشاء قسم خاص أطلق عليه اسم "قسم الاتصالات". تم تعيين قائد القسم الثاني A. G. Vasilyev رئيسًا للقسم.
خلق هذا القرار مزيدًا من الارتباك والازدواجية في الوظائف والمسؤوليات، مما أدى إلى استبدال المسؤولين المؤهلين والمدربين تدريبًا خاصًا في قسم VOSO. حتى أن الاحتكاك والارتباك بين هذه الوحدات من أسطول البحر الأسود وصل إلى أنستاس ميكويان، نائب رئيس مجلس مفوضي الشعب، المصرح له من قبل لجنة دفاع الدولة (جوكو) بالإمداد.
ولكن لم يتم اتخاذ القرارات المناسبة على أي حال. تم إغلاق القضية نفسها في النصف الثاني من عام 1942 بعد توقف الدفاع عن سيفاستوبول، وتقاعد سفن النقل، والتوقف العملي للنقل العسكري على البحر الأسود وتقليص عمليات الأسطول إلى عمليات الإغارة والإنزال.
بعد اقتحام الألمان أراضي شبه جزيرة القرم، تم نقل طرق القافلة بالقرب من منتصف البحر الأسود، بالتوازي مع توابسي. حددت السفن وسفن النقل بعد اجتياز FVK (في Tuapse كانت هناك سفن شمالية وجنوبية) مسارًا قدره 270 درجة واتبعت خط طول يالطا، مع اقتراب إضافي من الشاطئ، وتحديد موقعها من خلال المعالم الساحلية والتحرك على طول الخط الساحلي مع مدخل FVK الشرقي 1.
عادةً ما يتم اتباع وسائل النقل الصغيرة الفردية منخفضة السرعة دون غطاء مع الاقتراب من كيب ساريش، مع مكالمة وتوقع إضافي لمرافقة الإرشاد بواسطة سفن OVR. كان متوسط وقت المرور بسرعة 8-10 عقدة حوالي 35 ساعة. ارتبطت صعوبات الملاحة بممر طويل بلا اتجاه في البحر المفتوح.
مخطط حركة السفن حسب الإحداثيات من السجلات
متحف شركة البحر الأسود للشحن، أوديسا
من خلال دراسة سجلات كاسحات الألغام ومدمرات أسطول البحر الأسود، أذهلني الغياب العملي للسجلات الإلزامية لحركة السفينة (المسار والسرعة (دورات المروحة) وإحداثيات موقع السفينة). تظهر هذه السجلات فقط عند تسليم/قبول الوردية، وفي حالات نادرة.
في أحد دفاتر السجلات، يكتب قائد السفينة الوافد حديثًا بقلم رصاص أحمر ملاحظة لضابط المراقبة بسبب سوء الانضباط في حفظ سجل السفينة، ويرسله إلى البداية، حيث توجد قواعد لحفظه، ويهدده بكل أنواع العقوبات. يتم تسجيل عدة ساعات كما هو متوقع، حتى يتم تسجيل قوة واتجاه الريح. ثم مرة أخرى هناك ارتباك وقلم رصاص أحمر، والذي يبدو أنه ينفد قريبًا، أو تم إلقاؤه (قلم الرصاص) في البحر.
كان أفراد القوارب والسفن مستعدين بشكل سيئ لتعكس الهجمات الجوية، ولم يعرفوا عمليا كيفية إطلاق النار على طائرات الغوص. المدافع عيار 45 ملم 21K المتوفرة على السفن ووسائل النقل لم تستوف متطلبات الدفاع الجوي. حتى مع اكتشاف الطائرات في الوقت المناسب وقبل نهاية الهجوم، كان لدى أطقم السفن الوقت الكافي لإطلاق 5-8 طلقات فقط مع التدريب الجيد.
لم تكن سفن الأسطول التجاري ترتدي ملابس مموهة، ولم يبدأ استخدامها إلا في عام 1943. لم يكن لدى قباطنة النقل أي خبرة عملية في الإبحار كجزء من قافلة، ولم يكونوا على دراية تامة بقواعد المناورة في التشكيل والتهرب من هجمات الطوربيد والطائرات.
كانت معظم وسائل النقل بطيئة الحركة. كانت سرعة السفن البخارية مثل "طشقند" و"الشيوعية" تتراوح بين 4-6 عقدة. فقدت شاختار وكورسك الأسرع، اللتان تبلغ سرعتهما 6-7 عقدة، بعد خط متعرج مضاد للغواصات كجزء من القافلة، 1,5-2 عقدة، ونتيجة لذلك انخفضت السرعة العامة للقافلة إلى 4 عقدة.
كان صاري معظم السفن التجارية مرتفعًا جدًا، وكانت مركبات سفن النقل مدخنة بكثرة، مما جعلها أهدافًا جيدة لطائرات العدو.
خدمة فينوس
كان لدى أفراد خدمة التحذير والاتصالات الجوية (VNOS) في بداية الحرب مؤهلات منخفضة، بسبب قلة عدد التدريبات في سنوات ما قبل الحرب وعدم كفاية توفير المواد والوسائل التقنية (ألبومات الصور الظلية للعدو الطائرات، مناظير قوية ذات فتحة عالية).
تم الكشف عن الطائرات في البداية عن طريق الأذن، ثم بصريًا باستخدام المنظار الميداني. يبلغ متوسط نطاق الكشف البصري للطائرة، في ظل الظروف الجوية المواتية والارتفاع المناسب للموقع، 18-20 كم. ونتيجة لذلك، لم يتم التعرف على عدد كبير من طائرات العدو ليس فقط في الليل، ولكن أيضًا أثناء النهار. وكانت هناك حالات متكررة لأنظمة الدفاع الجوي التي استهدفت طائراتها.
المؤهلات المنخفضة لمواقع الدفاع الجوي للسفينة، ووجود أجهزة إرسال لاسلكية فقط على طائرات قائد الرحلة (كان لدى رجال الجناح أجهزة استقبال فقط)، والتفاعل غير الكافي بين السفن وطيران أسطول البحر الأسود غالبًا ما أدى إلى قيام السفن والسفن بإطلاق النار على مرافقتها الطائرات. مما دفع طائرات التغطية إلى البقاء على مسافة كبيرة من السفن المحمية.
في بداية يوليو 1941، وصلت محطتا رادار من نوع RUS-2 Redut إلى سيفاستوبول، وتم نقل إحداهما إلى القوقاز في ديسمبر.
ولم تكن دقة إحداثيات الهدف المقدمة كافية، خاصة في الليل.
وبحسب المؤشرات الفنية فإن مدى كشف الهدف يصل إلى 100 كيلومتر بدقة تصل إلى 1 كيلومتر، ولا يمكن أن يتجاوز إجمالي زمن تشغيل المحطة 18 ساعة يومياً. لذلك، عملت ببدايات قصيرة، وتوقفت بينهما لمدة نصف ساعة. عملت المحطة حتى اليوم الأخير للدفاع عن سيفاستوبول ودمرها طاقمها.
القوة الجوية
في بداية الحرب، كان لواء الطيران المقاتل رقم 62 التابع للقوات الجوية لأسطول البحر الأسود متمركزًا في أراضي شبه جزيرة القرم. تتكون من الأفواج الجوية الثامنة والتاسعة والثانية والثلاثين مع الطائرة الرئيسية في الخدمة I-8 (مائة وتسعة عشر وحدة)، I-9 وI-32 "تشايكا" (تسعون وحدة)، MIG-16 (أربعة عشر قطعة). في الوقت نفسه، استنفدت نسبة كبيرة من الطائرات وأسلحتها عمر الخدمة بشكل كبير، مما أعاق العمل القتالي لوحدات اللواء. كان هناك 15 طيارًا، 153 منهم حصلوا على تصريح بالطيران ليلاً.
هناك ممارسة محبطة تتمثل في النقل المتكرر للطائرات والطيارين من وحدة جوية إلى أخرى، وغالبًا ما يكون ذلك عدة مرات. وأدى ذلك إلى جهل الطيارين بمميزات قيادة وتسليح الطائرة المخصصة لها. كانت الإضافات الجديدة إلى اللواء ذات معرفة نظرية منخفضة وساعات طيران قليلة. هناك مثال عندما وصل 60 طيارا، تمكن 49 فقط من تنفيذ مهمة قتالية بطريقة أو بأخرى، ثم خلال النهار وفي ظروف بسيطة. كما تركت مؤهلات الفنيين الكثير مما هو مرغوب فيه.
كان جوهر اللواء الجوي I-16 و I-153 أدنى من العدو من حيث التسلح (تم إنتاج سلسلة I-153 الأكثر شهرة بأربعة مدافع رشاشة من نوع ShKAS مع خرطوشة بندقية عيار 7,62 ملم) وسرعة ومعدل التسلق. ونتيجة لذلك، لم يتمكن المقاتلون دائمًا من الارتفاع في الوقت المناسب، واللحاق بالعدو وتدميره، مما ساهم في انخفاض كفاءة طيران أسطول البحر الأسود.
في عام 1941، مقابل كل طائرة ألمانية يتم إسقاطها، كان هناك ما يصل إلى 98 طلعة جوية، وفي عام 1944 لم يكن هناك سوى 45 طلعة جوية. لمكافحة طائرات العدو على الاتصالات وحماية وسائل النقل لدينا، كقاعدة عامة، تم تخصيص رحلة I-153، والتي كانت مدة زمنية قصيرة في الهواء - 1,5 ساعة. إذا سمح الوقت والظروف، تم تعليق خزانات وقود إضافية تحت الأجنحة، مما أدى إلى زيادة الوقت الإجمالي في الهواء إلى 2,5-3 ساعات بسرعة 180-200 كم/ساعة (وهذا عند سرعة مركبة 10-15 كم) /ح).
و16
و153
وبحسب "تعليمات تغطية السفن ووسائل النقل أثناء المعابر النهارية بالمقاتلين"، فعندما هاجم العدو، تم إسقاط دبابات إضافية، وتم تحديد المهمة لتحويل طائرات العدو عن المسار القتالي. تم منع المزيد من الاضطهاد منعا باتا.
في 1942-1943 بدأ استخدام قاذفات القنابل PE-2 و PE-3 و DB-3 بشكل أكثر فعالية لتغطية عمليات النقل. نظرًا لأنه كان لديهم أسلحة مدفع ورشاشات قوية، ورؤية جيدة، وسرعة منخفضة، بالإضافة إلى كمية كبيرة من الوقود، مما سمح لهم بالبقاء في الهواء لمدة تصل إلى 5-6 ساعات.
من إجمالي عدد الطلعات الجوية، شكلت مرافقة النقل حوالي 15٪. في بداية الدفاع عن سيفاستوبول كان هناك مطاران - "حقل كوليكوفو" الذي تعمل منه الطائرات الخفيفة، و "منارة تشيرسونيزي" المناسبة لجميع أنواع الطائرات.
وفقا للوضع في نهاية أكتوبر - بداية نوفمبر 1941، تم دمج جميع الطائرات ذات العجلات في مجموعة الطيران الأرضي (SAG). وتم تعيين العقيد الحرس يوماشيف قائدا للمجموعة.
كان عيب التقارير التشغيلية وتقارير الاستخبارات، التي استند إليها العمل القتالي، هو عدم وجود بيانات عن تصرفات القوات البرية، سواء العدو أو وحدات الجيش الأحمر. تم استلام جميع الأوامر القتالية إلى SAG في شكل مهمة قتالية لهذا اليوم. لم يكتب مقر المجموعة أبدًا أوامر قتالية للطائرات المغادرة بسبب ضيق الوقت.
جاءت الأوامر القتالية لتغطية مرور السفن ووسائل النقل، كقاعدة عامة، من قائد العمليات التشغيلية لمقر أسطول البحر الأسود إلى مقر القوات الجوية لأسطول البحر الأسود. ويقوم الضابط المناوب بإسناد المهمة إلى مقر فوج الطيران أو مباشرة إلى قادة الأسراب الجوية المخصصة للقيام بالمهام القتالية المحددة.
بعد أن تلقى قائد السرب المهمة، قام بحسابات القوات والوسائل، مستنداً في الحساب على النقاط التالية:
1) كم عدد السفن التي يجب تغطيتها؛
2) على أي مسافة من الساحل تمت المرافقة؛
3) طول المرافقة.
وبناء على ذلك تم وضع جدول/جدول لتداخل المعبر يتم بموجبه تنفيذ مغادرة مجموعات الطائرات البديلة وتحديد الوقت الذي يقضيه فوق الأعيان الأمنية وإشارة النهار لتغيير الواجب. تم إنشاء وحدات. من "تعليمات تغطية السفن ووسائل النقل أثناء المعابر النهارية بالمقاتلين":
"يجب أن يتم تنفيذ الدوريات بشكل صارم فوق السفن. يتحمل مقاتلو الدوريات المسؤولية الكاملة عن سلامة السفينة التي يقومون بتغطيتها من الهجمات الجوية للعدو. يتم الاقتراب من السفينة المغطاة في يوم مشمس من الجانب الآخر للشمس، في يوم غائم من ربع الأفق الشمالي الشرقي. 4-5 كيلومترات قبل السفينة، أعط التطور إشارة "أنا ملكي"، المعتمدة اليوم.
لا تلاحق طائرات العدو. أثناء وجودك على ارتفاع معين، قم بإجراء مراقبة مكثفة للمجال السفلي، حيث قد تظهر قاذفات الطوربيد.
يتم توجيه تغطية الطائرات تجاه العدو من سفينة محمية باستخدام إشارة من رصاصات التتبع وعن طريق الراديو. في حالة تعطل المحرك، اهبط على الماء أمام السفينة."
لا تلاحق طائرات العدو. أثناء وجودك على ارتفاع معين، قم بإجراء مراقبة مكثفة للمجال السفلي، حيث قد تظهر قاذفات الطوربيد.
يتم توجيه تغطية الطائرات تجاه العدو من سفينة محمية باستخدام إشارة من رصاصات التتبع وعن طريق الراديو. في حالة تعطل المحرك، اهبط على الماء أمام السفينة."
عندما تحركت منطقة المرافقة حوالي 100 كيلومتر أو أكثر من المطار المحلي، أصبح غطاء السفن غير فعال. تم الحصول على التقارير القتالية عن إكمال المهمة من أفراد الرحلة من خلال مقابلة قائد المقر الرئيسي لجزء من أطقم الطيران بعد الهبوط، وأحيانًا مباشرة على الطائرة. تمت مقابلة كل طاقم على حدة، ثم تم تجميع تقرير قتالي عام.
لم يكن الاتصال اللاسلكي بالطائرات راسخًا، باستثناء الطائرات التي تغطي القاعدة الرئيسية (سيفاستوبول) والمطار مباشرة. في أغلب الأحيان، لم يكن هناك أي اتصال مع الطائرات التي تقوم بعمليات الهجوم والقصف والاستطلاع، باستثناء DB-3 وSB. تم تجهيز جميع المقاتلين بأجهزة استقبال راديو فقط.
كما تم تجهيز طائرات قادة الطيران والأسراب وقادة الأفواج ونوابه بأجهزة إرسال لاسلكية.
في الوقت نفسه، استمع الألمان عادة إلى محادثاتنا الإذاعية.
الفصل 4.
حالة قوات الفيرماخت
في بداية الحرب الوطنية العظمى، كانت وحدات الأسطول الجوي الألماني الرابع، التي يصل عددها إلى 4 طائرة، تعمل على الجانب الجنوبي من الجبهة الشرقية (القطاع البري والبحر الأسود). 450 مقاتلة، معظمها من طراز Me-150، و109 قاذفة قنابل من طراز Ju-270 وJu-87، و88 قاذفة من طراز HE-50، وحوالي 111 طائرة بحرية.
في سبتمبر وأكتوبر 1941، مع تحرك قوات العدو شرقًا، أصبحت المطارات التالية موطنًا للعمل: نيكولاييف، خيرسون، بيريسلافل، تشابلينكا، فودوبوي، كولباكينو، أوتشاكوف، شيفتشينكو، تشيرنوباييفكا، نوفايا بافلوفكا، ماكسيموفكا، دورينبورغ، أسكانيا نوفا، إلخ.
مع الاتجاه العام لنشر الطيران الخفيف على مسافة 50-60 كم من خط المواجهة، والطائرات القاذفة الثقيلة على مسافة 100-150 كم. بالفعل في سبتمبر 1941، تم تسجيل حالات ظهور طائرات الاستطلاع حتى بالقرب من باتومي.
وحدة منفصلة تابعة للمقر الرئيسي (Luftwaffenführungsstab) من Luftwaffe، تحمل اسم Löwengeschwader ("سرب الأسد")، وكان سرب القاذفات رقم 26 (KG 26)، متخصص في العمليات القتالية فوق البحر ويتكون من مجموعتين جويتين من القاذفات التقليدية، وقاذفات الطوربيد.
ضمت كل مجموعة ثلاثة أسراب بترقيم مستمر وسرب مقر. على سبيل المثال، ضمت المجموعة الثانية الأسراب من 4 إلى 6، وكان السرب السادس عبارة عن سرب يحمل طوربيدًا (Lufttorpedogeschwader - LT).
تم تشكيل الروضة 26 عام 1937 في مدن لوبيك ولونيبورج وشفيرين في شمال شرق ألمانيا، وشاركت في الحرب في إسبانيا. أثناء الخدمة القتالية، حدثت أحيانًا إصلاحات جزئية لوحدات Luftwaffe العادية. هكذا يظهر ويختفي حامل الطوربيد 1./KG28.
هنكل 111 لوينجشفادر، KG 26
JI-88
خلال الحرب العالمية الثانية، عملت قاذفات الطوربيد في جميع مسارح العمليات العسكرية البحرية. المناطق الرئيسية لتركيز القوات: الشمال والنرويجي وبارنتس والبحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر وقناة السويس - أي حيث مرت وسائل النقل الرئيسية للتحالف المناهض لهتلر.
كان قاذفة الطوربيد الرئيسية هي HE-111 في تعديلات مختلفة، ومنذ نهاية عام 1940 كانت HE-111 H-5، وفي سبتمبر 1941 كانت HE-111 H-6. وكانت طائرة الاستطلاع البحري بعيدة المدى عبارة عن تعديل لطائرة HE-111 T5+XH. بالإضافة إلى هنكل، تم حمل الطوربيدات بواسطة طائرات جو-88 والطائرات المائية.
تم تطوير الطيران الحامل للطوربيد في ألمانيا في ظل منافسة شرسة مع البحرية (Kriegsmarine)، التي لم ترغب في التخلي عن امتياز استخدام الطوربيدات. حتى أن المواجهة وصلت إلى حد اختيار مواقع اختبار الطوربيدات.
ونتيجة لذلك، فإن طوربيد الطيران الألماني (LT) F1940 بعيار 5 ملم، المتوفر في عام 533، على الرغم من إنتاجه بكميات كبيرة في عدة إصدارات، عانى من العديد من أوجه القصور. على سبيل المثال، ترك محرك بخاري يعمل بالغاز أثرًا واضحًا من فقاعات بخار العادم.
يعتمد نطاق التدمير بشكل مباشر على السرعة التي يتم تنظيمها بواسطة الضغط المحدد في غرفة العمل. إذا تم تعديله ليعمل بسرعة 40 عقدة، فسيكون المدى 2 متر، وبسرعة 000 عقدة يمكن للطوربيد أن يسافر لمسافة 24 متر.
وتجدر الإشارة إلى أن نطاق الطوربيدات يختلف اختلافًا كبيرًا باختلاف المصادر. معلمات الإسقاط المثالية: الارتفاع - لا يزيد عن 40 مترًا، وعمق المياه في موقع الإسقاط - لا يقل عن 15 مترًا، وسرعة الطائرة - لا تزيد عن 200-240 كم/ساعة. ولكن حتى في هذه الحالة، غالبًا ما يفشل الطوربيد في الوصول إلى السطح أو ينكسر عند اصطدامه بالمياه، خاصة بسبب أمواج البحر الهائجة.
لم يكن لدى الألمان الوقت الكافي لاستكمال تطويره بحلول بداية الحرب العالمية الثانية، وفي عام 1940 كان عليهم شراء ترخيص من الشركة الإيطالية Whitehead-Werft und Torpedofabrik من مدينة فيوم. أعطت طوربيدات F5b الإيطالية بسرعة 40 عقدة مدى أكبر بمقدار 1,5 مرة من الطوربيدات الألمانية.
وقد تم تجهيزها بذيل خشبي يمكن التخلص منه بعد دخولها الماء، مما يزيد من احتمالية وصول الطوربيد إلى السطح. في الوقت نفسه، الخصائص التكتيكية والفنية الرئيسية (حسب التعليمات، أرشيف فرايبورغ): العيار - 450 ملم، الطول - 6 ملم، الوزن - 069 كجم، الوزن المتفجر - 936 كجم، المدى - 200 متر بسرعة 2 عقدة وضبط الضغط في مولد البخار والغاز 500 كجم/سم².
في البداية، كان المصهر ملامسًا (مغناطيسيًا لاحقًا) ومسلحًا ذاتيًا بعد أن سافر الطوربيد لمسافة 500 متر. كان لدى كلا الطوربيدات جهاز لتحديد تقدم اللقطة وعمق السفر، تم ضبطه من قبل الطاقم أثناء الطيران من خلال فتحة خاصة في جسم الطائرة.
تم تعليق الطوربيدات تحت جسم الطائرة وإطلاقها بواسطة محرك كهربائي. إن السرعة المنخفضة للطائرة والارتفاع فوق مستوى الطوربيدات والحاجة إلى الحفاظ على مسار مستقيم ومستقر وملعب البحر أثناء الإطلاق جعل قاذفة الطوربيد هدفًا جيدًا.
نظرًا للسطح الزجاجي الكبير للمظلة المخصصة للطيار وملاح المدفعي، كانت الطائرة HE-111 بحاجة إلى أعصاب قوية جدًا للحفاظ على مسارها القتالي وتحقيق مسافة إطلاق الطوربيد المطلوبة.
ولكن حتى بعد ذلك، كان هناك حاجة إلى حظ كبير: عندما غادرت الطائرة خط الهجوم، تعرض بطن الطائرة عمليا لنيران الدفاع الجوي للهدف المهاجم، الأمر الذي أدى، إلى جانب عيوب تصميم الطوربيد، إلى جعل الطوربيد كفاءة منخفضة.
يتبع...
معلومات